Prøvekjør Porsche 804 fra Formel 1: gammelt sølv

Den siste tyske "Silver Arrow" som vant i Formel 1

50 år gammel, men fortsatt høylytt – på Red Bull Ring i Østerrike. Porsche 804 feirer et rundt jubileum. auto motor und sport har ledet den berømte Grand Prix-vinneren siden 1962.

Har du noen gang sittet på en kruttønne? Dette er sannsynligvis hvordan Dan Gurney følte seg i 1962. På nordbanen i Nürburgring, i sin Formel 1 Porsche, kjempet han om seier over Graham Hill og John Surtees. Han har en dum ulykke - batteriet ved føttene hans er revet av monteringsmekanismen, og han prøver desperat å fikse det med venstre fot. Frykt lurer dypt i hjernen hans - hva skjer hvis den lukker seg og blusser opp? Dette kan få fatale konsekvenser. For sjåføren på Porsche 804 sitter som i midten av tanken. Hovedtanken - venstre, høyre og bak - var fylt med 75 liter høyoktan bensin. De resterende 75 literne sprøytes inn i fronttankene rundt førerens føtter.

Iron Nerves hjalp Gurney, og han ble nummer tre, og kalte senere det tyske Grand Prix sitt beste løp med et resultat på 804. I en tysk Formel 1-bil vant han allerede den franske Grand Prix, og en uke senere ... Formelsirkel ved Zolitude-banen i nærheten Stuttgart.

Porsche 804 med en liten flat-åtte motor

Siden har det gått 50 år. Porsche 804 er tilbake foran boksen – ikke på Nürburgring og ikke i Rouen, men på den nyoppussede Red Bull Ring i Østerrike. I dag trenger du et dusin assistenter for å kjøre en Formel 1-bil. Alt jeg trenger er Klaus Bischoff, leder av Porsche Wheel Museum i Stuttgart. Han hadde allerede begynt å varme opp den åttesylindrede motoren. Boxermotoren i en Porsche-bil er bitteliten – bare 1,5 liter. På sin side er han veldig høylytt og knurrer som sine beste brødre. Åtte sylindre er luftkjølte. En stor vifte blåser dem 84 000 liter luft i minuttet. Dette krever ni hestekrefter, men sparer radiator og kjølevæske.

Siden amerikanske Gurney var en stor spiller for Formel 1, føltes det komfortabelt å kjøre Porsche. Rattet kan i hvert fall tas av - det er lettere å sette seg ned ved det smale "bare håndtaket". Når det gjelder å sette seg inn i bilen, er det best å ikke holde på regnbuen, den skal beskytte deg når den velter. Det vingler som om det er en mockup. Det anbefales ikke å prøve handlingen i praksis. Et tynt rør kan i beste fall tjene som støtte for bakhodet.

Ingenting skjer under 6000 rpm.

Du må sitte på setet, hvile hendene på utsiden av kroppen og forsiktig pierce føttene mot pedalene. Venstre ben hviler på batteriet. En stålkabel går mellom bena - den aktiverer clutchen. Ellers er alt på sin plass: til venstre er clutchpedalen, i midten - på bremsen, til høyre - på gasspedalen. Tenningsnøkkelen er plassert øverst til høyre på dashbordet. Til venstre er tappene for å starte drivstoffpumpene. De er viktige fordi bensinen under løpet pumpes fra tankene så intelligent at vektfordelingen på 46 prosent foran og 54 prosent på bakakselen forblir så konstant som mulig.

Til venstre for den rørformede rammen er den elektriske hovedbryteren og startspaken. Derfor er det ikke behov for en mekaniker med startgenerator, for så fort du drar hardt i spaken, begynner åtte sylindre å hamre bak deg. Første gir kobles inn med et visst trykk. Du akselererer, slipper clutchen og går. Men hva skjer? Smaken begynner å bryte ned. Det første du lærer er at det trengs høye hastigheter her. Under 6000 kan du ikke gjøre noe. Og den øvre grensen er 8200. Da var det mulig å heve ytterligere tusen i nødstilfeller.

Men over 6000 rpm begynner sykkelen å trekke med utrolig kraft. Ikke rart, for du må akselerere nøyaktig 452 kilo pluss sjåfør og drivstoff. Rammen veier 38 kilo, aluminiumskroppen veier bare 25. Senere ble de første karosseridelene i plast brukt på 804.

Første gang du treffer bremsene, er piloten livredd

Transmisjonsgirene er ganske "korte". Først, andre - og her er neste overraskelse: sekstrinns girkassen har ingen kanaler for å flytte spaken. "Vær forsiktig når du bytter," advarte Klaus Bischoff meg. Jeg fant senere ut at etter det første løpet ba Dan Gurney om en kanalplate. I tredje gir må du vente litt for å være sikker på at spaken er i midtbanen. Alt annet vil slå tilbake: Hvis du skifter til femte gir, vil du miste trekkraften, og det første resultatet er ødeleggelse av motoren.

