Sammenligningstest: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA og Mini Countryman

GLA ble bygget på samme grunnlag som nye A, men i premiumklassen vil den måtte konkurrere med konkurrenter som allerede har mye erfaring her – for alle deltakerne har allerede opplevd foryngelse, noe som er flott. muligheten for produsenter til å eliminere manglene som kjøpere klaget på. Og det har ikke vært så mange opp gjennom årene, noe som betyr at Mercedes ifølge lokalbefolkningen har gått glipp av en stor mulighet til å tjene penger i alle år.

Selvfølgelig har sent på markedet også fordelen av å lære av konkurrenters feil. Etter all denne tiden er det veldig klart hva kundene vil ha, og hos Mercedes har de hatt nok tid til å sørge for ikke bare at GLA er bra, men også at den er rimelig.

Allerede før GLA ble godt kjørt på slovenske veier (vi får den tross alt ikke til å teste med en mer passende motor på det slovenske markedet før tre uker etter utgivelsen av Avto magazine), våre kolleger fra det tyske magasinet Auto Motor und Sport satte ikke bare sammen alle fire konkurrentene i en haug, men ble også tatt med til Bridgestone-teststedet nær Roma og invitert dit av redaktører av relaterte publikasjoner og de publikasjonene som har samarbeidet med magasinet Auto Motor und Sport i lang tid. På banen og veiene, som er like spredt som slovensk asfalt, kunne vi flytte fra bil til bil, akkumulere kilometer og diskutere fordeler og ulemper. Og fordi bilmarkedene er forskjellige, dukket det raskt opp meninger, fra markeder hvor det er mye fokus på kapasitet og plassering på veien, til de der pris og forbruk betyr mest. Dette er en av grunnene til at hvis vi samlet alle de deltakende tidsskriftene, ville vi oppdage at sluttresultatene ikke er de samme overalt.

Testhybridene hadde bensinmotorer under panseret. Det vil være få av dem i landet vårt, men derfor var opplevelsen enda mer interessant. Sammenstøt bare en 1,4-liters 150 hk TSI med en 184-liters 1,6 hk BMW-turbo og en nesten like kraftig, men fire desiliter mindre Mini-motor og en annen 156-liters, men mye mindre kraftig (XNUMX"). hk') turboladede Mercedeser var interessante – og på noen områder også fantastiske. Men la oss gå i rekkefølge - og fra den andre siden.

4. Beklager: Mini Countryman Cooper S

Mini er uten tvil en atlet av de fire. Dette er bevist av motoren og girkassen, som har de mest positive bevegelsene av alle, og samtidig er de korteste i beregningene. Dermed ikke bare god ytelse ved full overklokke, men også utmerkede måleresultater (og en følelse av fleksibilitet). Mini-motoren (hyggelig for sportslydelskere) er imidlertid den høyeste og også en av de mest tørste - her blir den kun forbigått av BMW.

Countryman beviser også sitt sporty chassis. Den er den desidert sterkeste blant konkurrentene og også den minst komfortable. Å sitte bak kan være ganske ubehagelig på korte ujevnheter, pluss at plasten noen ganger klikker. Selvfølgelig er det fordeler med et slikt chassis: sammen med et ekstremt presist (for denne klassen biler, selvfølgelig) ratt som gir mange tilbakemeldinger, egner denne Mini seg best for sportsligere kjøring. Og det er ingen grunn til å presse den til grensene for ytelse: dette chassiset avslører all sin sjarm allerede i (la oss si) rolig sportskjøring. Countryman er den desidert mest underholdende av de fire i denne forbindelse, selv om den hadde de smaleste dekkene og derfor var slippgrensen faktisk satt til nær den laveste. Nei, hastighet er ikke alt.

Den riktige og komfortable kjørestillingen, men dette er viktig for alle fire, er lett å finne, setene er ganske komfortable, og bakbenken er delt (men ikke som i BMW) i et forhold på 40:20. : 40. Sett bakfra er litt hindret av takstolpen C. Stammen? Den minste av de fire, men også den dypeste og laveste lastehøyden.

Og siden vi sammenlignet premiumkonkurrenter, skal det selvfølgelig også bemerkes at Mini er den desidert billigste, men når vi ser på materialene og utførelsen, er det også klart hvorfor. Så mye penger, så mye musikk ...

