Jaguar XJ L 3.0D V6 -portefølje
Innhold
Jaguar, for eksempel: var en gang synonymt med klassisk britisk bilkunst. Tre, mekanikk, krom. Så kom Ford og gjorde Jaguar til en annen blek skygge av det engang berømte merket (og Jaguar var langt fra den eneste). Den engelske klassikeren befant seg i armene på det indiske Tate -galleriet. Og selv om sistnevnte ikke hadde noe å gjøre med utviklingen av den nye XJ, synes det for en person at ingeniørene og designerne på Jaguar på en eller annen måte gjettet hvem hendene dette merket vil være.
Nesen, si. Generelt er dette fremdeles aristokratisk engelsk, men kombinasjonen av en enestående høy maske og tynne, skrått avlange lykter fungerer litt. ... HM. ... Koreansk? Og rumpa? Det er bare to alternativer her: enten kaller du det vakkert, eller så kan du bare ikke slutte å kritisere. Klassisk (men definitivt moderne) britisk design? Aldri.
Men all tvil om skjemaet fjernes med ett blikk utenfra. L -skiltet angir en lengre akselavstand, og når det kombineres med et lavt tak, høye nedre vindusfelger, en uttalt kileform og tonede bakruter, kan det bare være ett tegn: vakkert. Helt sporty, akkurat, elegant, akkurat. Fint.
Innvendig fortsetter temaet. Skinn og tre på den ene siden, og på den andre, det faktum at den eneste analoge måleren i hele bilen er klokken i midten av dashbordet. Se? Ja, bare en klokke, alle andre sensorer er en illusjon, bare et bilde. Når XJ er av, kan du bare se over rattet på det mørke panelet. En høyoppløselig LCD-skjerm som er av er ikke noe som stikker håndflatene og nesene på biler fast i bilen til sidevinduet. Den kommer først til live når du trykker på motorstartknappen. Et øyeblikk vil du se Jaguar-logoen, så vil den bli erstattet av indikatorer i blått og hvitt.
Midt for hastighet (dessverre helt lineær og derfor ikke gjennomsiktig nok for byfart), venstre for drivstoffmengde, motortemperatur og lydsystem, navigasjons- og overføringsinformasjon, høyre turteller (som kan erstattes med noen sekunder med mer nødvendig informasjon). Og trykker du på knappen ved siden av girspaken, merket med et racingrutet flagg, slår du på den dynamiske modusen til bilen (støtdempere, styring, motorelektronikk og transmisjonselektronikk) - og indikatorene blir røde.
Mens XJ er Jaguars topp i serien, har den ikke luftfjæring (bare demperne er elektronisk assistert). Det er interessant at han må kjempe mot klassikere med luftfjæringskonkurrenter – men han gjør det veldig bra. I normal modus er den ganske komfortabel selv på dårlige veier (og etter vibrasjoner og støy fra under hjulene), og samtidig
i dynamisk modus er overraskende sporty også. Sakte svinger passer ham ikke, men det er skummelt hvordan en sedan med en lengde på nesten 5 meter med dieselmotor og automatgir svelger middels turtall og raske svinger. Med bare et lite spor av understyring, ingen nervøsitet, ingen kropp som svaier.
Her vil sjåføren gi opp mye raskere enn bilen. Om ønskelig kan du deaktivere ESP delvis (ved å trykke kort på knappen) eller helt (dette krever at du holder knappen inne i minst 20 sekunder). Og du vil ikke tro – selv da er ikke XJ verre enn en bakhjulsdrevet bil uten differensialsperre. Når det gjelder Jaguar XJ (selv med lang akselavstand), må én ting innrømmes: etiketten «sporty prestisje sedan» her er ikke tull eller markedsføringsskryt. XJ er (om du vil) en veldig sporty sedan.
Mye av svaret på spørsmålet om hvordan dette er mulig ligger i vekten av kjøretøyet. Den lange XJ veier bare 1.813 200 kg, mens konkurrentene veier fra godt hundre til i underkant av XNUMX kg. Dette er forskjellen som kan sees på veien. Konkurransen er imidlertid ikke mer, XJ L avviker fra gjennomsnittet med bare noen få millimeter.
Den andre grunnen er motoren. 2-liters dieselen er etterfølgeren til den gode 7-liters forgjengeren, og det ekstra volumet, og selvfølgelig alle de andre tekniske forbedringene i forhold til forgjengeren, er bare toppen av isfjellet. To hundre og to kilowatt eller 275 hestekrefter er det høyeste i sin klasse (Audi takler 250 og BMW kun XNUMX), og kombinasjonen av en kraftig, fleksibel dieselmotor og et lett karosseri er suverent. Det er bare seks gir i girkassen, men la oss innse det: den trenger dem ikke lenger. Hos Jaguar innrømmet de ikke et flergirsløp her, noe som egentlig ikke gir mening. Hvis det fungerer bra med seks, hvorfor trenger du den ekstra vekten og kompleksiteten til syv, åtte eller ni gir? I markedsavdelingen er selvfølgelig alle veldig fornøyde, men i det virkelige liv vil du ikke merke forskjellen.
