Porsche Carrera Cup Italia: historien fra cockpiten til 911 GT3 Cup – Sportsbiler
Innhold
Porsche Carrera Cup Italia: historien fra cockpiten til 911 GT3 Cup – Sportsbiler
Vi deltok i Porsche Carrera Cup i Vallelunga i bil nr. 70, og feiret 70 -årsjubileet for Porsche.
Jeg kommer rundt halv ni på fredag morgen. Alt 'Vallelunga veddeløpsbane Det er alltid varmt, selv i september. Solen reflekteres på karosseriet, og den eneste ideen om friskhet er lukten av våt asfalt som tørker ut etter gårsdagens tordenvær. Min Porsche GT3 Cup nummer sytti venter på meg under telt Tdette er vanntennis... Han er vakker i blått, hvitt og rødt, og hans liv er dedikert til hans syttiårsdag Porsche.
Gratis treningsøkt starter kl. 14,30, men timene går som minutter. Jeg begynner å prøve dressen, setet, beltene, alle nødvendige justeringer. Jeg gjør meg komfortabel. Jeg kjenner banen, jeg har allerede løpt der, jeg prøvde bilen (flere runder i Imola), så i dag burde jeg ikke ha store overraskelser. Men selv om jeg bare er gjest, vil jeg definitivt lykkes, og jeg trenger hjelp til dette. Fabrizio Gollin, en pilot med eksepsjonell erfaring og veldig bra coach. En empatisk person som er i stand til å formidle ro og lede all konsentrasjon i riktig retning. Han led og gledet seg med meg, som om det var VM -finalen, som om han var med meg i bilen. Men før jeg begynner å snakke om racinghelgen min, la meg introdusere deg for en ung jente. №70.
CLEAN
La Porsche GT3 Cup nr. 70 tilhører kategorien SølvbegerDerfor krever han ikke det første stedet. Årsaken er enkel: den kommer fra Porsche GT3 991 Mk1, så den er utstyrt med en 6-liters 3.8-sylindret motor i stedet for den 4.0-liters som finnes i nye biler. I praksis: ca. 2-2,5 sekunder per omgang sammenlignet med biler som konkurrerer om det absolutte. Av pålitelighetsgrunner er koppmotoren på 911 GT3 mindre kraftig og har en lavere turtallsbegrensning enn vegversjonen. I flat Six della GT3 Cup så det produserer 460 CV ved 7.500 g / min (mot 475 hk ved 8.500 o / min), men med tanke på at vekten neppe er 1.200 kg (nesten 230 kg mindre enn veiversjonen), den kjører fortsatt mye, mye sterkere. Koppen beholder en ganske naturlig kjørestilling, langt fra "formelen" i en av versjonene. GT3R og RSR... Innvendig er det tydelig blottet for alt, bak det ser det ut en vinge på størrelse med en fotballbane, og "under" forblir det samme opphenget for bilbiler (McPherson foran og multilink bak), men med evnen til å juster camber, nese, høyde og angrepsvinkel. DE 18 tommers hjul (20 '' road fit) dekk 27/65 Michelin foran og 31/71 bak.
Il sekvensiell girkasse racing, enorme stålfelger (systemet har også 11-trinns justerbar ABS) avrunder pakken. La oss starte motorene.
PORSCHE MOTORSPORT
Tørr, prinsippløs, truende: lyd fra en flat sekser på lavt turtall - et skue når man åpner gassen beveger seg... Selv om de tusenvis av hjørnene blir oversett, er forlengelsen av en 3,8-liters racerbil nedkjølende. I andre støy som trenger inn i interiøret det er fra kringkaste... Suset fra racergirkassen og differensialets klapring er så høyt at de nesten drukner lyden fra motoren; med hver stigning ser det ut til at girkassen skifter fra ett gir til et annet.
