Sammenligningstest: Store Touring Enduro motorsykler

Tross alt er motorsykkelverden ment å nytes. Vel, til og med ekspresspost, men alt handler om nytelse. Sånn og annerledes: vi kan slipe glidebrytere på knærne, grave i gjørma, bremse farten på en gokartbane, skryte foran en bykafé, hoppe etter en mas ...

Men hvilket segment tilbyr mest til rytteren (og passasjeren)? Hvilken bil er mest kjent for veien og verden rundt den? Hvis du spør oss, vil vi velge en passende storturur enduro. Siden de er komfortable på veien og ikke stopper når mursteinene skinner under hjulene, var det en ære og glede for meg å teste fem biler samtidig, designet for å utforske de nære og fjerne omgivelsene. Men ikke bare likte vi turen på to dager, vi byttet også (og fremfor alt) sykkel og utvekslet meninger, tok notater, målte drivstofforbruk, fotograferte og lurte på hvilken som var best.

For en sammenlignende test kunne vi sette fem motorsykler foran redaksjonen. Du kunne allerede lese testen eller "vi tok en tur" på alle bilene i bilbutikken, så vi visste også hva vi kunne forvente av et bestemt tohjulet kjøretøy før du kjørte. Men det er bare på den sammenlignende testen at småting dukker opp som du ikke merker i den vanlige testen. Når du bytter fra en sykkel til en annen, deretter til den tredje og tilbake til den første, og så videre hele dagen, vel, i to dager, viser det flere sider av spesifikasjonene som produsenten har valgt.

Enten det er formen på rattbryterne, effektiviteten til vindbeskyttelse, motorkraft ved lave turtall eller formen og posisjonen til passasjergrepet. Alle sjåfører og passasjerer hadde en klar oppgave: på slutten av testen skal du åpenlyst, kritisk og rimelig skjelle og rose hver motorsykkel, fylle ut vurderingstabellen og rangere dem fra første til siste etter deres følelser. Og hva stammet vi om?

Akronymet Gelande Strasse (terreng og vei) har etablert seg i dette segmentet som synonymt med en massiv motorsykkel designet for å utforske verden (og alles rolle på jorden). Har du vært på Dolomittene før? Hvis ikke, gå en gang, ta et bord med utsikt over veien, og tell motorsykler med et asymmetrisk ansikt. Ja, GS har mynt siden TV -lyset (R1100GS) ble erstattet av to, en mindre og en stor.

På grunn av dette, og også på grunn av andre bayerske designtriks (f.eks. de utstikkende rørene på baksiden av rammen - nei, ikke engang tilfeldigvis er de like sexy som dukater, men de er funksjonelle!) Dette er ikke en maskin som vil overbevise publikum fra første visning av utseendet deres. Spesielt unge mennesker og representanter for det svake kjønn sier åpent at det er stygt.

Men det er nettopp på grunn av den grove utformingen at denne BMWen har sin egen utstråling, en veldig sterk personlighet. Så man ville forvente at spiral-sprue superbikes skriker respektfullt på veien. GS har utviklet seg gjennom årene med eventyr, og mens noen produsenter er overbevist om at produktet deres ikke trenger forbedring (mer om Honda senere), tar tyskerne et skritt frem hvert annet eller tredje år. En kilo mindre, en kilowatt mer, en ny bagasjeløkke, nye fargekombinasjoner ... For eksempel mottok den i år en kraftigere enhet (fra den mer sporty HP2) og fikk noen kosmetiske reparasjoner.

Kjørestillingen til GS er ekstremt naturlig, nøytral. Føreren sitter rett, for de som har en høyde på ca 185 centimeter, så godt som mulig, rattet er vidåpent, speilene er på plass, kontakten av underekstremitetene med metall og plast er god. Bryterne er store, føles bra i vinterhansker og er litt selvposisjonerende, i det minste for å slå på blinklysene: for å svinge til venstre må du trykke på bryteren til venstre, og skru på den høyre - på bytte om. til høyre, begge av med en ekstra bryter til høyre.

Inntil Nebeemweyash blir vant til det, vil han irritere originaliteten til de tyske ingeniørene, men med mil er det bra. Frontruten er manuelt justerbar i høyden og vil være for lav for de som elsker stillheten rundt "squeak". Resten av kroppen er veldig godt beskyttet mot trekk, vi festet Garmin Zumoto til rattet i løpet av noen minutter og koblet den til et batteri gjemt under førersetet.