Etter litt trening vil du imidlertid lære deg å skifte gir forsiktig. I stedet er du inne for neste overraskelse. Første sving, som stopper intensivt - "Remus-til høyre" tas i første gir. Formel 1-bilen er den første Porsche med skivebremser. Mer spesifikt, internt belagte skivebremser, det vil si en kombinasjon av trommel- og skivebremser. En interessant teknisk løsning. Dessverre med noen få mangler. Første gang du trykker på bremsepedalen blir piloten forferdet - pedalen faller nesten ned til gulvplaten. I fagsjargong kalles dette en "lang pedal". Heldigvis nærmet jeg meg det første store hjørnet med nok respekt og begynte å tråkke på et blunk. Så kom bremseeffekten.

Porsche 804 vanedannende

Testpilot Herbert Linge minnes: "Bremsene fungerte bra, men de måtte være forberedt før de svingte." Dette er fordi vibrasjonene i hjulbevegelsene beveger putene vekk fra bremseskiven. Dette bør være spesielt informert, men disse finessene har lenge vært inkludert i bilhverdagen i disse dager. Pilotene fra den tiden måtte utholde disse små ulempene, men du blir fort vant til dem. Enda mer skadelig for bremsene er en rute som Red Bull Ring, med sine korte rette seksjoner og tette svinger, hvorav noen, som Rint-Right, også er nedstigninger.

Imidlertid utgjør pilotering av en 804 en alvorlig avhengighetstrussel. Piloten sitter tilbakelent i cockpiten, og ryggen mister nesten asfalt. Foran øynene hans er det åpne hjul, som han nøyaktig kan sikte over i svinger og fortauskanter. Enkeltseters Porsche med smale dekk oppfører seg mer som en personbil enn en Formel 1-racerbil – den er under- og overstyring, men den er lett å kjøre. Du har for lengst glemt at du sitter i en mobil tønne med bensin. Sannsynligvis var det det samme med de tidligere karakterene i Grand Prix. Gleden toppet seg, og frykten forsvant i bakgrunnen.

Åtte-sylindret bokser på andre vinnende biler

Faktisk varte 804-karrieren bare én varm sommer. Allerede før slutten av 1962-sesongen sa sjefen for selskapet, Ferry Porsche: «Vi gir opp». I fremtiden hadde Porsche tenkt å kjøre biler nær lager. I 1962 ble Formel 1 dominert av engelske lag, BRM vant verdensmesterskapet. Og med sitt nye monocoque-chassis i aluminium lager Lotus ikke bare historie med rørformet rammekonstruksjon, men revolusjonerer også Formel 1.

804 er på et museum, men noen deler av prosjektet har overlevd undergangen av Formel 1. For eksempel er skivebremsene selvfølgelig betydelig forbedret. Eller den åttesylindrede bokseren som opprinnelig var en konstant kilde til bekymring for Porsche-teamet fordi den ikke utviklet nok kraft, men som senere kom i god form. Med et arbeidsvolum på 1,5 liter når den en maksimal effekt på 200 hk. Når ytterligere en halvliter legges til kubikkkapasiteten, øker effekten til 270 hk. I Porsche 907 vant motoren 24 Hours of Daytona, i 910 vant han European Alpine Ski Championship, og i 1968 i 908 vant han til og med Targa Florio på Sicilia.

Porsche 804 er fortsatt en viktig del av historien. Nøyaktig i anledning hans 50 -årsdag feirer Nico Rosberg med Mercedes nok en seier til det tyske laget i Formel 1. Ja, det kom fra konkurrenter, men det kan fortsatt betraktes som en hyggelig bursdagsgave.

TEKNISKE DATA

BODY 1-seters Formel 3600 racerbil, stålrør grillramme, aluminium karosseri, lengde x bredde x høyde 1615 x 800 x 2300 mm, akselavstand 1300 mm, spor foran / bak 1330/150 mm, tank kapasitet 452 l, nettovekt XNUMX kg.

SUSPENSJON Uavhengig fjæring foran og bak med doble bæreben, torsjonsfjærer, teleskopiske støtdempere, fremre og bakre antirullbarer, fremre og bakre skivebremser, forhjul 5.00 x 15 R, bak 6.50 x 15 R.

KRAFTOVERFØRING Bakhjulsdrift, seks-trinns girkasse med begrenset glideforskjell.

MOTOR Luftkjølt åttesylindret boksermotor, fire overliggende kamaksler, to tennplugger per sylinder, slagvolum 1494 cc, 3 kW (132 hk) @ 180 o / min, maks. dreiemoment 9200 Nm ved 156 o / min.

DYNAMISKE EGENSKAPER Maksimal hastighet ca. 270 km / t.

Tekst: Bernd Ostman

Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv