Kontrollerer kompresjonen i motorsylindrene

Moderne bilmotorer er svært pålitelige og i omsorgsfulle hender er de i stand til å trene mer enn hundre tusen kilometer uten store reparasjoner. Men før eller senere slutter driften av kraftenheten å være feilfri, det er problemer med start, kraftfall og drivstoff- og smøremiddelforbruk øker. Er det på tide med en oppussing? Eller er det kanskje ikke så alvorlig? Det er på tide å måle kompresjonen i motorsylindrene. Dette vil tillate deg å vurdere helsen til motoren din uten å demontere den, og til og med bestemme de mest sannsynlige sårene. Og da vil det kanskje være mulig å klare seg uten en større overhaling, begrense seg til å avkarbonisere eller erstatte enkeltdeler.

Det som kalles kompresjon

Kompresjon er det maksimale trykket i sylinderen under bevegelsen av stempelet til TDC på kompresjonsslaget. Målingen gjøres i ferd med å gå på tomgang med en starter.

Umiddelbart merker vi at kompresjon slett ikke er identisk med kompresjonsgraden. Dette er helt andre konsepter. Kompresjonsforholdet er forholdet mellom det totale volumet av en sylinder og volumet av forbrenningskammeret, det vil si den delen av sylinderen som forblir over overflaten av stempelet når den når TDC. Du kan lese mer om hva kompresjonsforholdet er i.

Siden kompresjon er trykk, måles verdien i de riktige enhetene. Bilmekanikere bruker vanligvis enheter som teknisk atmosfære (at), bar og megapascal (MPa). Forholdet deres er:

1 ved = 0,98 bar;

1 bar = 0,1 MPa

For informasjon om hva som skal være normal kompresjon i motoren på bilen din, se i den tekniske dokumentasjonen. Dens omtrentlige numeriske verdi kan oppnås ved å multiplisere kompresjonsforholdet med en faktor på 1,2 ... 1,3. Det vil si at for enheter med et kompresjonsforhold på 10 og over skal kompresjonen normalt være 12 ... 14 bar (1,2 ... 1,4 MPa), og for motorer med et kompresjonsforhold på 8 ... 9 - omtrent 10 ... 11 bar.

For dieselmotorer må en koeffisient på 1,7 ... 2,0 brukes, og kompresjonsverdien kan ligge i området fra 30 ... 35 bar for gamle enheter til 40 ... 45 bar for moderne.

Hvordan måle

Eiere av biler med bensinmotor kan godt måle kompresjon på egenhånd. Målinger tas ved hjelp av en enhet som kalles en kompresjonsmåler. Det er et manometer med en spesiell spiss og en tilbakeslagsventil som lar deg registrere den målte trykkverdien.

Spissen kan være stiv eller ha en ekstra fleksibel slange designet for høyt trykk. Spissene er av to typer - gjenget og klemme. Den gjengede er skrudd inn i stedet for et stearinlys og lar deg klare deg uten assistent i måleprosessen. Gummi ved måling må presses tett mot stearinlyset. En eller begge av dem kan inkluderes med kompresjonsmåleren. Dette må tas i betraktning hvis du bestemmer deg for å kjøpe en slik enhet.

En enkel kompresjonsmåler kan kjøpes til en svært overkommelig pris. Dyrere importerte enheter er utstyrt med et helt sett med adaptere som tillater målinger i enhver motor fra enhver produsent.

Kompressorer er mye dyrere, og gjør det ikke bare mulig å ta målinger, men også å registrere resultatene som er oppnådd for ytterligere analyse av tilstanden til sylinder-stempelgruppen (CPG) av arten av trykkendringen. Slike enheter er hovedsakelig beregnet på profesjonell bruk.

I tillegg er det elektroniske enheter for kompleks motordiagnostikk - de såkalte motortesterne. De kan også brukes til indirekte å evaluere kompresjon ved å registrere endringer i startstrømmen under tomgangsstart av motoren.

Til slutt kan du helt klare deg uten måleinstrumenter og omtrentlig anslå kompresjonen manuelt ved å sammenligne kreftene som kreves for å sveive veivakselen.

For bruk i dieselenheter trenger du en kompresjonsmåler designet for et høyere trykk, siden deres kompresjon er mye høyere enn for bensin. Slike enheter er kommersielt tilgjengelige, men for å ta målinger må du demontere glødepluggene eller dysene. Dette er ikke alltid en enkel operasjon som krever spesialverktøy og ferdigheter. Det er trolig enklere og billigere for dieseleiere å overlate målinger til servicespesialister.

Manuell (omtrentlig) definisjon av komprimering

Du må fjerne hjulet og fjerne alle lysene, slik at bare den første sylinderen er igjen. Deretter må du manuelt dreie veivakselen til slutten av kompresjonsslaget i den første sylinderen, når stempelet er på TDC.

Gjør det samme for resten av sylindrene. Hver gang skal kun tennpluggen til sylinderen som testes skrus inn. Hvis i noen tilfeller kreftene som kreves for å snu viser seg å være mindre, er denne spesielle sylinderen problematisk, siden kompresjonen i den er lavere enn i andre.

Det er klart at en slik metode er veldig subjektiv, og du bør ikke stole helt på den. Bruken av en kompresjonstester vil gi mer objektive resultater og vil dessuten begrense kretsen av mistenkte.

Forberedelse til måling

Sørg for at batteriet er i god stand og fulladet. Et tomt batteri kan redusere kompresjonen med 1 ... 2 bar.