XJ-motoren er ikke bare kraftig, men også jevn. Det er ingen vibrasjoner i kabinen, og lydisolering (og selvfølgelig motorfestene) sørger for at selv overdreven støy ikke kommer inn i kabinen. Ja, du vil høre motoren. Neppe. Nok til å vite at det fungerer, og ikke noe mer – med mindre du presser det til det ytterste. Der, et sted foran den røde firkanten, kan den trekke oppmerksomhet til seg selv – og dette selvfølgelig hvis du bruker de dynamiske innstillingene og manuell girmodus (selvfølgelig ved hjelp av spakene på rattet, da dette kan være gjøres ved å bruke dreieknappen i XJ i stedet for girspaken). Manuell i XJ betyr nemlig egentlig manuell, og selve girkassen girer ikke opp.
Lydisolering er også utmerket, og bare med 160 kilometer i timen kan du plukke opp vindstøy fra hjul og motor. Men opp til maksimal hastighet trenger du ikke heve stemmen når du snakker med en passasjer, og fra et lydsynspunkt vil lange avstander med en hastighet på 200 kilometer i timen eller mer være enkle.
Å sitte er litt verre. Langsgående rygging er for lite for høyere ryttere, og setehøydejusteringen er for begrenset – og et millimeter lengre styre utover i dybden vil ikke skade. Setene i seg selv er ganske komfortable (de fremre er oppvarmet, avkjølt og massert, og de bakre er kun oppvarmet og avkjølt), med et stort antall justeringer (faktisk mangler kun separat justering av lumbal- og skulderseteryggene) , men ergonomien til rattet er tøff, spakene er gode.
Uansett setter du opp de fleste av bilens funksjoner på den store LCD-fargeberøringsskjermen i midtkonsollen, med knapper dedikert til bare de mest grunnleggende radio- og klimainnstillingene. Det er en god løsning, men den kommer med en ulempe: å justere kartzoomen mens du navigerer er for eksempel en irriterende kjedelig oppgave på en LCD-skjerm, og dreieknappen ville være et bedre valg. Automatisk klimaanlegg (fire-soner, med separat kontroll av baksetene, som også kan blokkeres) er utmerket.
Og det er derfor det er hyggelig å føle seg som ryggen din.
Til tross for all digitalisering var XJ litt skuffende med elektroniske førerassistentsystemer. Testen manglet kjørelys, blinklys og automatiske fjernlys (begge tilgjengelig mot en ekstra kostnad), og det samme gjelder aktiv cruise control. Du kan også betale ekstra for dette, men det har ikke en start-stopp-funksjon.
Det er også en tilleggsavgift for overvåkningssystemet for blindsoner, og listen over tilleggsutstyr inkluderer ikke nattkamera, varselsystem for kjørefeltavbrudd, system for unngåelse av kollisjoner og elektrisk betjente sidemarkiser. ... Men han har en XJ smartnøkkel. Du trenger ikke å ta den ut av lommen, men tro meg, den veier nesten 100 gram og du trenger ikke å ha den i lommen. Tenk deg at du bærer en annen mobiltelefon (ikke veldig lett). ...
Vel, i hvert fall på denne måten forblir Jaguar en klassisk Jaguar, så det er en flott bil å bli vant til. ... Prisen er et sted i konkurransen, kanskje til og med litt høyere, og hvis du spør om en slik stilling fortjener det (det vil si at det er verdt pengene dine), kan svaret bare være: kanskje. Hvis du vil ha luksus, til og med sportslimousiner, men ikke vil ha de tyske klassikerne, er dette et godt valg. Men hvis du vurderer bilen etter meter, utstyr og euro, kan det virke for dyrt for deg. ...
Ansikt til ansikt
Tomaž Porekar
Jaguar XJ er et bilde av den moderne verden: det er ikke klart for ham hva han vil. Dens utseende er som to sider av en euromynt: en typisk Jaguar foran, dynamisk, forførende og bak, som om de skulle erobre alle de indiske og kinesiske mogulene uten stil. Problemet er også at det er ganske vanskelig å se tilbake, ser vi i det indre bakspeilet ser vi nesten ingenting, hvis vi vil se noe når vi rygger med hodet snudd, tok vi feil.
Det er derfor den overbeviser med turbodiesel -motoren, noe som virkelig er en stor prestasjon for ingeniørene (Ford). Jeg vil også påpeke det komfortable chassiset, som er et bevis på at du ikke trenger luftfjæring for et godt resultat.
