Sammenligning: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure eller hvorfor trenger du sannsynligvis en stor?

Dette er ikke en sammenligning av de to nye testsyklene da 690 tok år å bygge. 2016, og 1190 med år 2013 er praktisk talt utdatert, og dette er ikke en produsentrapport om lanseringen av en ny motorsykkel med KTM kaffekopper og KTM-ansatte, men også en KTM powerpoint-presentasjon som entusiastisk kunngjør hva ingeniørene har klart å forbedre i den nye modellen og hvorfor denne nye maskinen er bedre enn den forrige og selvfølgelig fra alle konkurrenter og hvorfor du trenger den i garasjen. Nei, dette er i bunn og grunn et opptak av en interessant personlig opplevelse der jeg hadde muligheten til å teste to relaterte, men svært forskjellige maskiner samtidig, selv i et ikke-hjemmemiljø, langt fra Postojna OMV.

Det begynte, du ser brøkdelen, med "skruing": på dashbordet til en stor 1190, en advarsel for ikke-fungerende utetemperaturføler og ved å bruke nettet fant jeg ut at dette er et vanlig problem med denne modellen. Sensoren som er festet til beltet blir til slutt skadet når du dreier på rattet, og du har ingenting, den dør. Jeg tok med meg en sensor, som koster rundt 16 euro, til India, og vi byttet den i garasjen på et dårlig tidspunkt da frontplasten og frontlykten må fjernes. Mens jeg gjorde dette, la jeg merke til en merkelig limt folie under førersetet.

Uønsket føtter varmer ved 1190

— Den ble limt på av forrige eier fordi den ble for varm i eggene. sa eieren av begge Udai-motorsyklene, og pekte også på eksosrørene pakket inn i varmebestandig tape. hetesom varmer førerens lår ved kjøring i lave hastigheter var en sykdom hos de første 1190-modellene, og i nesten tropiske sørlige India, hvor temperaturene i mars svingte mellom 25 og 35 grader celsius, er dette problemet desto mer ugunstig. Tape og folie kan hjelpe, men som jeg fant ut senere, er varme fortsatt et problem. Går du i tanker om å kjøpe en brukt, husk dette... Ellers har noen ifølge eieren kjørt opp til 25.000 kilometer. han hadde ingen motorproblemer... Bortsett fra, som du nettopp leste, utetemperatursensoren.

690-bagasjen må ikke forstyrre bevegelsen din på setet.

Om morgenen festet jeg ryggsekken min, som inneholdt alt jeg trengte for neste uke, til bagasjerommet på "min" 690 Enduro R og vi dro. Et sted langs motorveien ble Dinesh med oss ​​i en Triumph Tiger 800; så snart den var tatt fra et sted, hilste vi på hverandre med løftet hånd og gikk mot østkysten. Å kjøre på motorveien og en hvilken som helst vei der hastigheter over 100 km/t nås er ganske kjedelig på 690 (ellers "flekkerer" den til 150 km/t og sannsynligvis litt mer hvis hjertet ditt lar deg holde gassen åpen for som lenge til slutten.), så jeg ble overlykkelig da vi etter omtrent en og en halv time endelig forlot den og fortsatte langs svingete veier og stier gjennom utallige landsbyer og grender.

Men selv på slike veier skjønte jeg raskt at en ensylinder ikke er det beste verktøyet for lange turer. Det som plaget meg mest var sekken festet på ryggen, som beveget seg fra den lille bagasjerommet til baksiden av setet, og dermed gjorde det svært vanskelig å bevege seg frem og tilbake på et smalt og lite komfortabelt sete, noe som tvinger meg til å sitte. ofte og noen ganger stå. Deretter festet vi sekken til 1190-tallets bagasjerom, som ikke var særlig kjent med to hele sidekofferter. Når det gjelder komforten til 690 Enduro R, vil jeg si dette: når du oppbevarer bagasjen, pass på at den ikke begrenser deg når du flytter baken frem og tilbake på setet, og samtidig ikke planlegg mer enn noe annet ellers. 400 kilometer per dag... Mindre er bedre ... Og hvis det ikke er helt solid og syndig, la samtalepartneren din være hjemme.

