Distribusjon av 4-taktsmotorer
Innhold
kamaksel for ventilstyring
Sammensatt av ventiler og en eller flere kamaksler, er fordelingen hjertet i en 4-taktsmotor. Det er på den motorsykkelens ytelse er basert.
For å kontrollere den synkroniserte åpningen og lukkingen av ventilene, brukes en kamaksel, det vil si den roterende akselen som eksentrikkene ble installert på, som vil skyve ventilene slik at de synker og åpner seg når den tid kommer. Ventilen styres ikke alltid direkte av kamakselen (sikringene). Faktisk avhenger alt av deres relative posisjon. På de første 4-taktsmotorene ble ventiler implantert fra siden, hodet opp, på siden av sylinderen. Deretter ble de betjent direkte av kamakselen, som selv var plassert nær veivakselaksen.
Gassdrevet, presentert i Milano i 2007, en prototype motorsykkel utstyrt med en sideventil testmotor. En ekstremt enkel og kompakt løsning som minner om en fortid som har lite eller ingen motorsykkeltilstedeværelse siden Harley Flathead gikk i stå i 1951.
Fra sideklaffer til toppklaffer ...
Systemet, som er veldig enkelt, hadde ulempen med et "skjevt" brennkammer, da ventilene kom nær sylinderen. Dette ble påvirket av motorytelsen og blyventilene ble raskt installert. Begrepet er fra oversettelsen, siden sylinderhodet kalles "hode" på mange fremmedspråk: for eksempel engelsk, tysk, italiensk. I spesifikasjonene, og noen ganger direkte på veivhusene, kan du se den engelske forkortelsen "OHV", som betyr "Header Valves", ventiler i hodet. Akronymet er nå foreldet, som kun finnes på gressklippere som et salgssted ...
Kan gjøre det bedre...
Derfor, for å gjøre forbrenningskammeret mer kompakt, ble ventilene vippet for å returnere dem til vertikalen av sylinderen og stempelet. Da snakket vi om «fuck»-motorer. Forbrenning har økt effektiviteten. Men siden kamakselen forble på samme sted, måtte lange stenger implanteres for å betjene ventilene, og så måtte vippe (scalmers) implanteres for å reversere den oppadgående bevegelsen til kammene med et trykk som senker ventilene.
I relativt fjern fortid ble denne typen spredning fortsatt hovedsakelig brukt på engelske (60-70-tallet) og italienske (Moto Guzzi) motorsykler.
OHV deretter OHC
Single ACT (head camshaft)-løsningen er fortsatt godt egnet for enkeltsylindre som ikke går i for høye hastigheter, som 650 XR her.
Vekten og antallet bevegelige deler har imidlertid doblet skadene på jakten på kraft. Faktisk, jo raskere ventilene åpner og lukker, jo lenger kan de holde seg åpne, noe som bidrar til å fylle motoren, derav dens dreiemoment og kraft. På samme måte, jo raskere motoren går, desto flere "eksplosjoner" gir den og derfor kraftigere er den. Men masse, som er akselerasjonens fiende, var usannsynlig at disse tunge og komplekse systemene ville være effektive frem og tilbake. Faktisk hadde vi ideen om å heve kamakselen inn i sylinderhodet (i hodet som dette...) for å eliminere de lange og tunge vippestammene. På engelsk snakker vi om "Inverted camshaft", som kort staves av OHC. Teknologien er endelig fortsatt oppdatert ettersom Honda (og Aprilia) fortsatt bruker den konsekvent, med noen tilpasninger kalt "Unicam".
Unik
Hondas Unicam har kun én ACT som direkte styrer inntaksventilene, mens de mindre, derfor lettere eksosventilene bruker skråninger.
Neste uke skal vi se nærmere på dobbel ACT ...
Boks: Hva er Valve Panic?
Dette fenomenet kan sammenlignes med det som skjer når en hær går over en bro. Kadensen begeistrer brostrukturen med en hastighet som tilsvarer dens egen resonansmodus. Dette fører til en veldig bred bevegelse av broen og til slutt ødeleggelse av den. Det er det samme med distribusjon. Når eksitasjonsfrekvensen til kamakselen når frekvensen til ventilåpnings- og lukkemekanismen, finner systemet en respons. Dette fører da til ukontrollerte ventilbevegelser som ikke lenger følger kamakselprofilen. Faktisk lukker de seg ikke lenger når stempelet hever seg ... og bing, det treffer, noe som får motoren til å kollapse. Jo lavere massen til fordelingen er, desto høyere er dens resonansfrekvens og beveger seg dermed bort fra motorhastigheten (dvs. hastigheten den kan rotere med). CQFD.
