MQ-25A Skat

Når MQ-25A endelig tas i bruk, vil den være det mest avanserte ubemannede luftfartøyet i verden. I hvert fall blant de som ikke er hemmelige. Nesten alle ubemannede luftfartøyer som er i bruk er fjernstyrt av en person. MQ-25A skal representere neste generasjon - autonome ubemannede luftfartøyer som kun forblir under menneskelig tilsyn. US Navy-bilde

Etter et tiår med forskning, testing og foredling har den amerikanske marinen endelig utarbeidet en plan for å introdusere ubemannede luftfartøyer i bruk. Plattformen, kalt MQ-25A Stingray, skal etter planen tas i bruk i 2022. Dette vil imidlertid ikke være et rekognoseringsfly, og det kreves ikke at det har uoppdagelige egenskaper, slik det opprinnelig var ment. Hans rolle var å utføre oppgavene til et tankfly i luften. Sekundæroppgaven vil være rekognosering, rekognosering og sporing av overflatemål (NDP).

Tidlig i 2003 startet US Defense Advanced Projects Agency (DARPA) to pilotprogrammer for å lage bekjempende ubemannede luftfartøyer. Det amerikanske luftvåpenprogrammet ble betegnet UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) og US Navy-programmet ble kalt UCAV-N (UCAV-Naval). I XNUMX slo Pentagon sammen begge programmene til ett program for å lage "Joint Unmanned Combat Air Systems", eller J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Som en del av UCAV-programmet utviklet Boeing prototypen X-45A-fly, som tok av 22. mai 2002. Den andre X-45A tok lufta i november samme år. Som en del av UCAV-N-programmet utviklet Northrop Grumman en prototype for ubemannet luftfartøy, kalt X-47A Pegasus, som ble testet 23. februar 2003. Begge hadde lav radarsikt, motorene var skjult dypt i flykroppen og flykroppen. motorens luftinntak var plassert i den øvre frontkroppen. Begge hadde også skrogbombekamre.

Etter en rekke lufttester utviklet Boeing en annen prototype, kalt X-45C. I motsetning til den eksperimentelle X-45A, skulle den ha en større og mer målrettet design, som minner om B-2A Spirit-bombefly. Tre prototyper var planlagt bygget i 2005, men ingen ble til slutt bygget. Essensen var tilbaketrekningen av luftforsvaret fra J-UCAS-programmet i mars 2006. Sjøforsvaret forlot det også og startet sitt eget program.

UCAS-D-program

I 2006, igjen i samarbeid med DARPA, lanserte US Navy programmet UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), d.v.s. konstruksjon av en ubemannet luftkampsystemdemonstrator. Northrop Grumman kom inn i programmet med et prototypeforslag, kalt X-47B, og Boeing med en luftbåren versjon av X-45C, kalt X-45N.

Til slutt valgte marinen Northrop Grumman-prosjektet, som ble kontrahert for å bygge et ubemannet demonstrasjonsfly, kalt X-47B. Følgende selskaper deltok som underleverandører i programmet: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace og Rockwell Collins.

To flygende prototyper ble laget: AV-1 (Air Vehicle) og AV-2. Den første ble ferdigstilt 16. desember 2008, men ble ikke testet før 4. februar 2011 på grunn av programforsinkelser og behovet for en serie avionikktester. AV-2-prototypen fløy 22. november 2011. Begge flyvningene fant sted ved Edwards Air Force Base i California.

I mai 2012 begynte AV-1-prototypen en serie tester ved NAS Patuxent River Naval Base i Maryland. I juni 2 ble AB-2012 med ham. Testene inkluderte spesielt elektromagnetisk spektrumtesting, taxiing, katapultstart og dragline-landing i et bakkelaboratorium som simulerte dekket til et hangarskip. Den første avgang av katapulten fant sted 29. november 2012. Den første taulandingen i Patuxent-elven fant sted 4. mai 2013.

I slutten av november 2012 startet de første testene om bord på hangarskipet USS Harry S. Truman (CVN-75), forankret ved marinebasen i Norfolk, Virginia. Den 18. desember 2012 fullførte X-47B offshore-testing ombord på hangarskipet USS Harry S. Truman. Under kampanjen ble flyets kompatibilitet med hangarer, heiser og ombordsystemer til hangarskipet evaluert. Det ble også sjekket hvordan flyet oppfører seg ved manøvrering om bord. X-47B styres fra bakken eller fra dekket på et hangarskip gjennom en spesiell fjernkontrollterminal CDU (Control Display Unit). "Operatøren" av flyet fester det til underarmen og kan takket være en spesiell joystick styre flyet som en bil via radio. I luften utfører X-47B oppgaver autonomt eller semi-autonomt. Den styres ikke av en pilot, slik tilfellet er med fjernstyrte fly som MQ-1 Predator eller MQ-9 Reaper. Flyoperatøren tildeler X-47B bare generelle oppgaver, som å fly langs en valgt rute, velge en destinasjon eller ta av og lande. Videre utfører flyet uavhengig de tildelte oppgavene. Men om nødvendig kan du ta direkte kontroll over det.

14. mai 2013 X-47B åpnet et nytt kapittel i historien til amerikansk luftbåren luftfart. Flyet etter en vellykket utkasting fra dekket til hangarskipet USS George HW Bush (CVN-77) foretok en 65-minutters flytur og landet på Patuxent River-basen. Den 10. juli samme år foretok X-47B to dragline-landinger ombord på hangarskipet USS George HW Bush. X-47B selv kansellerte den tredje planlagte landingen etter automatisk å ha oppdaget en anomali i driften av navigasjonsdatamaskinen. Den fortsatte deretter til NASAs Wallops Island, Virginia, hvor den landet uten problemer.

Den 9.-19. november 2013 gjennomgikk begge X-47B-ene en serie tilleggstester på hangarskipet USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Dette var de første testene av to prototyper. Etter en 45-minutters flytur utførte flyet touch-and-go touch-and-go-landingsmanøvrer. Deres oppførsel ble evaluert i mye sterkere vind og blåser fra andre retninger enn under tidligere tester. I en annen test fløy ett av flyene rundt hangarskipet, mens det andre fløy mellom skipet og landbasen.

Innen 18. september 2013 var den totale flytiden til X-47B 100 timer. Påfølgende tester ombord på USS Theodore Roosevelt fant sted 10. november 2013. Flyvertinner på hangarskip var involvert i et bredere spekter av starter og landinger.