Førsteinntrykk: Panigale V4S er definitivt nummer én!

Ducati setter nye milepæler i motorsportshistorien med denne motorsykkelen. For første gang avvikles en seriell motorsykkel med firesylindret stasjon i stedet for to. De synger fantastisk, som om de er i en MotoGP-bil, men med alt utstyret du trenger for terrengkjøring. Det er ikke overraskende at vi på presentasjonen ble spilt klassisk musikk fra National Philharmonic Orchestra.

Flere hester enn kilo!

Utformingen av V4 -motoren er nært knyttet til motoren som ble brukt i MotoGP -racing for noen år siden, så det burde ikke komme som en overraskelse når jeg ser på noen grunnleggende data. Boringen er den samme som MotoGP-spesifikasjonen, er 81 mm, og stempelslaget er lengre og gir en bedre effektkurve i området lav og mellom turtall. Motoren roterer på 14.500 o / min, har et volum på 1.103 kubikkcentimeter og er i den homologerte Euro4 -konfigurasjonen i stand til å utvikle en effekt på 214 hestekrefter, som med en tørrvekt på en motorsykkel bare er 174 kilo, betyr en spesifikk effekt på 1,1 "hestekrefter" per kilo! Med et eksosanlegg av titanium Akrapovic, kan den bære svimlende 226 hester og veier 188 kg. Selve motoren er montert i en monokoque ramme i aluminium (veier bare 4,2 kilo) og vippes 42 ° bakover, noe som betyr bedre massesentralisering. Motoren er også en støttedel av chassiset.

All denne kraften må trygt temmes og brukes, og derfor er elektronikken til Panigale V4 den desidert mest avanserte og overraskende enkle å bruke. Tre programmer er tilgjengelige: Race for racerbanen, Sport med litt lavere effekt, men med samme suspensjonsfunksjon som i Race -programmet. The Street gir imidlertid progressiv akselerasjon og en veldig myk fjæringstuning for å myke veibump. Uansett er alle 214 "hestene" av makt alltid tilgjengelige.

Gadget for "på tvers"

Ducatis bakhjulsslipkontroll (DTC) har en funksjon som lar deg kontrollere svingen under akselerasjon og Ducati DSC traction control under bremsing. Bremsesystemet er et Brembo-mesterverk, kontrollert av Bosch ABS EVO for kurvekjøring, som i tre innstillinger lar rytteren bremse på slutten av løpet med høy grad av sikkerhet og selvtillit, og tillater også å skli når han går inn i et sving under hard bremsing (retardasjonen må være over 6 m/s), og for vei og regn er det et tredje arbeidsprogram som kobler inn ABS tidlig nok til å holde sykkelen trygg på begge hjul.

Sjåføren kan bestemme driftsmodusen til motorelektronikken, fjæringens funksjon og bremsesystemet ved å trykke på en knapp under kjøring. Imidlertid er alt dette sammen vist stort og tydelig. 5-tommers TFT-fargeskjerm.

En omvendt og fullt justerbar 43 mm Showa -gaffel foran og fullt justerbar Sachs -støt foran sikrer god dekkontakt på den nye Pirelli Diablo Supercorsa SP. I den dyrere og kraftigere versjonen gjør Öhlins NIX-30 gaffel og Öhlins TTX 36 sjokk jobben.

Og hvordan driver denne djevelen?

Under kjøring kjører Panigale V4 veldig lett og som en ekte racersykkel. Sammenlignet med den gamle 1090 S, hvor vektfordelingen mellom for- og bakaksel var 50:50, faller nå 54,3 prosent av vekten på forhjulet og 45,5 prosent på bakhjulet. Presisjon og brukervennlighet påvirkes også i stor grad av de mindre gyroskopiske kreftene i motoren, og selvfølgelig gjør de lette smidde aluminiumshjulene jobben også. Kraften som kaster deg ut av svingen er det jeg forventet, men det var ikke en stor overraskelse.

Dens letthet og kjøreegenskaper, og fremfor alt den ekstremt velfungerende elektronikken som lar deg bremse for sent og med full gass når du fortsatt er i bakken, overrasket meg enda mer enn kraften til alle 214 hester. Panigale V4 S med Akrapovič racing eksos er en annen historie. I tillegg satte de den på Pirelli glatte dekkakkurat som de de bruker i WSBK -løp, og sammen med modifisert motorelektronikk lagde de et dyr som måtte gripes enda tettere. I tredje og fjerde gir fortsatte den å klatre opp bakhjulet, men i motsetning til den rene produksjonsmodellen var den mye mer lineær, så det var lettere for meg å gjøre aggressive svinger der jeg kjørte i andre gir på standardmodellen. ... Det ga meg ekstraordinær selvtillit, løftet selvtilliten til et høyere nivå og ga meg veldig gode tilbakemeldinger på det som skjedde under hjulene. Jeg vippet den enda dypere inn i hjørnet, bremset enda senere, og under akselerasjon var resten av reporterne på standard sykler lette byttedyr, og jeg fanget dem raskt. Så mye for Akrapovich! Det hever sjåførens nivå mens du holder alt trygt. For ikke å snakke om lyden. Synger som en MotoGP racerbil. Men igjen, dette er en kombinasjon med en eksos på en bane.

Bremsene er gode, men totalt sett den minst imponerende, jeg ønsket mer fasthet på bremsespaken for mer racingfølelse. Det flotte med dette er at du kan tilpasse fjæringen etter din smak. Vi hadde ideelle forhold i Valencia, så fjæringen kunne være litt myk eller la sykkelen blinke mer på grensen, men med en strammere innstilling ville glidegrensen ha sparket inn tidligere.

Garanti, tjenester, pris

Til tross for at det er en supersportsykkel som vi aldri visste om før, kommer Ducati med 24 måneders fabrikkgaranti, serviceintervaller hver 12.000. 24.000 kilometer og ventiljusteringer hver 6,7. 100 kilometer. Anlegget krever et drivstofforbruk på 4 l / XNUMX km i henhold til Euro XNUMX -standarder.

Pris? Um, selvfølgelig, ja, jeg vet det, hvorfor dette er noe kjent på forhånd. Siden motoren har et volum på mer enn 1000 kubikkcentimeter og en effekt på mer enn 77 kW, tar staten en skatt på 10%. Motorsykkelsenteret AS Domžale verdsetter grunnmodellen for 24.990 евроakkurat slik jeg syklet den, så den litt sportyere S-merkede Panigale V4 som har Öhlins-fjæring foran og bak, vil gjøre det lettere for deg 29.990 евро... Når det gjelder den begrensede utgaven, som kan skryte av ultralette komponenter og vil være tilgjengelig i bare 1.500 enheter kalt Speciale, 43.990 евро.

Petr Kavchich

foto: Ducati, Peter Kavcic