Jeg nærmer meg timen min gratis tester (det er bare en økt) og jeg prøver å gradvis øke hastigheten ved å trykke mer og mer, sirkel for sirkel. Der Porsche GT3 Cup veldig lik vegversjon: stor og tung rumpe ringer trekkraft ut av hjørnene er enorm... Du kan slå gasspedalen hardt selv i første og andre gir uten bekymring, minst så lenge dekket er friskt. I raske svinger gir Cupen enda mer sikkerhet enn en bil: bakvingen er så stor at du kan trekke ut gassen i femte gir før den berømte "bøyningen" Velleunga og få veldig minimal lastoverføring, mens den store stammen forblir limt til bakken.
Paradoksalt nok er denne svingen mye skumlere med en bil på 200 hk. med lav nedstyrke. Racenes nese er mer fast på bakken, men fortsatt lett, så tilnærmingen til kjøring endres ikke. Bør prøv å bremse "dyp" rett inn i svingen og prøver å holde fronten lastet. Når du kommer til tauet, må du styre mye, snu en sving og frigjøre bilen så snart som mulig ved å rette på rattet og trykke ned høyre pedal. Alt dette skjer veldig raskt, og den virkelige utfordringen med cupkjøring ligger i skyve grensene enda høyere... Få fart tidligere, snu med mer fart, bremse sent, veldig sent. L 'ABS justerbar i 11 stillinger, hvor den ellevte er den nærmeste "OFF": du må trykke så hardt på bremsepedalen, men hvor lett du leverer store biter av hastighet er sjokkerende. Den kan krasje i hjel, men GT3 forblir stabil og balansert selv i de tøffeste stigningene.
En time med gratis trening har gått: Jeg er med en tidel av den første av sølvmaskinene, 3,5 sekunder bak den første av 4.0 biler. Jeg kan være fornøyd.
ARBEID OG METODE
La datainnsamling Dette er viktig for piloten. Assimilering av informasjon, opplevelser, forståelse for hva som må forbedres, læring: alt dette i motorsport er nesten viktigere enn å kunne trå på gasspedalen. Fabrizio Gollin og Bruno (tracker med stor bokstav) Jeg har format og fjernkontroll i løpet av helgen. Telemetri forteller meg at jeg fremdeles lener meg mot en forhjulsdrevet bane, men ellers er vi der. Når du er en tidel bak første omgang, er det et spørsmål om detaljer, men detaljene som skal fikses er de viktigste, og ofte de vanskeligste.
Samle alle мощность, hel konsentrasjon etter tre sirkler: dette kvalifikasjon... Tre forsøk, hvoretter det nye dekket mister denne fordelen, og den gode tiden kommer ikke ut lenger. Det er ikke mye fysisk innsats (ikke sammenlignet med gratis trening eller konkurranse), men mentalt.
La gummi i løp er det ключ ut av alt. I den første fasen av forberedelsen til kvalifisering må du varme den godt opp, og prøve å ikke skade kadaveret. Akselerere og bremse kraftig slik at skiven varmer felgen og felgen varmer opp dekket. Server lett på rattet mens du kjører for å varme opp blandingen og få polymerene til å "gni". Det er gøy.
Jeg drar. Buonino er den første sirkelen, også den andre. Det nye dekket reduserer tiden med omtrent ett sekund per omgang, så jeg skyter 1,37,06 og 1,37,03. Jeg har en rytme, jeg er varm, jeg prøver å kjøre sirkelen til det ytterste. Det nye dekket lar meg kvele med enda mer kraft, så jeg ender opp med å kjøre litt dårlig, med noen farer, men stoppeklokken gir meg grunnen: 1,37,00. они først i klassen, 2,5 sekunder fra den beste tiden 4.0!
REISELYS AV
Men en stang dette er ikke en seier (selv om for meg litt ja). Hver racinghelg Porsche Carrera Cup Det sørger for to løp, og 4 timer etter kvalifisering - det første.
For å være ærlig har jeg aldri vært så rolig før et løp. Der maskin Jeg liker henne, hun er min venn. Vallelunga dette er selvfølgelig ikke favorittsporet mitt, men nå føler jeg også en nærhet med henne. Jeg er rolig. Tidene er gode, jeg er i form, og solen skinner på pannen min.
