Business class // Honda NC750 Integra S (2019)

Selvfølgelig sier jeg ikke at Honda bare glemmer det når det gjelder utstillingslokaler, men det er ikke ofte vi ser drastiske endringer. På den ene siden er dette ikke nødvendig, og på den andre siden, i Honda, hvis noe ikke går til penger, glemmer de det raskt. Husker du CTX1300, DN-01, kanskje Vultus? Den en gang populære CBF600 har fått renere eksos og flere nye farger på ni år. Så, Honda reparerer bare det som er absolutt nødvendig av en rekke årsaker. Alt annet er i tråd med forventningene og helt fra starten.

Det er det samme med Integro. Siden den så dagens lys som det tredje medlemmet av NC (New Concept)-familien i 2012, har denne motorsykkel/scooterhybriden endret seg akkurat så mye som var absolutt nødvendig og selvfølgelig essensielt. Vi har skrevet mye bra om Honda Integra tidligere, og selv i dag er det ingen grunn til at det ikke skulle være det. Integra er fortsatt en veldig smidig, dynamisk, vakker og pålitelig sykkel. Beklager scooter. Men med disse forbedringene ble det ikke bare bedre, men etter min mening steg det utvilsomt til førsteplassen blant modellene i NC-serien. Hvorfor? Fordi Integra er Hondaen som den suverene DCT-transmisjonen passer best for alle Hondaer, fordi den kjører som en motorsykkel og fordi den alltid gir en avslappende energi å kjøre.

Bare informasjonsskjermen kommer i veien. Problemet er ikke at det allerede er litt utdatert, men at dets beskjedenhet bryter harmonien mellom eleganse og prestisje som Integra utstråler. Jeg kan til og med ha det bra med det, men gitt at en bedre løsning allerede er tilgjengelig i hjemmet (Forza 300), forventer jeg med rette mer fra den neste oppdateringen.

Bortsett fra mer sikkerhet, er essensen i den siste oppdateringen utvilsomt mer smidighet og fleksibilitet. Ved høyere turtall fikk alle medlemmer av NC -familien mer lyd og pust, og med lengre girforhold flyttet motorens komfortsone ved høyere turtall flere nivåer høyere. Samtidig har drivstofforbruket gått ned med flere desiliter per hundre kilometer. I program D -testen var den 3,9 liter, og det gjennomsnittlige gjennomsnittet uten innsats for å spare var 4,3 liter.

Til fordel for større sikkerhet kom HSTC -systemet, som vi kjenner som et av de beste, til unnsetning i modellåret 2019. På Integra kan den slås helt av, og ærlig talt er dette riktig. Når jeg kjørte med HSTC av i tørt vær, merket jeg ikke en overdreven trang til å vri bakhjulet til nøytral, så når HSTC er slått på, er enhver inngrep uventet. I tillegg insisterer han på å gjøre dette til sjåføren slår av gassen helt. Det er selvfølgelig en helt annen sak når veien er våt og glatt. Således, med en tørr "slå av", med en våt "slå på", vil ulven bli godt matet, og hodet er intakt.

Kvelden før testen Integra var det en diskusjon bak glasset om hva Integra egentlig er. Scooter? Motorsykkel? Jeg vet ikke, før ville jeg ha sagt at dette er en scooter, men hva om han ikke skjuler motorsykkelgenene sine. Jeg vet imidlertid at Integra kombinerer de gode egenskapene til begge verdener. Hvis jeg må, vil jeg si at Integra er en veldig god "business class" scooter. Pris? Sammenlignet med konkurrentene viser godt ni tusen å trekke fra for Integra at Honda slett ikke er grådig.

• Master data

  Basismodell pris: € 9.490 XNUMX €

  Test modellkostnad: € 9.490 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: 745 cc, to-sylindret, væskekjølt

  Makt: 40,3 kW (54,8 hk) ved 6.250 o / min

  Dreiemoment: 68 Nm ved 4.750 o / min

  Energioverføring: Automatgir to-trinns 6-trinns, manuell girkasse mulig, flere kjøreprogrammer

  Ramme: stålrør

  Bremser: ABS -spole foran, ABS -spole bak

  Suspensjon: fremre teleskopgaffel 41 mm, bak svingarm Prolink, enkelt støt

  Dekk: før 120/70 17, tilbake 160/60 17

  Høyde: 790 mm

  Bensintank: 14,1 XNUMX liter

  vekt: 238 kg (klar til å ri)