Lovende landingsplattformer for den amerikanske hæren
Som en del av FVL-programmet planla den amerikanske hæren å kjøpe 2-4 tusen nye kjøretøyer som vil erstatte UH-60 Black Hawk-familiehelikoptrene i utgangspunktet, og
AN-64 Apache. Foto. Bell Helikopter
Den amerikanske hæren implementerer sakte men sikkert et program for å introdusere en familie av nye VLT-plattformer for å erstatte dagens transport- og angrepshelikoptre i fremtiden. Future Vertical Lift (FVL)-programmet innebærer utvikling av strukturer som, med tanke på deres egenskaper og evner, vil overgå klassiske helikoptre som UH-60 Black Hawk, CH-47 Chinook eller AH-64 Apache betydelig.
FVL-programmet ble offisielt lansert i 2009. Deretter presenterte den amerikanske hæren en flerårig programimplementeringsplan med sikte på å erstatte helikoptrene som er i bruk. Special Operations Command (SOCOM) og Marine Corps (USMC) var også interessert i å delta i programmet. I oktober 2011 presenterte Pentagon et mer detaljert konsept: nye plattformer skulle være raskere, ha større rekkevidde og nyttelast, være billigere og enklere å betjene enn helikoptre. Som en del av FVL-programmet planla hæren å kjøpe 2-4 tusen nye kjøretøyer, som først og fremst vil erstatte helikoptre fra UH-60 Black Hawk og AH-64 Apache-familiene. Igangkjøringen deres var opprinnelig planlagt rundt 2030.
Den da erklærte minimumsytelsen for etterfølgende helikoptre forblir gyldig i dag:
- maksimal hastighet ikke mindre enn 500 km/t,
- marsjfart 425 km/t,
- kjørelengde ca 1000 km,
- taktisk rekkevidde på rundt 400 km,
- muligheten for å sveve i en høyde på minst 1800 m ved en lufttemperatur på +35°C,
- maksimal flyhøyde er omtrent 9000 m,
- muligheten til å transportere 11 fullt bevæpnede jagerfly (for transportalternativet).
Disse kravene er praktisk talt uoppnåelige for klassiske helikoptre og til og med for et vertikalt start- og landingsfly med roterende rotorer V-22 Osprey. Dette er imidlertid nettopp forutsetningen i FVL-programmet. Den amerikanske hærens planleggere bestemte at hvis den nye designen skulle brukes i andre halvdel av det XNUMXth århundre, så skulle det være neste trinn i utviklingen av rotorer. Denne antagelsen er riktig fordi det klassiske helikopteret som design har nådd grensen for sin utvikling. Den største fordelen med et helikopter – hovedrotoren er også det største hinderet for å oppnå høye flyhastigheter, store høyder og muligheten til å operere over lange avstander. Dette skyldes fysikken til hovedrotoren, hvis blader, sammen med økningen i den horisontale hastigheten til helikopteret, skaper mer og mer motstand.
For å løse dette problemet begynte produsentene å eksperimentere med utviklingen av sammensatte helikoptre med stive rotorer. Følgende prototyper ble bygget: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 og Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). Drevet av to ekstra gassturbinjetmotorer og to stive motroterende koaksiale propeller, oppnådde XH-59 en rekordhastighet på 488 km/t i plan flyging. Prototypen var imidlertid vanskelig å fly, hadde sterke vibrasjoner og var veldig høy. Arbeidet med de ovennevnte strukturene ble fullført på midten av åttitallet av forrige århundre. Ingen av de testede modifikasjonene ble brukt i helikoptre produsert på den tiden. På den tiden var ikke Pentagon interessert i å investere i nye teknologier, i årevis var det fornøyd med bare påfølgende modifikasjoner av strukturene som ble brukt.
Dermed stoppet utviklingen av helikoptre på en eller annen måte og forble langt bak utviklingen av fly. Det siste nye designet tatt i bruk av USA var AH-64 Apache angrepshelikopter utviklet på 2007-tallet. Etter en lang periode med testing og teknologiske problemer, ble V-22 Osprey tatt i bruk i '22. Dette er imidlertid ikke et helikopter eller til og med et rotorfly, men et fly med roterende rotorer (tiltiplan). Dette skulle være et svar på helikoptres begrensede kapasitet. Og faktisk har B-22 en mye høyere marsjfart og maksimal hastighet, samt større rekkevidde og flytak enn helikoptre. Imidlertid oppfyller B-XNUMX heller ikke kriteriene til FVL-programmet, siden designet ble opprettet for tretti år siden, og til tross for innovasjonen er flyet teknologisk foreldet.