La oss varme opp dekkene og vi er enige om startnett... Hvis det er noe jeg ikke er god til, er det starten: Jeg har en dårlig frigjøring av clutchen, og i klasse 3.8 blir jeg forbikjørt av den andre; men foran meg (den siste bilen 4.0) starter enda verre, så etter å ha snudd, la jeg den bak meg.
De første fem eller seks rundene gjør vi på tre: Jeg har mer rytme enn det som er foran meg, men jeg finner ikke et punkt hvor jeg skal formidle det. Og den bak meg har en større motor (25 hk og 200 cc til er mye), men ved bremsing klarer jeg alltid å holde ham tilbake, selv om angrepene hans begynner å irritere meg.
Omtrent midt i løpet (som er 25 minutter pluss runden) bestemmer jeg det det er på tide å angripe mer bestemt... Jeg prøver å kjøre noen få meter, og jeg lykkes, men for dette legger jeg for mye belastning på bakhjulene, som begynner å miste trekkraften uigenkallelig. Etter to runder med overstyring og hjørnekorreksjoner dei Chimini Jeg tømmer gassen for tidlig og for fort (telemetri senere vil markere meg med 70% treff 9 meter tidligere). Resultat? Snu rundt som en tosk... Bilen starter, jeg mister posisjon, jeg klarer å slå den på igjen og kjører bort. Forbannelse. Likevel klarer jeg å overvinne en foran meg og ta den, og jeg blir nummer to blant de tre Silver Cup -bilene. Jeg liker det? Mye, men det er mye bitterhet i munnen. Jeg er vant til et dekk som varer resten av løpet, men med 460 hk. Jeg måtte være mer forsiktig og mykere med høyre ben.
På søndag våkner jeg opphisset, men ikke altfor engstelig. Løp ved middagstid og min trener Fabrizio minner meg om at ting vil bli mye lettere i dag. Dette er scenen jeg allerede har sett og innsatsen jeg allerede har gjort. Denne gangen starter jeg bedre, men starter på andreplass (start i rekkefølge for første løp). Jeg starter jakten på den første (alltid 3,8-litersklassen, selvfølgelig), men Jeg prøver å sykle jevnere... Sirklene går, men avstanden mellom meg og den første forblir den samme. Hver gang jeg prøver å tvinge, advarer bilen meg om at det ikke er flere dekk, og jeg tror at for ham er det samme foran meg. Jeg håndterer gummi bedre, men jeg tåler det ikke sånn I dag krysset jeg igjen linjen andre.
DETTE ER ET LØP
"Det fine med racing er at alt kan skje." Ja, jeg sier det alltid, og det er sant. Men skjønnhet beveger seg også raskere enn alle andre. Men kanskje er påstanden om å vinne en bil aldri sett før litt optimistisk; selv om jeg etter polposisjon og den raskeste runden (både i løp én og i løp to) var litt håpefull. Men med et kaldt hode i dag forstår jeg det Det var en eksepsjonell racinghelg. En oppslukende, intens opplevelse. Det er hver løpshelg, men der 911 GT3 Cup nr. 70 utstråler en spesiell aura, full av historie, tradisjoner, men fremfor alt dette gjenstand for ren nytelse. Den brølende motoren, den kvikke girkassen, den endeløse trekkraften, bremsingen som får øyeeplets kapillærer til å dirre - det er ren glede. I Porsche Carrera Cupda er et mesterskap som får deg til å føle smaken av ekte motorsport. I løpet av disse tre dagene møtte jeg gutta fra Stipendprogramung og sulten etter fart. Alt er seriøst, målrettet, som ekte fagfolk. Ambisiøse gutter med solid fot. Jeg var så heldig å ha blitt ledsaget av mennesker med uhyrlig erfaring (Bruno og Fabrizio) som hjalp meg med å få mest mulig ut av bilen, men også fra meg selv. Fordi, tross alt, biler er flotte, men uten folk kommer de ingen vei.