BMW bruker fortsatt to horisontalt utstående sylindre og en kardangir. Vant til klassiske drivverk, vil sykkelens svake vingling til høyre ved akselerasjon og stivheten til den sekundære kraftoverføringen ved første kontakt være irriterende, men stol på meg, for en komfortabel tur, er kraften en lykkelig kombinasjon. Motoren er brukbar på laveste turtall (1.500 vil være nok), så bortsett fra Triumph fortjener den høyeste karakter for fleksibilitet, og derfor er det ofte unødvendig å strekke seg etter girspaken (utmerket!).

For eksempel: i sjette gir med to passasjerer forlot han bomstasjonen litt bedre enn «bare» med kofferter fulle av vektet guzzi. Boxertrekk for å gjøre det behagelig å sykle. Og hør. Dermed er BMW et utmerket utstyr, men det bør være klart for føreren hva en gigant på tele- og parallellepipedoppheng er. Kjørekvaliteten er utmerket, så sjåføren kan være veldig rask på en svingete vei, men bare hvis kommandoene hans ikke er aggressive.

Er du fristet til å løpe med rask kursregulering, side-til-side-bremsing (med ABS av), skridning og svinger med første hjul i luften? Glem det. Denne sykkelen er ikke ment å være morsom i den forstanden av ordet, for eksempel er KTM og Triumph bedre. Stolte eiere, ingen fornærmelse, men å ri med GS, jeg finner ikke et bedre ord, er på randen av sterilitet.

La meg begynne min beskrivelse av den italienske konkurrenten med overskriften "We Rode", utgitt etter fjorårets NTX -test i Dolomittene. “Attack on Bavaria” ble skrevet for oss på den tiden, og etter en direkte sammenligning med det tyske forbildet (beklager italienere, dette er for åpenbart), kan vi bare understreke denne uttalelsen. Guzzi var en av de største overraskelsene ved denne testen, men siden han på en eller annen måte er italiensk, har han sine egne fluer. Vakker i orden: designet er unikt nok til at du ikke kan forveksle det med noe, men gjør observatørene til en av dem som elsker italiensk skjønnhet, og de som stinker av et utenomjordisk dyr.

Stridsmålet er frontmasken eller et par svulmende lys, mens resten av sykkelen er tegnet veldig pent. Sømmene i setet, nettingen i plastsporene, det moderne baklyset, lyddemperen... Uansett om du liker svulmende lys og et solid par stålbryster, er Guzzi et flott produkt.

Jeg husker fortsatt en levende tale fra en mediarepresentant fra Mandello del Lario da han på presentasjonen forklarte hva de hadde forbedret på sykkelen og hvordan de finpusset den tversylindrede to-sylindrede V-motoren slik at den nå kunne håndtere mer dreiemoment. motorsyklisten krysser den. passerer (f.eks. Stelvia i Dolomittene). De gjorde det virkelig også, da NTX kjører veldig bra. Motoren tillater lat bruk av clutchen og girspaken, men likevel ikke så mye som mulig når du kjører med en tysk eller britisk bil.

Drivverket er bra hvis du kan tilgi det for den ganske pålitelige overføringsytelsen, noen flere vibrasjoner, mekaniske lyder når du akselererer fra de laveste turtallene, og varmen som stråler fra en varm knirk foran sjåførens knær. Da denne Stelvia NTX ble testet av en ganske kjørelengde rytter med Guzzi i motorsykkelhistorien, ble drivverket høyt rost, men på den annen side den kresne Peter Kern, denne gang benchmarker Bentil. Den spesielle vippingen av hele motorsykkelen til høyre når gassen dreies på tomgang kan være en del av den romantiske romantiske naturen eller effekten av å ikke lage en hovedsakelig respektfull gammel motor. Det er riktig, vår Gucci.

Ellers er Stelvio i NTX-versjon en meget velutstyrt eventyrer. Den har braketter og et par kvalitetskofferter, ekstra tåkelys, motorvern i aluminium, beskyttelsesdeksler, men den har også innebygd datamaskin, rikt dashbord (mye bedre enn det på veien Norge), ABS bremsesystem, høyde -justerbart frontruteglass ... Verdig, kanskje i denne konfigurasjonen er det fortsatt ikke nok oppvarmede håndtak. Italieneren har den laveste plassen av alle, og vår tabloidfotograf Greg Gulin var imponert over ham.

