Testkjøring Skoda Octavia
For femti år siden ville eieren av Octavia ha ansett en isskrape festet til gassfyllingsklaffen som et dumt overskudd, men nå er det ved hjelp av slike bagateller at produsenten kan nå forbrukeren ...
Den første er til høyre og fremover, bak er i motsatt retning, der den andre er på moderne maskiner. Men dette er ved spaken på gulvet, og hvis den er plassert på rattstammen, er det enda vanskeligere: for å slå på den første "poker" må du skyve den bort fra deg og opp. Tett, helt ufølsomt grep, uendelig utstryk reaksjoner på gass (og vi kritiserer også forsinkelsene til moderne "elektroniske" akseleratorer) - det er ikke så lett å leke med pedalene på en Skoda Octavia fra 1965 for å fange det gripende øyeblikket. Hastighetsmåleren viser litt over 40 km / t, og bilen ber allerede om fjerde gir. Å få mer enn 60 km / t er skummelt: det er bremser uten forsterker, et tynt "tomt" ratt og langstrakte ruller i hjørner. Glatt løping? For å bli i stripen.
Små, flate seter kan neppe passe folk med en høyde på litt over gjennomsnittet. Det er bare litt mer plass bak enn i Oka. Skarpe speil viser bare himmelkanten, det er ingenting å ta tak i, og det er ikke noe sikkerhetsbelte i det hele tatt. Pålitelighet? Eierne fra den tsjekkiske klubben til fans Octavia forsikrer at bilen måtte repareres ofte til og med ved lav kjørelengde. Forresten var de fortsatt opptatt av å overføre girspaken fra rattstammen til gulvet - den opprinnelige mekanismen viste seg å være for lunefull.
Kløften mellom det halve århundret mellom teknologiene kjennes spesielt godt når du kjører en bil som er tegnet på en datamaskin, beregnet i prosentiler og utstyrt med den bekreftede presisjonen som bare tyske ingeniører eller velutdannede tsjekkiske ingeniører er i stand til. For femti år siden ville eieren av Octavia ha vurdert en isskrape festet til bensintankens klaff som et dumt overdrivelse, men nå, når spørsmålet om å skifte girspaken lenge har opphørt, er det ved hjelp av slike bagateller at produsenten kan nå forbrukeren. I en verden der teknologien for lengst har blitt nesten perfekt, fungerer filosofien om enkle og smarte ting igjen.
For eksempel en sensor fra et mediesystem som reagerer på tilnærmingen til en hånd og forstørrer ikonene på skjermen og forsyner dem med signaturer. En sjarmerende ting som gjør en sjeløs mekanisme til et system med tilbakemelding og et vennlig grensesnitt. Eller standard hjørner med borrelås for sikring av last, som er pent festet til sidene av bagasjeromsenisene, og til og med garn for å sikre last av hvilken som helst form i kofferten - poteter som har falt ut av butikkpakken vil aldri mer rulle på gulvet i rommet. Det er så mange garn og kroker at det er umulig å til og med telle antall mulige koffertkonfigurasjoner. Forbrukeren selv danner rommet, og justerer bilen for seg selv. I stedet for å tilpasse seg det, sliter med ulempene med kompromisste tekniske løsninger.
Komfort og orden i tredje generasjon Octavia er standard. Strenge krøllete overflater ser moderne og fasjonable ut, og kvaliteten på etterbehandlingsmaterialene vil tilfredsstille selv en veldig kresne passasjer. Det er ikke en eneste trassende stiv eller glatt detalj, de dekorative innsatsene er smakfullt valgt, og innsatsen på knappene og spakene er perfekt kalibrert.
Hvis du slukker de røde varsellampene som vises når tenningen slås på, vil det ikke være noe irriterende igjen i enhetene. Grafikken til Columbus mediesystem, som bare er tilgjengelig mot et pristillegg, vil også kalles rolig. Grensesnittet er gjennomtenkt, og skjermen godtar sveipende bevegelser og til og med "klemming" - for eksempel for å zoome på navigatorkartet.
Det ser ut til at hver eneste av Octavias designere og ingeniører har tatt et teknisk estetikkurs med suksess. Det er nødvendig å korrigere det bare resultatet av den automatiske betjentens arbeid, og selv om sjåføren er en perfeksjonist, og nabobilene er skjevt og langt fra fortauet.
De som synes denne tilnærmingen er kjedelig, bør ta en rask titt på motoroppstillingen. I tillegg til den rent russiske versjonen med en naturlig aspirert 1,6 liters motor, tilbys Octavia bare med turbomotorer, hvor den kraftigste (unntatt RS-versjonen) utvikler 180 hestekrefter. 1,8-motoren er den samme obligatoriske egenskapen til alle moderne generasjoner av Octavia, som emblemet på nesen til radiatorgrillen. I sin nåværende versjon utvikler 1,8 TSI den samme kraften som den første generasjonen Octavia RS en gang hadde. Og flaks er omtrent det samme. En kraftig, bitende akselerasjon i "gass til gulv" -modus med en markant pickup etter 3000 o / min og utmerket trekkraft fra lave turtall. For dynamikken på nivået med varme luker, spør Skoda-forhandlere mye: Prisene for en liftback med en 180 hestekrefter motor og DSG starter på $ 14.
