Sammenligningstest: BMW F 800 GS og Triumph Tiger 800 XC
Innhold
tekst: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar
Vi har allerede skrevet om begge deler. Og dette er bra.
Å triumferende tiger (Husk at det tilbys 1.050 kubikkmeter) vi har allerede skrevet: i 2011 kjørte vi den for første gang da det fortsatt var snø på veiene, så testet min kollega Peter den grundigere i mai. Begge gangene var opplevelsen veldig bra.
BMW "liten" GS-a (ekstra 1.200 kubikkmeter på tilbud) som vi testet for fire år siden da den ble brukt igjen i den en gang eksisterende mellomstore til store enduromaskinklassen. Ja, 800- (pluss minus 100cc) enduro er ikke noe nytt: tenk på Suzuki DR, Cagive Elephant og Honda Africa Twin. Inntrykkene fra asfaltveien, som endte med en tur langs en nesten en meter dyp bekk, var veldig, veldig gode.
Nå for sammenligningstesten!
Midt i varme august satte vi dem endelig sammen med en klar utfordring: å avslutte debatten om hvorvidt Triumph virkelig er en kopi av GS, om tre sylindre virkelig er bedre enn to, og om BMW, med mange års erfaring i verden av tohjuls kjøretøy eventyr, virkelig er. Vi inviterer deg til å reise fra Gorenjska via Kočevska Reka og Osilnica til Vas ob Kolpi, deretter gjennom Delnice til varme og turistrike Opatija, opp til Kapp Kamenjak og på den andre siden av Istria tilbake til hjemlandets kyst og langs den gamle veien. over fjellbakkene. Turen var hyggelig og bilparken var tilstrekkelig til å bestille.
Likheter og ulikheter
Når skal jeg begynne? Så la oss gå videre til utforming. Her kan ikke Triumph skjule det åpenbare plagiatet til den lubne bayeren. Hvem kunne savnet et lignende par lys (ok, Tigeren myser bare ikke) med en nesten identisk frontrute på toppen og et enda mer umiskjennelig kopiert nebb under? Og en naken rørramme, som ikke er kopiert av den lille GS-en bak, men av den store, siden støtteelementet bak på F 800 GS er en drivstofftank av plast. Så vi har funnet den første store forskjellen: du slukker tørsten i det klassiske setet, mens GS er bak til høyre. Fra et praktisk synspunkt kan klassisk modus være nærmere oss fordi vi kan fylle mens vi sitter på motorsykkelen, og Triumph har den ekstra fordelen med tre liter mer i drivstofftanken, men bruker derfor mer drivstoff og har en mer upraktisk låse. Den må låses manuelt, mens GS låser den når den trykkes.
BMW er mer økonomisk
BMW kjøper en mindre drivstofftank med en virkelig økonomisk motor: gjennomsnittet svinger mellom 4,8 og 5,3 liter per hundre kilometer, og da vi fylte den til randen, viste den digitale indikatoren det første underskuddet først etter 200 km løping! Selvfølgelig, da "falt" de digitale stripene raskere, så vi anbefaler deg å følge nøye med på kjørelengden slik at den falske måleren ikke forlater deg på siden av veien. Den engelske tresylindrede motoren var minst en liter glupskere, og det høyeste gjennomsnittet var 7,2 liter per 100 kilometer. Hvis volumet på drivstofftanken er delt på gjennomsnittlig forbruk og multiplisert med 100, vil rekkeviddeindikatoren være den samme - etter 300 kilometer vil det være nødvendig med et stopp på en bensinstasjon (eller, Gud forby, i sentrum av Aserbajdsjan) .