Trrrreslagi

Men jeg ble overrasket over at "bare" 12 liters drivstofftank den viser seg å være ganske stor, for ved en strømningshastighet, ofte under fem liter per hundre kilometer (men vi gikk ikke sakte!), betyr dette en ganske solid kraftreserve. Den ensylindrede motoren avgir mye mindre vibrasjoner enn den gamle LC4 640, men likevel mye mer enn den store tosylindrede; spesielt merkes de på rattet og sees i bakspeilene, der bildet er ganske uskarpt. Fjæring, bremser og standarddekk er egnet for lange reiser.

Men hvorfor er 690 bedre enn 1190?

Først: på kappen Rameswaramstrekker seg mot Sri Lanka, så vi, tjue meter fra asfalten, en martyr dytte 390 RC ned i myk sand. Gutten ville ta et vakkert bilde for Instagram, men så skjønte han brutalt at veidekk ikke er vennlige med løs sand, så vi stoppet og hjalp ham med å skyve bilen ut på veien igjen. Og selvfølgelig var det nødvendig å vise at KTM også lager mer passende biler for dette: Jeg løp seks hundre og nitti på stranden enn Toby Price. Vel, nesten som Price.

Min tjueen ville vært enda mer passende, men feltmulighetene til denne tverrfaglige praksisen er fortsatt ubestridelige. Det er også gledelig at det er det luftinntak installert et sted foran under testiklene til sjåføren, og ikke bak, som i 640, som, som en gravemaskin, fylte sanden i luftfilterkammeret. Jeg sier ikke at siden 1190 er et slikt spill umulig, men et stort dyr krever mye mer kunnskap. Bare se på hva New Zealand enduro- og enduro-instruktør Chris Burch gjør med denne sykkelen.

Og for det andre: når er vi ute etter serpentinvei begynte å klatre mot Kerala, Udai fant seg plutselig på vei. I serpentinene har det blitt observert å velge bredere, jevnere linjer med en større to-sylindret motor, mens du i 690 kan kjøre i supermoto-stil; med sen bremsing dypt inn i svingen, en skarp tilt på grunn av fjerning av motorsykkelen fra karosseriet (ødelagt utstyr) og tidlig akselerasjon fra svingen. Samtidig lar den smale silhuetten fra fugleperspektiv (sykkelen er veldig smal på grunn av drivstofftanken under bak på forsetet!) deg bevege deg rundt sykkelen og presse føttene som en enduro- eller motocrosssykkel .

Fest på en svingete vei

Moroa er virkelig på topp, og på en vei som kan sammenlignes med en tur til Vršić, er 690 en del av 1190. Ikke bare er den mye raskere, men fremfor alt blir turen morsommere. . Sekstrinns girkasse det fungerer utmerket med en hydraulisk drevet motor og clutch, men det forventes selvfølgelig at den er mye mer krevende enn å kjøre for eksempel en R 1200 GS. Med grepet som standard Metzeler Sahara-dekk gir, oppstår spørsmålet om det er fornuftig å montere glatte landeveisdekk på 17-tommers hjul. Influensa er nok for et sunt (ikke-racing) arrangement, og på disse allround-dekkene holder du deg trygg når det er sand under hjulene.

Etter fire dagers kjøring og totalt rundt 1.600 kilometer i temperaturer nær 30 grader Celsius (gir ordet ritoznojčan deg noe å tenke på?), flyttet jeg til alle mulige og umulige posisjoner de siste hundre kilometerne og reiste mye . stående stilling. Ja, 1190 (eller en annen flott touring enduro-sykkel) er det beste valget for denne typen tur. Myten om avslappede ryttere som ikke lenger kan reise med «ekte» massive enduromaskiner, står på skjelven grunn.

Ja, for en lengre tur, jo flere jo bedre

Den store 1190 er rett og slett bedre: den har mer plass til fører, passasjer og bagasje, den har et mer komfortabelt sete, bedre vindbeskyttelse og en lengre motor som er mindre vennlig, mindre vibrerende, og samtidig tør jeg påstå at ( i riktige hender) kan han fortsatt administrere alle klassifiserte veier på Balkan. Så?

PS: Ryktene sier at østerrikerne også skal bygge en stor touringenduro basert på en ny tosylindret motor (vist på Milano-messen i fjor i 790 Duke-prototypen). Hvis dette skjer, kan det være et veldig godt kompromiss mellom de to syklene som nettopp er beskrevet. Vi kommer til å ha det kjempegøy!

Matevj Hribar