3. trist: Mercedes GLA 200

I Mercedesen hadde de ikke hastverk, men allerede de første kilometerne på dårlige veier viste at de enkelte steder ikke brukte den på den beste måten. Chassiset er stivt. Ikke like vanskelig som Mini, men gitt resten av bilen, som helt klart heller mer mot komfort enn sportslighet, er den litt for hard. Korte ujevnheter, spesielt bak, kan ryste kupeen mye, men den er ikke like høy som Miniens. Faktisk er det interessant at Mercedes er den tyngste blant den tyske «hellige treenigheten». Målinger mellom kjeglene og på banen viste raskt at GLA ikke er den frieste Mini gratis: den er også den raskeste. Riktignok forenkles dette (så vel som stivhet, selvfølgelig) også av det eneste av de fire 18-tommers dekkene, som også (sammen med Audi) er det bredeste.

Dermed viste GLA toppfart i for eksempel slalåm, samt toppfart ved kjøring av kjørefelt. Rattet hjelper ham ikke i det hele tatt: han føler ikke og for å oppnå slike resultater må han kjøre utenat, som på en spillkonsoll: han trenger å vite (og høre) hvor mye han skal snu på rattet for å få grep ideelt, minimal bremsing på grunn av dekkglidning. Den gjennomsnittlige sjåføren vil enkelt dreie rattet for mye på grunn av mangel på følsomhet, noe som ikke påvirker retningen, bare dekkene strammes enda mer. ESP aktiveres ganske forsiktig, men kan da være veldig avgjørende og effektivt, noen ganger til og med for mye, siden bilens hastighet reduseres betydelig selv i øyeblikk da faren faktisk har passert. Men selv om GLA kan vise merkbare feil i visse undervisnings- og veihåndteringsdisipliner, er det også sant at det på åpen vei (hvis det ikke er så ille) blir til en veldig sjåførvennlig bil hvor kilometer kjører (utover denne siden) diskret og rolig.

Den 1,6-liters turboladede bensinmotoren var den tregeste av de fire, også på grunn av de ganske lange girforholdene med merkbare hull mellom, så GLA (sammen med Audi) er tregest med 100 kilometer i timen og merkbart svakest. når det gjelder måling av fleksibilitet. Den er imidlertid stille, rimelig slank og den mest økonomiske av de fire.

Og å sitte foran i GLA er en fornøyelse, men passasjerene bak vil ikke være fornøyde. Setene er ikke de mest komfortable, og overkanten av sidevinduene er så lav at bortsett fra ungene i bilen er det nesten ingen som kan se, og C-stolpen skyves langt frem. Følelsen er ganske klaustrofobisk, og ytterligere en tredjedel av baksetet er på høyre side, noe som er ubehagelig når man bruker ett barnesete og river en annen del samtidig. GLAs bagasjerom er kun mellomstor på papiret, ellers viser seg å være en av de største for praktisk bruk, inkludert en hendig plass med dobbel bunn.

Og GLA har en overraskelse til for oss: et ubehagelig sus av luft rundt selene i førerdøren ødela det ellers gode inntrykket fra resten av lydisoleringen.

2. trist: BMW X1 sDrive20i

BMW-en var testens eneste bil med bakhjulsdrift – og det var helt umerkelig, bortsett fra da vi for moro skyld gikk inn i en bevisst sideskli på glatt vei. Rattet er ikke mer presist og kommunikativt enn Minis, men det er sant at det kan fremkalle den samme følelsen som Minis med et mye mer komfortabelt chassis. Den er merkbart mer komfortabel enn Mercedesen (men heller ikke for mye), vekker en større følelse av tillit til hvordan bilen vil reagere på en rattreparasjon, men den er ikke den raskeste til slutt – ESP hjelper litt. , som kunngjør for rask, litt smalere og "sivilisert" gummi, og noen også smalere og høyere form. Sluttresultatet er at crossoveren til det sportyste merket (vel, kanskje med unntak av Mini) var den tregeste i slalåmen, og ved filbytte (eller unngå hindringer) ga den andreplassen tom og rullet tilbake. Litt.

