Prøvekjør fem øvre middelklassemodeller: utmerket arbeid

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

I det revolusjonerende 1968-året dukket det opp en sensasjonell sammenligningstest av fem prestisjetunge biler i bil- og sportsbransjen. Vi bestemte oss for å gjøre om dette minneverdige innlegget.

Det var ikke lett å samle disse fem bilene – på ett sted og på en gang. Som med filmens nyinnspilling, var det avvik fra det originale manuset. Tre av hovedaktørene er faktisk sikkerhetskopier. Commodore er ikke i GS-versjon men i basiskupé med 120 i stedet for 130 hk, den ultrasjeldne 2000 tilux er ingen steder å finne i dag, så vi leide en tii med 130 i stedet for 120 hk. Eller kom igjen, prøv å finne en 20M RS P7a – den burde vært erstattet av en 20M XL P7b, med samme 2,3-liters motor som yter 108 hk. uten tilsynelatende innsats. Og ja, i dag er det ikke Le Mans eller Bretagne, men Landshut i Nedre Bayern. Men sommeren er tilbake igjen, som i 1968, og valmuer blomstrer igjen langs veien, slik de en gang var mellom Mayenne og Fougères, noe som knapt kan sees på svart-hvitt-fotografier fra gamle tall.

NSU Ro 80 er imidlertid en tidlig modell med to mantlede tennplugger, to eksosrør og to forgassere. Og med vår 230 i rollen som Mercedes / 8 er en kopi av den første serien inkludert, selv om den har gjennomgått flere kontroversielle forbedringer. Ved hjelp av fem tyske lederbiler kunne vi male et uttrykksfullt hverdagsbilde fra slutten av 60-tallet. Folk som før kjørte Opel Olympia kjører nå Commodore, og den som startet med en Taunus-klode sitter nå i den nye 20M.

Den billigste sekssylindrede modellen i det daværende Tyskland inviterer deg til å klatre opp på den sosiale rangstigen – med den lettheten det tyske økonomiske mirakelet lover med en innebygget automatisk vekst på fem prosent i året. Med sine stillegående, elegante sekssylindrede modeller har Opel og Ford allerede tatt plassen til de suksessrike, BMW - etter et asketisk søk ​​etter sin egen identitet - får komme tilbake til spillet, og NSU - gårsdagens hånlig ignorerte produsent av små biler - sjokkerte alle kjente merker med sin førsteklasses forhjulsdrevne modell, hvis design er like inspirerende som den sofistikerte servostyringen, fire skivebremser og bakaksel med tiltstag.

Når det er sagt, har vi ennå ikke sagt noe om den innovative Wankel-motoren, som trosser alle forestillinger: to stempler roterer i en utrolig kompakt sammenstilling og leverer 115 hk til sin eksentriske aksel. – ingen vibrasjoner, grådig etter høye hastigheter, temperamentsfull og for optimistisk med tanke på levetiden til motorsykkelen. Det komplekse driftsprinsippet til denne turbinlignende forbrenningsmotoren – ventilløs, girløs, men fortsatt firetakts – tar et hensynsløst farvel til de frem- og tilbakegående stemplene i dampmaskinens tidsalder. Alle ble deretter oppslukt av Wankel-eufori, og kjøpte febrilsk lisenser for å sikre fremtiden (som Mercedes ville kalle C 111) - alle unntatt BMW.

Seksylindret versus Wankel

Etter å ha overlevd en manisk-depressiv fase der den svinger mellom Isetta og 507, har BMW gjenoppdaget seg selv takket være den sporty raffinementen til 1800- og 2000-modellene. Reklame kalles "den stille slutten av vibrasjonen". Dette gjør Wankel-motoren unødvendig for München-produsenten.

På alle måter, enten det er spesifikk flyt, dreiemomentkurve eller kraft, er den mye bedre enn wankelmotoren med to rotorer. Vår 2000 tii i "Verona rød" er fortsatt et stykke unna den generelle motoroverlegenheten til den store BMW, men den har praktisk talt samme girkasse som 2500, bare to sylindre mindre.

Takket være toningsstøtten til det mekaniske Kugelfischer bensininnsprøytningssystemet utvikler tii 130-liters motoren anstendig 5800 hk. ved 2000 o / min For dette kraftnivået krever seks-sylindrede konkurrenter fra Opel, Ford og Mercedes betydelig mer slagvolum. Men fra dagens perspektiv ser XNUMX tii akustisk overbelastet ut fra sammenligning, som om den trenger en fem-trinns girkasse. Driften er ikke like harmonisk som de fire konkurrentene.