Greg er 165 centimeter høy, og av alle motorsyklene er Guzzi den eneste som tør å kjøre den. Etter testovergangen begynte han å tenke høyt at hans Raptorca var en god tohjuling, men ikke særlig komfortabel og at kanskje om et år eller så...

Honda Varadero er en gammel venn. Vi testet den flere ganger på Avto-butikken, sist i fjor på en veldig spesifikk test. 1.195 kilometer (stort sett) med svingete og grusveier rundt kyllingen vår på 21 timer ga et klart resultat: sykkelen er utrettelig! Den har et bredt og komfortabelt sete, godt montert ratt og pedaler, utmerket vindbeskyttelse, lite vibrasjoner og stabiliteten til et transsibirsk tog. Vel, du kan ikke klandre den gode kjørekvaliteten på slangetopper, da en Varadero-sjåfør også kan være grei rask, så lenge han ikke krever for store og litt svake bremser, og en undermotorisert fjæring viser seg å være svak. punktum.

Da vi byttet til Honda fra en hvilken som helst annen sykkel, la vi også merke til altfor aggressive fall i lukkede hjørner. Faktisk blir motorsykkelen til en sving, som om noen mirakuløs kraft ville hjelpe. Dermed, i kronglete hjørner, krever Hondas manøvrering litt mer oppmerksomhet fra føreren. Spesielt BMW og Guzzi er mer forutsigbare og pålitelige.

Den desidert største ulempen med denne maskinen er vekten. La oss forklare forskjellen i vekt med en hendelse under fotoseansen: hver sykkel måtte bringes til kanten av bryggen og snus frem og tilbake som instruert av fotografen, og etter at en av oss krasjet inn i KTM-styret etter å ha kjørt en Honda, han sank nesten ned i salt sjøvann! Ingen spøk – forskjellen mellom å flytte på plass er åpenbar. Honda, kanskje du har tenkt på å gjenopplive Africa Twin?

Varadera er drevet av en velkjent, egenprodusert V-sylinder med sidevæskekjølere, akkurat som den sportslige (dessverre avdøde) søsteren VTR. Motoren starter pålitelig, rister ikke for mye, har et fint, jevnt drivverk og tjener generelt sitt formål, men gitt konkurransens fremgang fortjener Honda mer brukbart dreiemoment i det lavere turtallsområdet. Den trekker også fra de to "juryene", men det merkes at girspaken må kuttes oftere enn i Guzzi, Triumph og BMW.

Drivstofforbruket er også litt høyere, men her kjøpes det med en stor drivstofftank, der det ikke er noen indikator på mengden oktantopp, men bare en reserveindikator. HM. Honda Varadero har to veldig lyse punkter: utrettelighet og lav pris, og en ny bil, og service, vel, og den beryktede japanske påliteligheten er viktig, ikke sant? Varadero, derimot, er ærlig talt en gammel sykkel som fortjener en oppussing eller til og med utskifting i løpet av det neste året eller to. Vi kan oppsummere det på denne måten: Golf Four er fortsatt en god bil, men Volkswagen produserer fortsatt XNUMX og XNUMX, og det kommer snart sju til ... Er vi for strenge?

Kan du forestille deg Varadero på Dakar Rally? Vi også. Men du er KTM, for denne eventyrlystne reisende ble også født på den afrikanske testen på den tiden. Hei, det ble brent av Giovanni Sala og, dessverre, avdøde Fabrizio Meoni! Eventyret er umiskjennelig og uerstattelig, enten det er gjennom den blendende oransje fargen eller det strengt off-road-designet. Forskjermen er montert tett over det store fordekket, og det er nok plass mellom det og den vertikale grillen til å svelge hull i et 21-tommers hjul med White Power (KTMs egen) gaffel.

KTM har den smaleste fugleperspektiv-silhuetten og lar derfor rytteren, i kombinasjon med brede, skarptannede pedaler og høyre offroad-styre, styre stående posisjon på en mest mulig avslappet måte. Så to-etasjes setet (første generasjon av Adventure 950 var flatt) er det smaleste av gjengen og derfor mindre komfortabelt, men det kan sportsbileiere lett tilgi. Setet er imidlertid ikke det eneste elementet som reduserer komforten på turen. Frontruta er på halen av test-fem, tvillingsylinderen avgir noen flere vibrasjoner, og varmen som stråler inn i høyre bein er ganske irriterende når man kjører sakte under stekende sol. Det stemmer: enduro og reise er motstridende konsepter, og i jakten på kompromisser bestemte KTM seg for å foretrekke førstnevnte.