1,6-liters turbo er like kraftig som 100-liters Mini (eller har til og med litt mindre dreiemoment, men denne er tilgjengelig litt lavere). Når det gjelder smidighet er det kun på grunn av korttidsgirkassen som bare Mini har overgått den, og blant de tre med mykere utvekslinger er BMW den desidert mest smidige og målbare og helt subjektive da den trekker jevnt fra laveste turtall. ... Men kombinasjonen av den største, kraftigste motoren og maksvekten (hopper med nesten XNUMX kilo) har også en ikke så behagelig konsekvens: drivstofforbruket var merkbart større - forskjellen i liter mellom den største drivstoffmengden er omtrent XNUMX liter. -Effektiv Mercedes og den mest tørste BMW. Og overføringen kunne ha mindre elastiske og mer presise bevegelser.

Den mest "off-road"-formen er selvfølgelig også kjent i interiøret: den er den mest romslige og lysende av de fire. Høyere seter, større glassoverflater, maksimal ytre lengde og absolutt maksimal akselavstand (til tross for å miste tommer på grunn av plassering i lengderetningen) er helt alene, og hvis du kjøper en bil som denne for plass, er BMW det beste valget. Setene er flotte, den nydesignede iDrive er nesten like enkel (og for noen enda mer) enn Audi MMI, sikten er utmerket i baksetet også, og bagasjerommet, som på papiret er mindre enn Audi, er den beste. nyttig i praksis. bunnen er et veldig grunt ekstrarom). Det er synd at utførelsen ikke er helt på topp (og at den smalere tredjedelen av baksiden av benken er på høyre side), her er Audi litt foran. Men det er ikke den eneste grunnen til at X1 ble etter Q3. Den virkelige årsaken er heller at den er den dyreste (ifølge prislisten, selvfølgelig) og den mest grådige av de fire.

1. plass: Audi Q3 1.4 TSI

Q3 er den svakeste i dette selskapet, med unntak av Mini, som er den minste, den har den minste motorstørrelsen og den høyeste SUV-en. Men han vant likevel. Hvorfor?

Svaret er enkelt: ingen steder, i motsetning til konkurrenter, var det ingen merkbare svakheter. Chassis, for eksempel, det mest komfortable av de fire, inkludert på grunn av de mest "ballong"-dekkene. Rattet er imidlertid ganske presist (selv om det for samme sving trenger mest styrevinkel mellom de fire), det gir nok tilbakemelding (nesten det samme som en BMW og mye mer enn en Mercedes), og ikke for mye. nervøs . . Det er mye magert, men den følelsen er mest uttalt i kabinen, hovedsakelig fordi (hva noen liker og noen ikke) sitter over alle andre. Men igjen: den er ikke så sterk at den plager ham mye, og samtidig er Q3 på dårlig vei den ubestridte mesteren i både korte, skarpe humper og litt lengre bølger. Den var ikke den tregeste i verken slalåm eller filskifte, den var nærmere toppen enn bunnen av stigen mesteparten av tiden, ESP-en er den mykeste, men samtidig veldig effektiv, og sluttinntrykket er langt. fra det du forventer: fra en gyngende SUV på veien.

1,4-liters TSI på papir er faktisk den minst kraftige, men Q3 er ikke tregere enn Mercedes når det gjelder akselerasjon, og når det gjelder smidighet, er den langt foran den og ganske nær BMW. Den subjektive følelsen er litt dårligere her, spesielt Q3 med denne motoren er ikke så overbevisende fra laveste turtall, der BMW ligger i tusendeler. Men ved bare noen få 100 o / min våkner motoren, avgir en hyggelig sporty (men kanskje for høy) lyd og roterer til begrenseren uten unødvendige vibrasjoner og drama, og bevegelsene til girspaken er korte. og nøyaktig.

Q3 er ikke den største på papiret, men den viser seg å være mye mer passasjervennlig enn Mercedesen, spesielt bak. Det er mer plass, utvendig håndtering er også bedre, selv om den sterkt foroverlente C-stolpen ikke gjør den like god som BMW-en, og bagasjerommet er til og med den største på papiret. I praksis viser det seg klønete lite, men interiøret fortjener likevel en svært høy vurdering. Materialvalg og utførelse er også utmerket. Q3 er rett og slett den bilen de fleste sammensatte redaktører helst vil sitte i etter lange, slitsomme dager hvor det er viktig at bilen kommer deg hjem med komfort, økonomi og faktisk så diskret som mulig. Og Q3 gjør en utmerket jobb med denne oppgaven.