Det er synd at den tredje Octavia ikke tilbys med en hydromekanisk "automat", som inntil nylig for vårt marked var utstyrt med biler av andre generasjon. DSG-roboten sløser ikke med hestekrefter, men sammenkoblet med en turbomotor fungerer den for impulsivt. Starter fra et sted gis bilen med rykk, så hvis du klemmer gassen godt i et lyskryss, i stedet for å skyte i rett linje, kan du få en feit slip. Det er en helt annen sak på farten, når roboten dyktig skifter gir uten å kreve førerens oppmerksomhet i det hele tatt. Spennende akselerasjoner DSG avbryter kun i små brøkdeler av et sekund, og holder helt ærlig gir lenger i sportsmodus.
Med de raskeste versjonene av Octavia 1,8 TSI, er også fjæringsdesignet til felles. I motsetning til de mindre kraftige er den utstyrt med en avansert bakre multilink i stedet for en enkel bjelke. Og hvis Octavia med enklere motorer kjører kult, gjør den øverste den allerede fullblods. Her er bare kunstige uregelmessigheter å bremse litt mer intensivt. Det er verdt å fly på dem raskt, da landingsutstyret reagerer umiddelbart med et sterkt slag. Dette er dessverre trekk ved den russiske tilpasningen med økt bakkeklaring og mer elastiske fjærer. Det er ingen slik effekt på biler med europeisk fjæring. Men generelt er kompromisset hensiktsmessig: chassiset takler lett mellomstore støt, og går forbi alle de små tingene komfortabelt og stille og gir føreren en god følelse av bilen. Rullene er små, og liftbacken foreskriver banene nøyaktig. Så mye at det fra tid til annen provoserer hooliganisme - det vil være et gratis stykke vei fremover eller en god haug med svinger. Det viktigste er ikke å glemme å forhåndsfeste bagasjen i kofferten med merkede garn og hjørner. Det er umulig å tillate deg å forstyrre komforten og ordenen i denne perfekt utformede hytta, selv om det er en 180 hesters motor under panseret.
Nummer åtte
Historien til Octavia-familien begynte i 1954, da Skoda 440 Spartak-modellen dukket opp på markedet. Den første moderniseringen i 1957 brakte en kraftigere motor og indeks 445, den andre to år senere - et oppdatert karosseri og navnet Octavia. Navnet, avledet av den latinske "oktaen", betegnet ganske enkelt den åttende modellen fra etterkrigstiden. Opprinnelig ble modellen produsert med en to-dørs sedan karosseri, uvanlig etter dagens standard, og plass til fire. I 1960 introduserte tsjekkerne en tre-dørs stasjonsvogn, som ble produsert i ytterligere elleve år.
Det var ingen direkte arvinger, og den bakmotorerte Skoda 1000MB, bygget på helt andre prinsipper, ble den ideologiske følgeren. Bakmotormodeller ble produsert til 1990, da Skoda ble en del av Volkswagen-konsernet, og modellutvalget ble fullstendig revidert. Merket kom tilbake til den kompakte familiebilklassen i 1996 med den gjenopplivede Octavia, som lånte en moderne forhjulsdrivende plattform fra Europas mest solgte fjerde generasjons Volkswagen Golf.
Ved utformingen av den første moderne Octavia valgte tsjekkerne umiddelbart praktisk bruk. Kroppen til liftbacken, som ser ut som en sedan, men som også har en løftehælsdør, ble forelsket i de fattigere markedene i Øst-Europa. Pluss det bredeste utvalget av Volkswagen-motorer fra 59 til 180 hk. og opsjoner med en firehjulsdrift girkasse - modellen viste seg å være så etterspurt at utgivelsen ikke ble faset ut før 2010, da en oppdatert versjon av andre generasjons bil allerede ble solgt på markedet.
Octavia II på plattformen til den femte VW Golf dukket opp i 2004. En modernisert versjon av 2009 ble også produsert på Volkswagen Group-fabrikken i Kaluga. Etter restyling begynte Octavia å bli utstyrt med turbomotorer i TSI-serien og DSG-bokser, selv om versjoner med gamle aspirerte og klassiske "automatiske maskiner" fortsatt ble samlet og solgt i Russland.
Den tredje Octavia er basert på den allerede modulære MQB-plattformen med turbomotorer og DSG-girkasser. Men for Russland, Egypt og Kina beholdt tsjekkerne versjonen med de gamle enhetene. Med generasjonsskiftet ble produksjonen av modellen flyttet fra Kaluga til Nizhny Novgorod, hvor den tredje Octavia er samlet under en kontrakt ved GAZ-anleggene.