Den tosylindrede KTM-motoren er den sportyste av dem alle. Ved lave turtall mangler den dreiemoment til perfeksjon, men i mellom-til-høy-området er motoren en skikkelig rakett og har derfor rikelig med reserver som standard. Akrapović og den utskiftede elektronikken og kanskje til og med luftfilteret gjør den til et monster som på svingete veier setter frykt i beinene på sportssykler, for ikke å snakke om høyhastighetsstein eller ørken. Og når vi kommer fra feltet med KTM, kan vi forestille oss hvordan en slik terrengsportssykkel kan være så nyttig på veien.

For de som leter etter kraftigere bremser og en stivere fjæring på asfalt (KTM er den desidert minst aktive ved bremsing), anbefaler vi SMT -modellen. Overføring? Ja, dette gir ikke alltid full tillit når giret er koblet inn. Alle Adventure 990-er har nå innebygde blokkeringsfrie bremsesystemer (selvfølgelig deaktiverbare), mens den sportyere R-versjonen ikke har noen mulighet for kjøperen å tenke på det. En liten boks foran føreren bidrar til brukervennligheten, og Labas testmaskin er i tillegg utstyrt med originale plasthus.

De fungerer veldig pålitelig, er romslige og har plass til vann i veggene – smart! Synes du KTM er dyrt? Ja, det er veldig dyrt, men se opp for de fullt justerbare "stengene" foran. Vel, du kan for eksempel en vakkert designet bakre bremsepedal. Ratt. Høykvalitets hjuleiker. Og sammenlign disse komponentene med - her igjen, omtrent - med komponentene til Varadero. Slike komponenter koster penger, og motorsport er også dyrt, selv om store tosylindrede motorer er forbudt i Dakar. Selv ved 450 "kubikk" slagvolum har de nå begrenset motorene. Men de er morsomme.

Nå, mine damer og herrer, det er annerledes. Selv om vi har hevdet at østerrikeren ble født på steinstier, er vår siste kandidat (i alfabetisk rekkefølge, selvfølgelig) uenig i noe annet enn asfalt. Triumph bestemte seg for å gjøre Tiger til en veikatt, og så fikk den 17-tommers hjul, veiorientert fjæring og den mest aggressive formen. Gå til eieren med dette hvis du tør. Jeg vil aldri glemme, som journalist for det tyske magasinet Motorrad Reisen Bentil under vår uventede 60 km lange kjøretur fra steinsprut et sted i nærheten av Arandjelovac i Serbia.

Vi gikk oss vill og ventet så på at stakkaren i Tigeren skulle rette opp situasjonen hvis han snudde og tok igjen oss (sannsynligvis nettopp tatt igjen) på veien. Veien er tigerens verden, og han vil ikke skuffe der. Den er utrolig lett med raske retningsendringer og lar deg overvinne dype bakker på god asfalt. I mine hender var det rett på veien fra Logatz via Kol til Idovshchina: det krever en annen, litt sportsligere førerhåndtering (det er den eneste som også forventer at sjåføren skifter svinger) og selv om dekkene er mer egnet for legging (lange ) slitasje ., det er en vinner på en svingete vei.

Mannen skriker bare under hjelmen! Enkel kontroll er supplert med motoren, den eneste i familien som ikke var en to-sylindret, men en tresylindret. Den har roen og jevnheten til en firesylindret motor og det nødvendige dreiemomentet til en to-sylindret maskin. Den rette tresylindrede motoren trekker og trekker mirakuløst, helt til den røde boksen. Den eneste ulempen er bankens reaksjon når vi fyller bensin i et lukket hjørne eller kjører rundt i byen, men ved å velge riktig hastighet, stille og / eller bruke clutchen, kan dette også elimineres. Ja, men viften, som KTM, har mye å gjøre med å kjøle den varme motoren.

