Sammenlignende gjennomgang av 4×4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max og Triton

De er alle anstendige terrengkjøretøy i seg selv, så vi tok dem ut til blandet terreng for å gi oss en klar ide om hvor godt de ville prestere under tøffe forhold.

Stiene våre inkluderte grus, dype hjulspor, gjørmegroper, steinete stigninger og mer. Hver bil her er firehjulsdrift med reduksjonskasse.

Colorado Z71 har differensial med begrenset skli, mens resten har differensialsperre, bortsett fra D-Max. Vi unngikk å bruke differensialsperre for å holde spillefeltet så jevnt som mulig.

De virker alle nærme nok hverandre når det gjelder offroad-evner – vel, i det minste på papiret – men som ofte er tilfellet, kan den virkelige verden riste forventningene. Her er spesifikasjonene du trenger å vite:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Inngangsvinkel	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Avgangsvinkel (grader)	21 (å koble til)	23.1	22.7	23	28.2	20
Tiltvinkel (grader)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Bakkeklaring (mm)	237	215	235	220	228	216
Skipsdybde (mm)	800	600	Ikke oppgitt	500	Ikke oppgitt	700
Firehjulsdrift system	Valgbar firehjulsdrift	Valgbar firehjulsdrift	Valgbar firehjulsdrift	Valgbar firehjulsdrift	Valgbar firehjulsdrift	Valgbar firehjulsdrift
Differensialsperre bak	Elektronisk differensialsperre	Elektronisk differensialsperre	Ikke	Ja	Ja	Ja
begrenset slip differensial	Ikke	Ja	Ikke	Ikke	Ja	Ikke
Servostyring	Elektrisk gitar	hydraulisk	hydraulisk	hydraulisk	hydraulisk	hydraulisk
Snu sirkel (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Offroad kjøremoduser	Ikke	Ikke	Ikke	Snø/slam, grus, sand, stein	Ikke	Ikke

Det skal imidlertid bemerkes at alle disse bilene var på standard veidekk og standard fjæring, noe som langt fra var en ideell kombinasjon for ulendt terreng.

Hver ute er listet nedenfor fra best til verst.

Det kan komme som en overraskelse for noen at HiLux SR5 topper denne listen som den mest kapable SUV-en.

HiLux har mange fans og mange hatere, men dens evne til å overvinne ulendt terreng er rett og slett imponerende. Dens nivå av raffinement og komfort nærmer seg aldri Ranger når du kjører i ulendt terreng, men den føles alltid på sitt mest dyktige.

Det har aldri vært den mest perfekte enheten, men HiLux gjør opp for det ved å være en allsidig pålitelig og kapabel enhet. Og selv om den ikke har det høyeste dreiemomentet her ved 450Nm (Ranger og Z71 har mer ved 500Nm), føles HiLux som om den alltid bruker alt dreiemomentet til rett tid.

Hjulslip var minimal på vår standard steinete bakkestigning, og SR5 viser generelt alltid god lineær gassprogresjon.

Hill Descent Control og Engine Braking fungerer sammen for å gi en stabil og sikker hastighet i bratte og bratte nedoverbakker.

Det er alvorlige problemer med Toyotas dieselpartikkelfilter, og HiLux-fjæringen gir konsekvent en hard tur – om enn ikke grotesk – men med buskklare nedgiringer, en føyelig turbodieselmotor og et utrolig effektivt 4WD-oppsett. ute beviste nok en gang sin overlegenhet off-road.

Den nest beste var Ranger, som kombinerer komfort og kapasitet.

Dekkene svikter den jevnlig uten å ta tak i bakken på kritiske punkter på korte partier med bratte stigninger, men fjæringen er alltid smidig og den stillegående og effektive terrengelektronikken gjør alltid en god jobb med å være svært effektiv og ikke påtrengende i det hele tatt.

Bakkeassistenten jobber med en fin regulert konstant hastighet og du føler deg alltid i kontroll når du kjører Ranger.

Den taklet alt med et kontrollert og jevnt tempo - dens 2.0-liters twin-turbo-motor føles aldri under press - og den hadde også bedre styring: konsekvent godt vektet selv ved lave hastigheter.

For en så stor enhet, hvor den største veier 2197 kg, er Ranger alltid lett å manøvrere på skinnene.