Den ene er bedre på veien, den andre på banen
Og hva får en motorsyklist ved å vanne disse to terrengkryssingene med oktan? La oss starte i alfabetisk rekkefølge og først ri med to sylindere parallelt mellom beina. F 800 GS er mye mer off-roadsom Tiger, og også som faren hans, R 1200 GS. Posisjonen bak det brede styret er vertikal, setet er ganske smalt og, i motsetning til Triumph, i ett stykke. Til tross for de samme dekkdimensjonene og nesten identiske fjæringsbevegelsene (BMW har en tomme lengre fremre vandring), er forskjellen mellom en tysker og en engelskmann på bakken den samme som å kjøre en Landrover Discovery og en Kio Sportage. Ikke hver SUV er også en SUV... For det første på grunn av kjøreposisjonen, for det andre på grunn av de jevnere plankonturene og for det tredje på grunn av en mer passende motor. Flere "hester" på banen "Triumph" hjelper ikke, men omvendt. Kort sagt, hvis du leter etter en passasjer som samler støv på Kamenjak, vil BMW være det beste valget. Men det betyr ikke at XC ikke er så off-road at litt mer asfaltert steinsprut vil stoppe deg.
Tiger har et annet trumfkort under setet. Da vi veide rytterne likt i sjette gir mens vi samtidig åpnet gasspjeldet i 60 km / t, slapp engelskmannen omtrent fire motorsykkellengder, og deretter akselererte begge syklene til nesten forbudte hastigheter med nesten samme hastighet. Vi har ikke testet maksfarten, men begge går minst 200 km / t. Nok. Betyr at tigeren er sterkere, men den har også en finere lyd og yter bedre på åpne svingete veier. Igjen, BMW er ikke dårlig på noen måte (den er enda bedre på serpentiner!), men håndteringen av Tiger, med litt mer frontgiring, er nær perfeksjon for ryttere. Når tempoet er mye høyere enn hovedturen under førerprøven, forblir sykkelen som helhet stabil, rolig og – rask! Eiere av "veiene": prøv eller fortsett å lide på veien til sjøen bak rattet, beregnet på kisten. Som du liker…
Bremser er bra på begge; ABS er tilgjengelig mot en ekstra kostnad og anbefales, men vi anbefaler av og til å trene på en murstein med den elektroniske sikkerhetsenheten slått av. For å beholde (eller få) følelsen av at terrengelektronikk kommer i veien for deg.
Hva sier venstre ben? Begge girkassene er utmerket, men vi må rose BMW mer: på tysk er det vanskeligere, men mer nøyaktig. Så ass? Vel, Triumph er utvilsomt mer behagelig for ham og henne på grunn av det bredere, mykere setet og større passasjerhåndtak. Du kan imidlertid knekke kneet på disse håndtakene, eller male det blått hvis det ikke er noen beskyttere under stoffet. Vitser til side! Vindbeskyttelsen er designet for musefesing, men egentlig ikke noe mer, bedre på Triumph. BMW har større brytere, men det tar litt tid å venne seg til en annen innstilling for blinklysbryterne. Vi synes øyboerne er rare.
Når lommeboken sier
Vi beveger oss bak rattet til en bilforhandler. Du kan bli overrasket over at han er en tiger 240 euro dyrere. Men sammenlign prisene på testbiler – forskjellen mellom dem er hva 1.779 евро!! Riktignok hadde BMW fra A-Cosmos (hvis den ennå ikke er solgt, tilbys for ni og et halvt tusen) også ABS, en koffert, en alarm og oppvarmede spaker, men fortsatt billigere enn Triumph-linjen, siden den allerede tilbyr en innebygd datamaskin i grunnversjon ., 12 V-uttak og håndbeskyttelse. Vår kommentar: datamaskin ombord, oppvarmede spaker (i juli i Pokljuka går vi klokken 8 om morgenen, hvis du ikke tror det!), Sentralstativ og, selvfølgelig, ABS er nesten uunnværlig. Undersøkelsen til Autoshop slutter ikke der: vi har også sjekket kostnadene for de to første tjenestene (det er ingen store forskjeller) og priser på enkelte reservedeler, der Triumph var nesten 300 euro dyrere (se tabell).
Under streken vant Triumph takket være bedre motor og mer komfort. tre poeng til og dermed overlistet den intetanende mentoren. Med denne skåringsmetoden (poengtabellen og kriteriene er de samme som fjorårets sammenligningstest av store enduro-tursykler, der GS vant før Adventure, Tiger, Stelvio og Varadero - du finner den i nettarkivet), er det klassifiseringen din kan også oppheves.