Triumfen ser ut til å være den minste av alle, men ingen var trange på den. Rattet er litt fremover (så stående kjøring er ikke det mest avslappede), setet er behagelig nok for to. Testbilen var utstyrt med ABS og har som standard en innebygd kjørecomputer, hvis funksjoner (gjennomsnittlig og maksimal hastighet, drivstofforbruk ...) dessverre ikke kan byttes med en bryter på rattet, men må byttes med en knapp på ventilen.

I tillegg er det ikke helt vellykket å nullstille dagstelleren ved å trykke på to knapper samtidig. Dermed er Tiger en motorsykkel med komforten til en reisende (oppreist stilling, komfortabelt sete, pålitelig beskyttelse mot vinden) og kjøreegenskapene til en sportsturmaskin. Hvis du ikke hadde svingt ut på ruinene og viet flere poeng til nytelsen av turen, ville du ha vært på toppen av skalaen.

Så hva skal du ta med hjem? Honda er et godt valg når det kommer til lommeboken og når du trenger et komfortabelt og slitesterkt produkt. Du skal være klar over at vi ikke kan estimere slitasjekostnader på lang sikt, men vi kan trygt si at Varadero er veldig "rolig" i denne forbindelse. Men likevel - motorsykkelen er på noen måter allerede utløpt, fremfor alt fortjener den en rettferdig behandling for vekttap. Derfor fortjener han en utakknemlig sisteplass.

Å karakterisere Guzzi på skalaen er en mer delikat oppgave fordi han har mange flere positive og negative avvik, og det avhenger av rytterens hjertelighet om han kan tilgi ham visse "feil" (som er det eller ikke). Dette bevises av de objektive vurderingene fra vårt testteam: Stelvio tok nest siste plass! For eksempel likte jeg å kjøre fra en leilighet på kysten for ferske bige og croissanter. Den har noe som andre ikke har, men dette "noe" er også ulempene nevnt ovenfor.

Valget er ditt, vi setter det på fjerdeplass. Det tredje resultatet skyldes den meget vellykkede kombinasjonen av chassiset og Triumph -motoren og fortjener ikke en høyere pallplass på grunn av klassen vi testet. Hvis vognbaner ikke er hjemmet ditt, er Tiger definitivt verdt å vurdere, men hvis den mer offroadtigeren forfører deg, vent noen måneder mens britene forbereder en 800 kubikkfotkonkurranse for den lille GS. ...

Hvordan velge en vinner? KTM er den mest primitive, den mest primitive, den mest primitive, den beste enduroen, i henhold til smaken til de fleste testryttere. Faktisk er det den eneste sykkelen som tillater vanvittig terrengløping, men hvor mange ryttere har lyst til å hoppe røtter med en så stor sykkel? Vi forstår at det ikke er noen fullstendige kompromisser her, så LC8 er mindre komfortabel på grunn av gode terrengegenskaper, det kan sies at den er mer slitsom på langturer. Dermed lå Big Orange på andreplass.

Vel, den bayerske kua har vunnet igjen, sier du. Ja, det er det! Hvorfor? Fordi GS er vanskelig å klandre. Ok, dette er ikke så gøy, men vi kommer ikke til å gå inn i en for lang lang historie om hvor mange motorsyklister med kona og "kofferter" som driver, hopper og kjører på bakhjulet. Motorsykkelen er den mest moderne av test fem. Elektronisk justerbar fjæring, trekkraftkontroll, gode bremser med ABS ... Den bayerske pakken tjener sitt formål og fortjener uten å nøle kongens plass i kategorien.

Alt du har igjen er nytelse. Det er alt, veiene til hele verden er dine.

PS: Personlig, fra mitt synspunkt, er jeg klar til å forsvare hver plassering av motorsykkelen på skalaen med et mørkt Lashko -glass, men jeg innrømmer selvfølgelig forskjellige syn på fakta. Hvor kjedelig det ville være hvis bare GS var på veien!

Hei, hva med Ducati og Yamaha?

Ikke klandre oss for fraværet av to nye produkter i år, som sannsynligvis (dessverre ikke kunne prøve) tilhører toppklassen. Vi informerte forhandlerne i tide om våre ønsker om testsykler, men dessverre klarte vi ikke å matche Ducati Mulitstrade og Yamaha Super Ténéré med resten av testflåten til ønsket tidspunkt.