Ulemper: Ranger er mye bedre enn dekkene - det er det første du ville finne ut - og det var litt vanskelig å komme ut av 4WD Low-modus.

Men selv om den hadde mye positivt, føles Ranger ofte et skritt eller to fjernet fra den faktiske kjøreopplevelsen – og her var det ikke den mest kapable 4WD.

Tredje i ytelse her, Navara N-Trek er robust og pålitelig, men ikke noe spesielt.

Den er lett (den letteste her på 1993 kg) og dristig, og N-Trek takler klatring og nedstigning godt – med kontrollert jevn fart samt gruppeledende inn- og utstigningsvinkler (henholdsvis 33.3 og 28.2 grader).

I tillegg var fjæringen ganske imponerende i lave og høye hastigheter, og jevnet ut eventuelle skarpere ujevnheter i terrenget - selv om vi bevisst kjørte inn i dem med en god del velbehag.

Styringsmessig har den aldri vært så livlig som Ranger, men den er heller ikke så tung som D-Max. Det krever litt mer innsats for å holde ham på rett spor enn det gjør å holde noen av tertene pekt i riktig retning.

Ja, det er litt støyende - den to-turboladede firesylindrede motoren er litt for rasp i lave hastigheter - og riktignok måtte du jobbe litt hardere for å sykle på N-Trek enn noen andre sykler. men det er absolutt dyktig.

Neste opp er Triton, som fortsatt er en av de roligste arbeidshestene i verden.

Jeg er en stor fan av Mitsubishi Super Select II 4X4-systemet, og det skuffet meg ikke med effektiviteten og brukervennligheten.

Selv når han med vilje kjørte feil vei opp og ned steinete bakker, taklet Triton alt med minimal innsats. For det meste. (Jeg sier "det meste" fordi nedstigningskontrollsystemet på et tidspunkt kuttet av og "løp bort" litt. Kanskje støvelen min skled og trykket på gasspedalen, og dermed slo den ut av den innstilte hastigheten, men jeg vil aldri innrømme dette ..)

Totalt sett er den ganske finjustert, men den måtte jobbe litt hardere enn noen av de andre her – bare litt – og føltes rett og slett ikke så sammensatt som Navara og Ranger, eller så kapabel som HiLux.

Ikke langt bak er Colorado Z71, som var «omtrent 50 ganger lettere enn D-Max på vei opp», som jeg sa, ifølge en kollegas notater.

«Det er mye bedre når de blir døpt», sa den samme kollegaen.

Vi snurret litt på dekkene på toppen av stigningen, men totalt sett var motoren og elektronikken til Z71 bedre enn D-Max.

Styringen er også en stor forbedring i forhold til D-Max ettersom den er mer direkte.

På vår første nedstigning hadde vi noen problemer med nedstigningskontrollen i bakken - den ville ikke koble seg inn - men den andre gangen var den mye mer kontrollert - og holdt hastigheten rundt 3 km/t på et kort, bratt parti.

Z71s fjæring absorberte ikke støt så godt som noen andre i denne mengden.

Sist men ikke minst er D-Max. Jeg har ikke noe imot D-Max; Det er mye å like med hans rett frem tilnærming til å få jobben gjort, men faktum er at noen ganger får han ikke jobben gjort, spesielt hvis jobben involverer hardt terreng, og hvis han får jobben gjort, han har det vanskeligere enn konkurrentene.

Den fungerte hardest i området på stigninger og nedstigninger, som jeg syntes var lett til moderat, noe som gjorde det ubehagelig å pilotere.

Styret hans var tungt - han følte seg tung, han kjente hvert gram av vekten hans - motoren bråket, noen ganger slet han for trekkraft på klatring og mistet momentumkontrollen i utforkjøringer.

På plussiden, mens 3.0-liters D-Max-motoren er litt støyende og ikke det mest dreiemoment her, er den fortsatt en grei rullator, og denne bilens fjæring var ganske bra, og sugde til seg alvorlige jettegryter og hjulspor, selv ved lave hastigheter .

Alle disse kjøretøyene kan raskt konverteres til mye mer effektive SUV-er med bedre dekk, ettermarkedsfjæring og differensialsperrer (hvis ikke allerede installert).