PS: La meg legge til min personlige mening: Vanligvis i sammenligningstester krystalliserer oppfatningen om hvilken maskin som er bedre, eller i det minste mer egnet for min måte å bruke, på. Denne gangen svingte skalaene konstant. Jeg stopper ved en BMW og synes denne er bedre, så bytter jeg til en Triumph og stiller inn motoren. Wow, dette kommer til å bli tøft. Jeg ville nok ha kontaktet en tysker på grunn av min forkjærlighet for skitt, men så husket jeg EXC -en i garasjen ... Faktum er at dette er to veldig gode biler.
Passasjerens mening: Mateya Zupin
Triumph komfortsetet gir passasjeren god nok vindbeskyttelse fra sjåføren takket være posisjonen, men det er fortsatt høyt nok til at du har god utsikt over veien og omgivelsene. Håndtakene er litt lenger unna setet, noe jeg likte da de gir godt grep ved hard bremsing. Jeg ville bare kommentere eksosskjoldet da foten min gled tilbake flere ganger og jeg lente meg på eksosen i stedet for skjoldet. BMW-setet er smalere, men stort nok. De tynnere håndtakene er nærmere setet og gjorde det vanskeligere for meg å holde dem når jeg bremser. Jeg måtte holde dem med hele hånden, for hvis jeg tok dem med to fingre enn med Triumph, trengte jeg mye mer styrke, ellers gled hånden min. Dette ble også hjulpet av det mer foroverlente setet, som fikk meg til å krype enda mer ved bremsing. Jeg har ingen kommentarer til høyden på setet, jeg var også fornøyd med beskyttelsen av foten under eksos. Jeg vil legge til at begge var betydelig mindre komfortable enn alle de fem store endurosyklene vi testet i fjor. Så jeg var enda gladere når jeg kjørte på asfalt og grusstopp, men likevel likte jeg den tre dager lange turen.
Ansikt til ansikt: Petr Kavchich
Triumfen er den største overraskelsen for meg i år. Kudos til britene for å lage en veldig god sykkel med en flott motor. Den eneste seriøse konkurransen for ham var BMW. Jeg ville satt BMW først fordi den er bare veldig overbevisende på grusen og på veien, det er en sykkel som lever opp til enduro-reisefrasen. Jeg ville våget å krysse Sahara med den, jeg ville bare byttet den til litt mer offroad-dekk og bam, den vil kjøre på slettene som en Stanovnik på sin KTM. Da jeg løp på grusen var følelsene de samme som på racerbilen Dakar. Triumfen gikk tom for litt allehånde, ellers ville den "falle fra hverandre" på fortauet. Her er den bedre enn BMW, og den største forskjellen er den tresylindrede motoren.
Kostnaden for de to første tjenestene er EUR (BMW / Triumph):
1.000 km: 120/90
10.000 km: 120/140
Reservedelspriser (i euro) (BMW / Triumph):
Forvinge: 45,13 / 151
Drivstofftank: 694,08 / 782
Speil: 61,76 / 70
Clutchspak: 58,24 / 77
Girspak: 38,88 / 98
Pedal: 38,64 / 43,20
BMW F 800 GS: Test motorsykkeltilbehør (priser i EUR):
Oppvarmet krank: 196,64
ABS: 715,96
Kjørecomputer: 146,22
Hvite visere: 35,29
LED -blinklys: 95,79
Alarm: 206,72
Hovedstag: 110,92
Aluminiumskropp: 363
Koffertbunn: 104
Lås (2x): 44,38
Tekniske data: BMW F 800 GS
Basismodellpris: € 10.150.
Testbilpris: 12.169 €.
Motor: to-sylindret, in-line, firetakts, 789 cm3, væskekjølt, 4 ventiler per sylinder, to kamaksler i hodet, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 63 kW (85 hk) ved 7.500 o / min.
Maksimalt dreiemoment: 83 Nm @ 5.750 o / min.
Girkasse: 6-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: 300 mm skiver foran, dobbeltstemplet calipre, 265 mm bakskiver, enkeltstemplet calipre.
Fjæring: 45 mm teleskopgaffel foran, 230 mm vandring, dobbel svinggaffel i aluminium bak, enkelt hydraulisk sjokk, justerbar forspenning og retur, 215 mm vandring.