Men i et nøtteskall er disse to konkurrentene begge drevet av en 1.200 kubikkfots tosylindret V-twin-motor fra Ducati (motoren er lånt fra den sporty 1198), og Yamaha parallelt, som en TDM eller BMW. .F800GS. Mulitstrada er et umiskjennelig italiensk produkt takket være sine 17-tommers hjul med landeveisdekk designet primært for veibruk. Den kan klare mer enn 150 skikkelige "hester".

Tørket veier anstendig 190 kilo og er utstyrt med et lite antall elektroniske enheter i S -versjonen. Den har et justerbart antiskli-system, ABS, elektronisk justerbar Öhlins-fjæring og en nærhetsnøkkel. Strømforsyningen kan også justeres. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) krever 15.645 € 19.845 for grunnversjonen og XNUMX € for den edle S -versjonen.

Etter lanseringen av den nye ensylindrede Ténéréjka i fjor, tilbød Yamaha passasjerene en søster med adjektivet Super. Yamaha tilbyr også ABS, trekkraftkontroll og forskjellige motorelektronikkprogrammer. Han setter 110 "hester" på bakhjulet gjennom propellakselen, og veier sammen med væskene hele 261 kilo. I Krško Delta-teamet (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Eller en av de offisielle forhandlerne må trekke fra 15.490 XNUMX euro.

Vi ønsket også å introdusere Benellis TreK Amazonas 1130 i testparken, og det er der listen over sykler med dette designet ender. I Slovenia blir de ganske vanlige tvillingene V-Stroma (Suzuki) og KLV (Kawasaki) ikke lenger solgt på grunn av manglende overholdelse av europeiske standarder, Piaggio-bekymringen sendte Stelvia i kamp og avskaffet Caponord Aprilia og Moto Morini-anlegget (og deres Granpasso), lært via Internett -Media, døde. Veldig lei meg.

Lokale visninger:

Det kan sies at ordet enduro mister sin sanne betydning på grunn av retningen som segmentet av touring enduro-motorsykler utvikler seg. Hvis du tenker på den gode gamle Africa Twin og Super Ténéré og for eksempel den moderne Triumph Tiger, vil du forstå hva vi snakker om. Men saken er at de fleste reiser på veien, så motorsykler er hva de er. Tigeren er for eksempel ripet opp av stiv fjæring, 17-tommers landeveissykler og lav kjørehøyde. Selv kjørestillingen (for lav og litt frem) lar deg ikke slappe av når du sykler i stående stilling.

Det er greit hvilken del av steinsprut du skal kjøre, men du kan også gjøre det med for eksempel en Honda CBF 1000. Honda er et skritt foran Triumph når det gjelder fjæring, hjul og dekkvalg, men det har et annet problem: vekt. I ulendt terreng krever det en sterk og bestemt hånd som kan konkurrere med en bunke med jern og plast på 270 kilo når rattet treffer bakken. Av samme grunn er det umulig å kjøre over steinsprut med et glidende bakhjul. En rolig tur over steinsprut og land? Dette vil fungere.

Takket være den gode kjørestillingen, hjulene og dekkene, kan BMW gjøre mye med sitt valgte terrengfjæring og trekkraftkontrollprogram, men de fleste brukere tenker ikke engang på å finne grensene for terrengkapasitet og kan derfor kategoriseres som motorsykler. SUVer) blant biler, så vel som Guzzi, som gir føreren en utmerket ståstilling (det koster bedre enn noe annet enn KTM!) Og klassisk fjæring. Dette fungerer bedre på bakken enn BMWs Para- og Tele -brytere, ettersom hjulene følger terrenget bedre og sykkelen generelt er mer stabil. Guzzis problem er når du kjører sakte over ulendt terreng, der den pipende stasjonen må beroliges med clutchen.

Den østerrikske KTM er en annen historie på jorden. Forskjellen mellom deltakerne og den oransje utøveren født rett på Dakar Rally er enorm. Det er det eneste som lar adrenalinet danse med alle bildene det inkluderer: inn i svinger med kontrollert bakhjulsglidning, hard akselerasjon med støvete bakgrunn for bakdekket (Pirelli, hatten av for Skorpionen!), vanvidd i å stå på rullesteinsløyper med hastighet 150 kilometer i timen. En motorsykkel (uten kofferter) vil tilfredsstille alle ønsker, inkludert etterhopp. Hvis jeg kunne velge en bil for en tur til Tunisia av fem, ville avgjørelsen vært klar: KTM.

