Motorproblemer. Disse flerårige enhetene bruker olje
Mange sjåfører tror feilaktig at motorer med lav kjørelengde ikke trenger å sjekke oljenivået.
Dette bildet er veldig farlig for stasjonen vår og følgelig for lommeboken vår. Spesiell årvåkenhet bør utvises av sportsbilbrukere, sjåfører som ofte beveger seg i høy hastighet på motorveien og reiser over korte byavstander, uavhengig av bilens alder og kjørelengde.
I sportsbiler oppstår oljeforbruk på grunn av den bevisste løse monteringen av motorkomponenter. Dette skyldes de tøffe driftsforholdene (høye hastigheter) og høyere driftstemperaturer, som gjør at elementene utvider seg og kun når motoren er varm kan man oppnå riktig tetting.
Korte bykjøringer fører til at motoren konstant blir underopphetet og olje siver mellom kalde, utette deler av sylinderen og inn i forbrenningskammeret.
På den annen side forårsaker langvarig kjøring i hastigheter nær maksimum et konstant høyt trykk i sylinderhulrommet, som også akselererer tapet av olje. I alle de ovennevnte tilfellene anbefaler eksperter å sjekke oljen ved hver full påfylling eller minst en gang hver 1000 km.
Redaksjonen anbefaler: SDA. Prioritet for filskifte
Dessverre har det vært og finnes motorer på markedet som "tar" olje under normale driftsforhold.
Det kan være mange årsaker til dette. Fra designfeil til de tekniske egenskapene til en gitt modell.
Nedenfor vil jeg prøve å presentere de mest populære enhetene som, uavhengig av deres tekniske tilstand, brenner olje i tillegg til drivstoff.
La oss starte med en uvanlig design, nemlig den japanske Wankel-motoren. Mazda har utviklet konseptet med en roterende stempelmotor i mange år. Det er verdt å merke seg at det japanske selskapet ga ut den første motoren av denne typen under lisens fra NSU. Den siste japanske inkarnasjonen av denne enheten var motoren installert på Mazda RX8, produsert frem til 2012. Motorytelsen var imponerende. Fra kraften 1,3 fikk japaneren 231 hk. Dessverre er hoveddesignproblemet med denne enheten forseglingen av det roterende stempelet i sylinderen. Krever lav kjørelengde før overhaling og høyt oljeforbruk.
Japanerne har også problemer med klassiske (stempel)stempelmotorer.
Nissan i Primiera- og Almera-modellene installerte 1,5 og 1,8 16V-motorer, som ble installert på fabrikken med defekte stempelringer. Interessant nok ga selv forsøk på mekanisk inngrep og reparasjon ofte ikke de forventede resultatene. Desperate sjåfører brukte ofte tykkere olje for å holde den ute av forbrenningskammeret.
Til og med Toyota, kjent for sin pålitelighet, hadde en serie på 1,6 og 1,8 Vti-motorer som kunne brenne over en liter olje per tusen kilometer. Problemet var så alvorlig at produsenten bestemte seg for å bytte ut hele blokker med defekte motorer under garantien.
Populære motorer som "tar" olje er også 1,3 MultiJet / CDTi diesel og 1,4 FIRE bensin. Disse motorene er verdsatt av sjåfører og mekanikere for deres lave feilprosent, høye arbeidskultur og lave drivstofforbruk. Dessverre bør motoroljenivået i disse enhetene kontrolleres minst én gang hver 1000 km. Dette gjelder også nye. Disse designene brenner ganske enkelt motoroljen og påfylling av den er en del av det rutinemessige vedlikeholdet på disse modellene.
En annen motor som "aksepterer" olje i Fiat-konsernet var 2,0 JTS bensinsugemotor, som ble brukt fra min. i Alfie Romeo 156. Enheten bruker direkte drivstoffinnsprøytning, noe som forbedret motorparametrene betydelig. Faktisk reagerte den splitter nye italienske motoren spontant på gass, og imponerte med dynamikk, manøvrerbarhet og relativt lavt drivstofforbruk. Imidlertid hadde direkte bensininnsprøytning en negativ effekt på sylinderhullssmøringen, slik at kjøretøyer med mindre enn 100 XNUMX km kunne brukes. km var egnet for reparasjon av en marsjmotor. Dette ble manifestert av store, konstante tap av motorolje som kom inn i forbrenningskammeret gjennom skadede overflater.
Tyske produsenter møter også lignende problemer. Den berømte, første serien med TSI-motorer imponerte med sine parametere, men det ble snart klart at enhetene hadde mange, veldig alvorlige designfeil. Sprekker i blokkene, fallende fra hverandre (bokstavelig talt) timing gir og fabrikkdefekte ringer. Det siste resulterte i svært høyt oljeforbruk og i det minste en delvis overhaling av motoren.
En annen tysk produsent som sliter med dette problemet er Opel. EcoTec 1,6- og 1,8-seriene bruker mye olje. Dette påvirker ikke holdbarheten til disse enhetene, men det tvinger, som i tilfellet med 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, til konstant og regelmessig å overvåke nivået.
Den franske (PSA) 1,8 XU hadde lignende problemer - defekte ringer og ventilstammetetninger som olje lekket gjennom, tvang Peugeot til snarest å ferdigstille enheten. Siden 1999 har anlegget fungert praktisk talt feilfritt.
På samme måte er den prisvinnende og høyt anerkjente 1,6 THP-motoren satt sammen av PSA og BMW. Her skjer det også at en helt ny enhet kan brenne gjennom en liter olje for hver 2500 tilbakelagte kilometer.
Eksemplene ovenfor viser tydelig at oljeproblemer påvirker mange bilmerker og -modeller. Det spiller ingen rolle opprinnelsesland, alder eller kjørelengde. Med nye biler kan du prøve å annonsere bilen, men produsentene beskytter seg mot ansvar ved å foreskrive en oljeforbruksrate i manualen - en liter per tusen kilometer.
Hva kan vi gjøre som sjåfører? Kontroll! Ved hver påfylling eller hver 1000 km, fjern peilepinnen og kontroller oljenivået. I en tid med turbolading og direkte injeksjon har denne arbeidsfasen blitt enda viktigere enn for noen år siden.
Se også: Peugeot 308 stasjonsvogn