Et tett luftfilter kan også påvirke måleresultatene betydelig, så sjekk det og skift det ut om nødvendig.

Motoren bør varmes opp før den når driftsmodus.

Slå av drivstofftilførselen til sylindrene på noen måte, for eksempel fjern strømmen fra injektorene, slå av drivstoffpumpen ved å fjerne passende sikringer eller releer. Ved den mekaniske drivstoffpumpen, koble fra og plugg til røret som drivstoff kommer inn i den.

Fjern alle stearinlys. Noen skruer bare en, men resultatet med en slik måling vil være unøyaktig.

Den manuelle girspaken må være i nøytral posisjon hvis automatgiret er i P (parkering). Trekk til håndbremsen.

For hver sylinder er det ønskelig å ta mål både med spjeldet åpent (med gasspedalen helt nede) og lukket (gasspedalen er ikke trykket ned). De absolutte verdiene oppnådd i begge tilfeller, så vel som deres sammenligning, vil bidra til å identifisere feilen mer nøyaktig.

Påføring av kompressometer

Skru tuppen av måleapparatet inn i tennplugghullet på den 1. sylinderen.

For å måle med et åpent spjeld, må du dreie veivakselen med en starter i 3 ... 4 sekunder, trykke gassen helt. Hvis enheten din har en klemtupp, er en assistent uunnværlig.

Se på og registrer avlesningene som er registrert av enheten.

Slipp luften fra kompresjonsmåleren.

Ta mål for alle sylindre. Hvis avlesningene i alle fall avviker fra normen, ta denne målingen på nytt for å eliminere en mulig feil.

Før du starter målinger med spjeldet lukket, skru inn tennpluggene og start motoren for å la den varmes opp, og samtidig lade opp batteriet. Gjør nå alt som med åpent spjeld, men uten å trykke på gassen.

Måling uten å varme opp motoren

Hvis det er vanskeligheter med å starte motoren, er det verdt å måle kompresjonen uten å forvarme den. Hvis det er alvorlig slitasje på CPG-delene eller ringene sitter fast, kan trykket i sylinderen under en "kald" måling falle med omtrent halvparten av normalverdien. Etter å ha varmet opp motoren, vil den øke merkbart og kan til og med nærme seg normen. Og da vil feilen gå ubemerket hen.

Analyse av resultatene

Målinger tatt med ventilen åpen bidrar til å oppdage grov skade, siden injeksjon av et stort volum luft i sylinderen mer enn dekker dens mulige lekkasjer på grunn av defekter. Som et resultat vil reduksjonen i trykk i forhold til normen ikke være veldig stor. Så du kan beregne et ødelagt eller sprukket stempel, forkoksede ringer, en brent ventil.

Når spjeldet er lukket er det lite luft i sylinderen og kompresjonen blir lav. Da vil selv en liten lekkasje redusere trykket betraktelig. Dette kan avsløre mer subtile defekter knyttet til stempelringer og ventiler, samt ventilløftemekanismen.

En enkel ekstra sjekk vil bidra til å avklare hvor kilden til problemet ligger. For å gjøre dette, påfør litt olje (ca. 10 ... 15 ml) på veggene til den problematiske sylinderen slik at smøremidlet tetter til mulige gasslekkasjer mellom stempelet og sylinderveggen. Nå må du gjenta målingen for denne sylinderen.

Betydelig økt kompresjon vil indikere lekkasjer på grunn av slitte eller fastklemte stempelringer eller riper på sylinderens indre vegg.

Fraværet av endringer gjør at ventilene ikke stenger helt og må overlappes eller skiftes.

Hvis avlesningene økte med en liten mengde, er ringene og ventilene skylden samtidig, eller det er en defekt i sylinderhodepakningen.  

Ved analyse av måleresultatene bør det tas hensyn til at trykket i sylindrene avhenger av graden av motoroppvarming, smøremiddeltetthet og andre faktorer, og måleinstrumenter har ofte en feil som kan være 2 ... 3 bar . Derfor er ikke bare og ikke så mye de absolutte verdiene for kompresjon viktige, men forskjellen i de målte verdiene for forskjellige sylindre.

Hvis kompresjonen er litt under normalen, men i individuelle sylindre er forskjellen innenfor 10%, er det jevn slitasje på CPG uten åpenbare funksjonsfeil. Da må årsakene til den unormale driften av enheten søkes andre steder - tenningssystemet, dyser og andre komponenter.

Lav kompresjon i en av sylindrene indikerer en funksjonsfeil i den som må fikses.

Hvis dette observeres i et par nabosylindre, er det mulig.

Følgende tabell vil bidra til å identifisere en spesifikk funksjonsfeil i en bensinmotor basert på resultatene av målingene og tilleggstegn.

I noen tilfeller kan de oppnådde resultatene virke ulogiske, men alt kan forklares. Hvis motoren av solid alder har høy kompresjon, bør du ikke konkludere med at den er i perfekt orden og at det ikke er noe å bekymre seg for. Poenget kan være en betydelig mengde sot, som reduserer volumet av brennkammeret. Derav økningen i trykket.

Når reduksjonen i kompresjon ikke er for stor og motorens standardlevetid ennå ikke er nådd, kan du prøve å gjennomføre det, og deretter ta målinger på nytt et par uker etter det. Hvis situasjonen bedrer seg, kan du puste lettet ut. Men det er mulig at alt vil forbli det samme eller til og med bli verre, og da må du forberede deg - moralsk og økonomisk - for forsamlingen.