I dag er det overraskende at i 1968, takket være god dynamisk ytelse og relativt lave kostnader, tok den forgassede versjonen av 2000 tilux førsteplassen i rangeringen i "Engine and Power"-delen. BMW-modellen er utvilsomt den sportsligste av de fem bilene, noe som også antyder dens kompakte, stramme form med italienske trekk og smalspor. Karosseriet er designet av Michelotti uten unødvendig utsmykning, med en nesten evig troskap til rene trapesformer – i en tid da noen fortsatt leker med finnene på ryggen.

Uten tvil er BMW 2000 en vakker bil med kjærlig utformede detaljer; Ellers er det funksjonelle svarte interiøret ferdig med naturlig trefiner. Byggekvaliteten ser solid ut, New Class regnes som en bil av virkelig høy kvalitet, i hvert fall etter at modellen ble redesignet i 1968. Da forsvinner den barokke ringen på hornet fra cockpiten, det gis preferanse til enklere kontrollenheter, skjøter og individuelle detaljer lages. med stor flid og modenhet. Du sitter fortsatt som en Capra i denne BMWen, utsikten i alle retninger er fantastisk, det slanke store rattet er pakket inn i skinn, og den presise girbryteren ligger godt i hånden.

Denne BMW er ikke for folk som vil slappe av mens du kjører, men for mer ambisiøse sjåfører. Rattet uten servostyring fungerer direkte, noe som er typisk for merkevaren og hypermoderne 1962. Tilt- og MacPherson-understellet er stivt foran, men ikke ubehagelig. En uttalt tendens til overstyring etter langvarig nøytral oppførsel i økende hastigheter er også et vedvarende trekk ved de hardcore BMW-modellene fra Paul Hahnemann-tiden.

Mercedes 230 eller S-klasse Breeze

Mercedes-representanten oppfører seg helt annerledes. Selv om kabinettet er forsinket hevet til BMW-nivå av vippestagene, er det ikke noe sporty ved / 8 og dens 230 sekssylindrede. Enig, det er langt fra sløvhet 220 D takket være kraften på 120 hk. Men 230 utfordrer ikke sjåføren i det minste, og liker ikke å bli utfordret. Han bruker sine enorme sikkerhetsreserver i kabinettet for ikke å tilfredsstille (for en uanstendig tanke!), Men bare som en siste utvei i plutselige triks for å unngå hindringer.

Ellers foretrekker 230 å følge en stoisk valgt retning rolig, utrettelig og komfortabelt. Stjernen over radiatoren foran øynene endrer retning ved bevegelse av den ene hånden, mens den andre hviler på en støtte takket være servostyringen. Girskifte er en kjedelig prosess, likegyldig og ufølsom, som det er på alle Mercedes-modeller før og etter / 8. De passer virkelig automaten mer. 230 koselig; fronten er mye bredere og mer innbydende enn en BMW-modell – et sant eksempel på velvære, best egnet til den susende sekssylindrede motoren med typisk Mercedes-akustikk. Selv i den minste sekssylindrede Mercedesen taler lyden av motoren om velstand og selvtilfredshet, og i de firesylindrede versjonene - en ganske vanskelig klatring opp den sosiale rangstigen. Denne Mercedesen er imidlertid ikke helt på kant med nytelsen. De vakkert utformede kontrollene bærer fortsatt noe av den opp-ned SLs sporty stilen, inline-seksen under panseret har en monumental tre-liters stand, og doble choke-forgassere vitner om noe Württemberg-hedonisme.

Når vindusviskerne danser i regnet som sommerfuglvinger, kan sjåføren / 8 føle ekte lykke - han føler seg virkelig trygg. Ved høyere turtall føles den strukturelt ikke så strålende sekssylindrede motoren overveldet, og foretrekker jevne 120 km/t og gir rom for tidligere skift. Han er ingen idrettsutøver, men snarere en hardfør arbeider med en liten appetitt på smør. Unødvendig å si – i 2015 ble 8/1968 kjørt like bra som i XNUMX. Derfor tok han da førsteplassen - nettopp fordi alt skjer med ham som av seg selv.