Gume: 90/90-21, 150/70-17.
Setehøyde fra bakken: 880 mm (nedre versjon 850 mm).
Drivstofftank: 16 l.
Akselavstand: 1.578 mm.
Vekt: 207 kg (med drivstoff).
Representant: BMW Motorrad Slovenia.
Vi roser: terrengytelse, motor, presis girkasse, drivstofforbruk, kvalitet og passende tilbehør, bremser, fjæring
Vi skjeller ut: litt mer vibrasjon, falsk visning av drivstoffnivå, pris med tilbehør, mindre behagelig for lange turer
Tekniske data: Triumph Tiger 800 XC
Testbilpris: 10.390 €.
Motor: tresylindret, in-line, væskekjølt, firetakts, 799cc, 3 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 70 kW (95 hk) ved 9.300 o / min.
Maksimalt dreiemoment: 79 Nm @ 7.850 o / min.
Girkasse: 6-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: 308 mm skiver foran, dobbeltstemplet calipre, 255 mm bakskiver, enkeltstemplet calipre.
Fjæring: Showa 45 mm teleskopgaffel foran, 220 mm vandring, Showa enkelt bakdemper, justerbar forspenning og retur, 215 mm vandring.
Gume: 90/90-21, 150/70-17.
Setehøyde fra bakken: 845-865 mm.
Drivstofftank: 19 l.
Akselavstand: 1.545 mm.
Vekt: 215 kg (med drivstoff).
Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.
Vi roser: motor (kraft, respons), veiytelse, bremser, fjæring, mer komfort for passasjeren, godt utstyr til basismodellen, lyd
Vi skjeller ut: for åpenbar kopi av BMW, høyere drivstofforbruk, dårligere terrengytelse, ingen rattknapp på rattet, farlig åpne passasjerhåndtak
Karakterer, poeng og endelig vurdering:
Design, utførelse (15)
BMW F800GS: 13 (Litt streng styling, men definitivt original BMW. Samlet utførelse per nyanse er bedre.)
Triumph Tiger 800 XC: 12 (For ikke å snakke om kopiering, det er bedre enn originalen.)
Komplett kjøring (24)
BMW F800GS: 20 (Gnist og en fin slank motor, men tresylindre tilbyr mer – bortsett fra i felten. En stivere, men mer presis drivlinje.)
Triumph Tiger 800 XC: 23 (Mer kraft, mindre vibrasjon og en bedre lyd, og litt mindre nøyaktig (men fortsatt veldig god) overføring.)
Egenskaper på veien og i terreng (40)
BMW F800GS: 33 (Lettere, morsommere og mer komfortabel på og utenfor veien. I motsetning til den store GS-en er morofaktoren tilstrekkelig.)
Triumph Tiger 800 XC: 29 (Litt vanskeligere, men bedre til å ta på asfaltvendinger. Felturer bør begrenses til moderat vanskelige.)
Komfort (25)
BMW F800GS: 18 (Setet er ganske smalt og gjør at du sitter i en "grop", kjørestillingen er rett og ikke slitsom. Det er vanskelig å forvente mer komfort fra en terrengutøver under landeveisenduro.)
Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sal, litt vippet fremover, litt bedre vindbeskyttelse. Færre dekk på lange turer.)
Utstyr (15)
BMW F800GS: 7 (Samme som vi skrev med R 1200 GS: du får ikke mye for grunnprisen, men den har definitivt den lengste listen.)
Triumph Tiger 800 XC: 10 (Kjørecomputer, 12V uttak og håndvern er standard, drivstofftanken er større.)
Kostnad (26)
BMW F800GS: 19 (Grunnprisen er ikke høy, men for disse pengene er det ikke nok utstyr, som er standard for Triumph. Det er mer lommebok på bensinstasjonen og etter høsten. Et interessant finansieringsalternativ.)
Triumph Tiger 800 XC: 16 (Til grunnprisen fikk den flere poeng enn konkurrenten (mer utstyr for en lignende pris!), men mistet dem deretter på grunn av høyere drivstofforbruk og dyrere deler.)
Totalt mulige poeng: 121 1. plass: Triumph Tiger 800 XC: 113
2. Sted: BMW F 800 GS: 110