Tekst: Dusan Lukic

Mini Cooper S Countryman

Master data

Salg:	BMW GROUP Slovenia
Basismodell pris:	21.900 €
Test modellkostnad:	35.046 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	7,9 med
Topphastighet:	215 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	9,2l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.598 cm3 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 5.500 o/min - maksimalt dreiemoment 260 Nm ved 1.700 o/min.
Energioverføring:	forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 205/55 R 17 V (Pirelli P7).
kapasitet:	toppfart 215 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 7,6 s - drivstofforbruk (ECE) 7,5/5,4/6,1 l/100 km, CO2-utslipp 143 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.390 kg - tillatt totalvekt 1.820 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.110 mm – bredde 1.789 mm – høyde 1.561 mm – akselavstand 2.595 mm – bagasjerom 350–1.170 47 l – drivstofftank XNUMX l.

BMW X1 sDrive 2.0i

Master data

Salg:	BMW GROUP Slovenia
Basismodell pris:	30.100 €
Test modellkostnad:	47.044 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	8,1 med
Topphastighet:	220 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	9,6l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.997 cm3 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 5.000 o/min - maksimalt dreiemoment 270 Nm ved 1.250 o/min.
Energioverføring:	motoren drives av bakhjulene - 6-trinns manuell girkasse - dekk 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP).
kapasitet:	toppfart 205 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 7,4 s - drivstofforbruk (ECE) 8,9/5,8/6,9 l/100 km, CO2-utslipp 162 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.559 kg - tillatt totalvekt 2.035 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.477 mm – bredde 1.798 mm – høyde 1.545 mm – akselavstand 2.760 mm – bagasjerom 420–1.350 63 l – drivstofftank XNUMX l.

Mercedes-Benz GLA 200

Master data

Salg:	Autohandel doo
Basismodell pris:	29.280 €
Test modellkostnad:	43.914 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	9,0 med
Topphastighet:	215 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	8,6l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.595 cm3 - maksimal effekt 115 kW (156 hk) ved 5.300 o/min - maksimalt dreiemoment 250 Nm ved 1.250 o/min.
Energioverføring:	motordrevne forhjul - 6-trinns manuell girkasse - dekk 235/50 R 18 V (Yokohama C Drive 2).
kapasitet:	toppfart 215 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 8,9 s - drivstofforbruk (ECE) 7,9/4,8/5,9 l/100 km, CO2-utslipp 137 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.449 kg - tillatt totalvekt 1.920 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.417 mm – bredde 1.804 mm – høyde 1.494 mm – akselavstand 2.699 mm – bagasjerom 421–1.235 50 l – drivstofftank XNUMX l.

Audi Q3 1.4 TFSI (110 kvm)

Master data

Salg:	Porsche Slovenia
Basismodell pris:	29.220 €
Test modellkostnad:	46.840 €
Beregn kostnaden for bilforsikring
Akselerasjon (0-100 km / t):	9,0 med
Topphastighet:	203 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	8,9l / 100km

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.395 cm3 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 5.000 o/min - maksimalt dreiemoment 250 Nm ved 1.500 o/min.
Energioverføring:	forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport).
kapasitet:	toppfart 203 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 9,2 s - drivstofforbruk (ECE) 7,4/5,0/5,9 l/100 km, CO2-utslipp 137 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.463 kg - tillatt totalvekt 1.985 kg.
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.385 mm – bredde 1.831 mm – høyde 1.608 mm – akselavstand 2.603 mm – bagasjerom 460–1.365 64 l – drivstofftank XNUMX l.

Samlet vurdering (333/420)

• Utvendig (12/15)

• Interiør (92/140)

• Motor, girkasse (54
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (64
  
  
  / 95)

• Ytelse (31/35)

• Sikkerhet (39/45)

• Økonomi (41/50)

Samlet vurdering (340/420)

• Utvendig (12/15)

• Interiør (108/140)

• Motor, girkasse (54
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (64
  
  
  / 95)

• Ytelse (29/35)

• Sikkerhet (40/45)

• Økonomi (33/50)

Samlet vurdering (337/420)

• Utvendig (13/15)

• Interiør (98/140)

• Motor, girkasse (54
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (62
  
  
  / 95)

• Ytelse (23/35)

• Sikkerhet (42/45)

• Økonomi (45/50)

Samlet vurdering (349/420)

• Utvendig (13/15)

• Interiør (107/140)

• Motor, girkasse (56
  
  
  / 40)

• Kjøreytelse (61
  
  
  / 95)

• Ytelse (25/35)

• Sikkerhet (42/45)

• Økonomi (45/50)