NSU Ro 80 er også merkbart komfortabel, med servostyring, en selektiv automatgir, mye fjæringsvei og seter som lenestoler. En ekte langdistansebil som kan vise fordelene med sin uvanlige kjøring, hovedsakelig på bane. En to-rotor turbinenhet liker ikke hyppige endringer i belastninger og lave hastigheter, de øker forbruket opp til 20 liter, våte tennplugger og forårsaker for tidlig aldring av tetningsplater. På et tidspunkt i selskapet var begrepet «legekjøring» synonymt med en defekt motor som ikke hadde gått 30 000 kilometer. Og i motsetning til Mercedes, vekker Wankel Ro 80 frykt for det ukjente; skepsis forsvinner ikke like raskt som en typisk blå sky etter å ha startet en varm motor.

Det er sannsynligvis på grunn av den uvanlige lyden - en høy summen som er litt som en totaktsmotor, ingenting å gjøre med den pålitelige solide klangen som 20M og Commodore er konger av. Hva med å reise til Sicilia i dag? "Ok, hvilken ferge skal vi ta?" Imidlertid må Ro 80 være helt riktig for å bringe glede og oppfylle det dens sjarmerende form, skapt som av en motgående luftstrøm, lover. En spennende tretrinns automatgirkasse med puls fra clutchen i girspaken må være godt innstilt, oljemålepumpen i forgasseren skal fungere som den skal, og viktigst av alt, tenningen, som best gjøres med en elektronisk generert gnist. Med vårt eksemplar fra 1969 i vakker sepia metallic fungerer alt utmerket, så vi vil ikke gi det opp.

KKM 612-motoren får spontan fart etter å ha startet det andre giret, akselererer kraftig uten å puste, røyker ikke, brummer over 4000 o / min, så er det tid for tredje, girskiftet var aldri veldig tungt, og brummen fortsetter til første sving kom. Du slipper gassen litt, deretter akselererer du igjen og Ro 80 beveger seg som en tråd.

NSU Ro 80 som et kunstverk

Forhjulsdriften og den lange akselavstanden garanterer bemerkelsesverdig sikker håndtering, skivebremsene er til og med for store, den rørsveisede akselen med hellende bjelker er et kunstverk, og det er bare en liten understyring i svinger. Første gir er kun nødvendig når du klatrer eller når du ønsker å få de beste akselerasjonstidene, slik som i sammenligningstestene sommeren 1968.

Den helt aerodynamisk utilstrekkelige Ford 20M er helt motsatt av NSU i både form og teknologi. Utveksling av ledere blir et kultursjokk. Avantgarden ble erstattet av Biedermeier. En sprø frontend med en bred "Knudsen-nese" (som den daværende sjefen Ford ble kalt), som på Lincoln fra 1963, inne i det rike trefinéret med XL-utstyr, kontrollenheter som virker tragisk tapt et sted i Art Deco-tiden. Men Ford-representanten, som tidligere testere i den bekjempede versjonen av RS også misliker for sitt "pseudosporty utseende med falske utsmykninger", får sympati ved nærmere kontakt. Han er hyggelig, utgir seg ikke for å være viktig og prøver å avsløre det blanke designet så mye som mulig.

Ford 20M med livslyst

Bilen er ikke et vidunder av kjørekomfort og takler ikke veien særlig godt, men tidligere har kolleger respektert dens dynamiske egenskaper til tross for den stive bladfjærende bakakselen. I Ford 20M sitter du komfortabelt og nyter å flytte den tynne, sentralt plasserte girbryteren, som har et mer britisk slag. Dessuten hvisker V6-motoren under det lange panseret sjarmerende og låter med silkemykhet, og i høye hastigheter med en rasende pipelyd. Og dette er en så uhørt tyggegummi at du kan gå i tredje gir. Realistisk sett har denne P7 den verste kroppen av de fem veteranene, men dette er kampmerker fra et 45 år langt liv.

