Luftmassemåler - Masseluftstrøm og inntaksmanifold trykksensor KART

Mer enn én bilist, spesielt når det gjelder den legendariske 1,9 TDi, har hørt navnet "masseluftstrømningsmåler" eller kalles populært "luftvekt". Årsaken var enkel. Altfor ofte sviktet en komponent og førte i tillegg til motorens brennende lys til et betydelig effektfall eller den såkalte kvelningen av motoren. Komponenten var ganske dyr i begynnelsen av TDi -tiden, men har heldigvis blitt betydelig billigere over tid. I tillegg til den delikate designen, hjalp uforsiktig utskifting av luftfilteret det med å forkorte levetiden. Målerens motstand har forbedret seg betydelig over tid, men den kan fortsatt mislykkes fra tid til annen. Selvfølgelig er denne komponenten ikke bare tilstede i TDi, men også i andre diesel- og moderne bensinmotorer.

Mengden flytende luft bestemmes ved å avkjøle den temperaturavhengige motstanden (oppvarmet ledning eller film) til sensoren med strømmende luft. Sensorens elektriske motstand endres og strøm- eller spenningssignalet evalueres av kontrollenheten. Luftmassemåler (vindmåler) måler direkte mengden luft som tilføres motoren, dvs. at målingen er uavhengig av luftens tetthet (i motsetning til måling av volum), som avhenger av luftens trykk og temperatur (høyde). Siden drivstoff-luftforholdet er spesifisert som et masseforhold, for eksempel 1 kg drivstoff per 14,7 kg luft (støkiometrisk forhold), er måling av luftmengde med et vindmåler den mest nøyaktige målemetoden.

Fordeler med å måle luftmengden

• Nøyaktig bestemmelse av mengden luftmengde.
• Rask respons på strømningsmåler på endringer i strømning.
• Ingen feil forårsaket av endringer i lufttrykket.
• Ingen feil forårsaket av endringer i inntakslufttemperaturen.
• Enkel installasjon av en luftmengdemåler uten bevegelige deler.
• Veldig lav hydraulisk motstand.

Luftmengdemåling med oppvarmet ledning (LH-Motronic)

I denne typen bensininnsprøytning er et vindmometer inkludert i den vanlige delen av inntaksmanifolden, hvis sensor er en strukket oppvarmet ledning. Den oppvarmede tråden holdes ved en konstant temperatur ved å passere en elektrisk strøm som er omtrent 100 ° C høyere enn temperaturen på inntaksluften. Hvis motoren trekker inn mer eller mindre luft, endres temperaturen på ledningen. Varmeproduksjon må kompenseres ved å endre varmestrømmen. Størrelsen er et mål på mengden luft som trekkes inn. Målingen skjer omtrent 1000 ganger i sekundet. Hvis den varme ledningen går i stykker, går kontrollenheten i nødmodus.

 

Siden tråden er i sugeledningen, kan det dannes avleiringer på tråden og påvirke målingen. Derfor, hver gang motoren slås av, blir ledningen kortvarmet til omtrent 1000 ° C basert på et signal fra kontrollenheten, og avleiringer på den brenner.

Platinaoppvarmet tråd med en diameter på 0,7 mm beskytter trådnettet mot mekanisk belastning. Ledningen kan også plasseres i bypass -kanalen som fører til den indre kanalen. Forurensning av den oppvarmede tråden forhindres ved å dekke den med et glasslag og den høye lufthastigheten i bypass -kanalen. Forbrenning av urenheter er ikke lenger nødvendig i dette tilfellet.

Måle luftmengden med en oppvarmet film

En motstandssensor dannet av et oppvarmet ledende lag (film) plasseres i en ekstra målekanal i sensorhuset. Det oppvarmede laget er ikke utsatt for forurensning. Inntaksluften passerer gjennom luftstrømmåleren og påvirker dermed temperaturen på det ledende oppvarmede laget (filmen).

Sensoren består av tre elektriske motstander dannet i lag:

• varmemotstand R_H (sensormotstand),
• motstandssensor R_S, (sensortemperatur),
• varmebestandighet R_L (inntakstemperatur).

Tynne resistive platinumlag avsettes på et keramisk underlag og kobles til broen som motstander.

Elektronikken regulerer temperaturen på varmemotstanden R med variabel spenning._H slik at den er 160 ° C høyere enn inntakstemperaturen. Denne temperaturen måles med motstanden R_L avhenger av temperaturen. Temperaturen på varmemotstanden måles med en motstandssensor R_S... Etter hvert som luftstrømmen øker eller minker, avkjøles varmemotstanden mer eller mindre. Elektronikken regulerer spenningen til varmemotstanden via motstandssensoren slik at temperaturforskjellen når 160 ° C. Fra denne styrespenningen genererer sensorelektronikken et signal for kontrollenheten som tilsvarer luftmassen (massestrøm).

 

Ved feil på luftmassemåleren vil den elektroniske styreenheten bruke en erstatningsverdi for injektorenes åpningstid (nødmodus). Erstatningsverdien bestemmes av posisjonen (vinkelen) til gassventilen og motorhastighetssignalet - den såkalte alfa-n-kontrollen.

Volumetrisk luftmåler

I tillegg til masseluftstrømssensoren, den såkalte volumetriske, en beskrivelse av den kan sees i figuren nedenfor.

 

Hvis motoren inneholder en MAP-sensor (manifold lufttrykk), beregner kontrollsystemet luftvolumdata ved å bruke data om motorhastighet, lufttemperatur og volumetrisk effektivitet lagret i ECU. For MAP er skåringsprinsippet basert på mengden trykk, eller rettere sagt vakuum, i inntaksmanifolden, som varierer med motorbelastningen. Når motoren ikke går, er inntaksmanifoldtrykket det samme som luften i omgivelsene. Endringen skjer mens motoren går. Motorstempler som peker mot nedre dødpunkt suger inn luft og drivstoff og skaper dermed et vakuum i inntaksmanifolden. Det høyeste vakuumet oppstår under motorbremsing når gassen er stengt. Et lavere vakuum oppstår ved tomgang, og det minste vakuumet oppstår ved akselerasjon, når motoren trekker inn en stor mengde luft. MAP er mer pålitelig, men mindre nøyaktig. MAF - Luftvekt er nøyaktig, men mer utsatt for skade. Noen (spesielt kraftige) kjøretøy har en Mass Air Flow (Mass Air Flow) og MAP (MAP) sensor. I slike tilfeller brukes MAP til å kontrollere boost-funksjonen, for å kontrollere eksosgassresirkuleringsfunksjonen, og også som backup i tilfelle feil med masseluftstrømsensoren.