Vinko Kernc
Hvis bare øynene valgte, ville jeg sverget til forrige generasjon – på grunn av ryggen. Men fremgangen er tydelig og dette er en Jag for den typiske Jag-kjøperen. Så "britisk", men i samme åndedrag også så indisk ... I utviklingen av denne holdt ikke Iksya Tata fingrene i midten, og siden det alltid er hyggelig å utvikle en tradisjon i utvikling, spesielt hvis det er britisk , Jeg håper inderlig at Jaguars vil fortsette å følge dette eksemplet i fremtiden. Hvem vet, men kanskje det er bedre for Jaguar å ikke ha flere Ford-er.
Test biltilbehør
Metallisk maling - 1.800 euro.
Oppvarmet multifunksjons ratt med tre eiker 2.100
Dekorativt fôr 700
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič og Sasa Kapetanović
Jортфолио Jaguar XJ LWB 3.0D V6
Master data
| Salg: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basismodell pris: | 106.700 € |
| Test modellkostnad: | 111.300 € |
| Makt: | 202kW (275 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,0 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 10,2l / 100km |
| Garanti: | 3 års generell garanti, 6 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Oljeskift hver | 26.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 26.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - V60° - turbodiesel - langsgående montert foran - boring og slag 84×90 mm - slagvolum 2.993 cm? – kompresjon 16,1:1 – maksimal effekt 202 kW (275 hk) ved 4.000 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,0 m/s – spesifikk effekt 67,5 kW/l (91,8 hk/l) – maksimalt dreiemoment 600 Nm ved 2.000 hk. min - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - to eksosgassturboladere - ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene - automatgir 6-trinns - girforhold I. 4,17; II. 2,34; III. 1,52; IV. 1,14; V, 0,87; VI. 0,69 - differensial 2,73 - dekk foran 245/45 R 19, bak 275/40 R 19, rullerekkevidde 2,12 m. |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 6,4 s (SWB-versjon) - drivstofforbruk (ECE) 9,6 / 5,8 / 7,2 l / 100 km, CO2-utslipp 189 g / km . |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , bakre skiver (tvungen kjøling) , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,6 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | Vekt: ulastet 1.813 kg - Tillatt totalvekt 2.365 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: n/a, ingen brems: n/a - Tillatt taklast: n/a. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.894 mm, fremre spor 1.626 mm, bakre spor 1.604 mm, bakkeklaring 12,4 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.530 mm, bak 1.520 mm - forsetelengde 540 mm, baksete 530 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 82 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 koffert (36 L), 1 koffert (85,5 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 l). l). |
Våre målinger
| T = 28 ° C / p = 1.198 mbar / rel. vl. = 35% / Dekk: Dunlop SP Sport Maxx GT foran: 245/45 / R 19 Y, bak: 275/40 / R 19 Y / Kilometerteller: 3.244 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 8,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,0 år ( 144 km / t) |
| Topphastighet: | 250 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbruk: | 13,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 7,6l / 100km |
| testforbruk: | 10,2 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 68,6m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 35,7m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 52dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 52dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (361/420)
En slik XJ vil bli skrevet på huden til de som, i tillegg til alle de klassiske kjøpsbetingelsene i den mest prestisjefylte klassen av biler, også vil sette betingelsen om at det ikke skal være en stjerne, propell eller sirkler foran - den konkurrerer også godt med dem.
Utvendig (13/15)
I utseende deler observatører også mellomliggende meninger, men det kan ikke nektes for at dette fungerer prestisjefylt.
Interiør (116/140)
Den lange akselavstanden betyr mye bakrom, og sjåføren liker også massasje av setet.
Motor, girkasse (60
/ 40)Dieselmotoren sitter på toppen av denne motortypen, og drivverket er utmerket til tross for at det "bare" har seks gir.
Kjøreytelse (66
/ 95)Overraskende rask og sporty når du svinger, men likevel komfortabel på motorveien.
Ytelse (33/35)
En femmeters sedan med "bare" en treliters dieselmotor skal ikke være så kvikk og mobil. Den.
Sikkerhet (33/45)
Noen elektroniske sikkerhetstilbehør mangler, for eksempel aktiv cruise control, blinklys, automatisk fjernlys ...
Økonomi
Drivstofforbruket er imponerende, for ikke å snakke om prisen, selvfølgelig. Men vi forventet ikke noe annet.
Vi roser og bebreider
motor
chassis
lydisolering
sitter bak
Overføring
noen ganger vanskelig å tilpasse navigasjon (zoom)
ingen differensialsperre
for kort langsgående forskyvning av forsetene
dårlig sikt tilbake