I motsetning til utseendet hans, rir han virkelig guddommelig. Unødvendig å si at Ro 80 i denne tilstanden ikke vil kunne antennes i det hele tatt. Bare Ford-modellen, til tross for mange år i friluft, viser et nesten uslukkelig livslyst. Bremser, ratt, chassis - alt er bra, ingenting banker, ingen fremmede lyder ødelegger stemningen. Bilen utvikler seg 120 km/t uten problemer og er roligere enn motvind og andre deltakere. De magre 108 hk, som er like lavt i hierarkiet av de fem som selve bilen, er ikke en merkbar ulempe i det hele tatt - 20M virker kraftigere enn Mercedes-modellen, og kraftigere enn Opel Commodore, som er i Fastback-versjon coupe trollbinder med sitt utvalg av Coca-Cola-flasker

Opel Commodore i amerikansk stil

Den sporty, bøyde hoften Opel føles som en miniatyrversjon av den amerikanske «smørbilen» med vinyltak, helt innfelte rammeløse sidevinduer, et sportsratt med aluminiumeiker og en solid T-stang-transmisjon. Det ser ut til å holde minst en 6,6-liters "stor blokk". Utvilsomt i sin vanlige 2,5-liters versjon med 120 hk. Commodore er sexy nok til at navnet høres "kult ut".

Hvis vi kan klassifisere den sekssylindrede Mercedesen som en mobil komfortabel sedan, så gjelder dette enda mer for Opel-modellen. I brede, polstrede seter der du sitter dypt, sett spaken til posisjon D og lytt til den melodiøse stemmen til den sekssylindrede motoren foran, hvis register nesten ikke kan skilles fra en Ford. Og en Opel-representant vil aldri friste deg til å gå for fort; Den legemliggjør ideen om en uformell boulevard-kupé - rullede vinduer, en utstående venstre albue og en liten Miles Davis fra en båndopptaker. Hans "Sketches of Spain" blander seg med lyden av en sekssylindret motor, dessverre svartmalt.

Lederbytte

På det tidspunktet ble vinneren bestemt av poeng, og dette er Mercedes 230. I dag kan vi sende enda en - og de to første i deres rating har byttet plass. NSU Ro 80 er et kjøretøy som med sin verdens vidunder-karakter, sin vakre form og veioppførsel vekker stor entusiasme. Den sekssylindrede Mercedesen tar andreplassen fordi den viser svakheter i vurderingen av følelser. Men i form av en hvisking i regnet 230 med vaktmestere som renser en sommerfugl, kan han vinne hjerter.

Konklusjon

Redaktør Alf Kremers: Selvfølgelig er min utvalgte Ro. Det er usannsynlig at Ro 80 ikke er den bilen som mest beundrer. Formen og chassiset er forut for sin tid – og drivverket faller ikke nødvendigvis i smak hos alle. Ford-modellen vekker sterke følelser, vi skilte lag med P7 for lenge siden, og nå har den kommet til meg igjen. Hans V6 er bemerkelsesverdig stillegående, harmonisert og låter bra. Hvordan si det: ikke bekymre deg for noe.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Fem med krav" i AMS fra 1968

Denne legendariske sammenligningstesten av fem modeller fra den øvre middelklassen i magasinet auto motor und sport presenterer et detaljert rangeringssystem som fortsatt er gyldig. Den er delt inn i to tall, noe som utvilsomt øker spenningsgraden i forhold til den endelige utgangen. En uvanlig kompleks og tidkrevende sammenlignende kjøring skjedde i Frankrike. Målene er kretsruten i Le Mans og i Bretagne-regionen. Den andre delen av utgave 15/1968 har tittelen "Hard Victory" - og faktisk, med bare to poeng foran den revolusjonerende NSU Ro 80, tok den konservativt utformede Mercedes 230 førsteplassen (285 poeng). Tredjeplassen går til BMW 2000 tilux med 276 poeng, fulgt av Ford 20M og Opel Commodore GS med 20 poeng bak BMW. Den gang 20M 2600 S med 125 hk. ville vært mer egnet enn 2,3-liters versjonen og kuttet avstanden til en BMW.

tekniske detaljer

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, modell A
Arbeidsvolum	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
Makt	130 k.s. (96 kW) ved 5800 o / min	108 k.s. (79 kW) ved 5100 o / min	120 k.s. (88 kW) ved 5400 o / min	115 k.s. (85 kW) ved 5500 o / min	120 k.s. (88 kW) ved 5500 o / min
max. dreiemoment	179 Nm ved 4500 o / min	182 Nm ved 3000 o / min	179 Nm ved 3600 o / min	158 Nm ved 4000 o / min	172 Nm ved 4200 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	10,8 med	11,8 med	13,5 med	12,5 med	12,5 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	ingen data	ingen data	ingen data	ingen data	ingen data
full fart	185 km / t	175 km / t	175 km / t	180 km / t	175 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Basispris	13 000 mark (1968)	9645 mark (1968)	ingen data	14 150 mark (1968)	10 350 mark (1968)