Hvor ble det av oss:

Etter den første tankingen i Vrhnika, endte vi i retning Logatz og i stedet for Postojna eller Idrija svingte vi mot Kola og Aidovshchina (en flott, konstant svingete vei!), hvoretter vi klatret opp karstplatået etter en kort sving i lukten. Vipava dalen. . Duftveien fra Komna til Dutovel er en som en slovensk motorsyklist rett og slett må ta, og i stedet for å gå til Sezana, tar vi den langs den italienske kysten til den slovenske kysten.

Etter å ha fylt drivstoff på syklene og magen vår på Miranda i Koper (be om hjemmelaget kjøtt fra hendene til eieren Igor Benedetti, som også er en ivrig motorsyklist), svingte vi umiddelbart til venstre inn på smale istriske stier etter råd fra lokalbefolkningen. krysset den slovensk-kroatiske grensen, slikket brosteinene i Motovun og havnet på kysten et sted i nærheten av Umag. Returen skjedde på grunn av dårlig vær på ettermiddagen.

Vi anbefaler å reise sørover tidlig på våren eller sen høst, da sommertemperaturene blir for høye om dagen. Vel, å hoppe i sjøen og fersk dorado med bakte poteter er også verdt "pine". Verdt å besøke der: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Drivstofforbruk:

Det var ikke stor forskjell i drivstofforbruk da alle målingene forble i et godt literområde. Den mest grådige var Stelvio, som krevde nøyaktig syv liter per hundre kilometer. Den ble fulgt av Varadero med 6 liter, etterfulgt av KTM med 8 liter med en overraskende lav tørst Tiger (6 liter), og den mest økonomiske var GS, som “brente” bare 6 liter blyfri bensin. Det ble ikke observert merkbare nivåforskjeller på peilepinnene. Vi må gå et sted lenger en gang til, to ...

Inntrykk av motorsyklister og passasjerer:

Peter Kern

Som tidligere eier av en firesylindret sportssykkel var min favoritt Triumph. Den fordeler kraften perfekt i alle hastigheter, samtidig som motoren er mye mer stillegående enn en tosylindret. Jeg likte rattet litt lavere, opptil 140 kilometer i timen, vindbeskyttelsen er også sterk, og i tillegg til motoren er veldig enkel håndtering overraskende. Tigeren er en virkelig god kombinasjon av sportslighet og kjørekomfort, hadde jeg hatt en annen hest ville den passet min smak perfekt.

I BMW er jeg bare bekymret for lavhastighetsvibrasjoner og periodisk hardere søk etter første gir på tomgang, ellers har jeg ingen kommentar. Holdningen er utmerket, setet er sannsynligvis det beste. KTM kjører veldig bra off-road, med bare vibrasjon og motorens forskyvning som reduserer komforten. Honda er behagelig, men for tung, spesielt når den settes på plass med en passasjer i baksetet. Moto Guzzi? Mekaniske lyder ved akselerasjon fra lave turtall, en grov girkasse, vibrasjoner og for mye klippestilling bak rattet distraherer meg fra tanken på at den er i garasjen, selv om den har gode kjøreegenskaper. Jeg vil klassifisere dem som følger: Triumph, BMW, KTM, Honda og Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Som eneste jente fikk jeg plass bak føreren i to dager. Jeg har vært ledsager i flere år, men jeg håper at jeg en dag skal temme slike og lignende "hester" selv. På vei fra Ljubljana kjørte jeg GS for første gang. Ved første øyekast likte jeg den høye, elegante terrengmotoren. Setet er behagelig mykt og majestetisk høyt, så jeg hadde veldig god utsikt over veien og omgivelsene. Ved høyere hastigheter hadde jeg imidlertid ingen problemer med trekk på grunn av det gode vindbeskyttelsen.

Det var bedre for meg å holde meg på plass når jeg akselererte eller bremser, for ikke å skli. Knottene er pent formet (biter ikke) og er på rett plass, det samme er pedalene. Så flyttet kjæresten min og jeg til Honda. Setet er komfortabelt nok, men vipper litt fremover, noe som blir veldig plagsomt etter gjentatt oppbremsing. KTM er også en ekte eventyrer fra passasjerens synspunkt. Formen minner allerede om adrenalin, men når du sykler på det, kjenner du det før eller siden. Selv om jeg ikke har en stor rumpe, var setet for smalt i forhold til andre, men likevel komfortabelt nok og langt nok til at jeg fant setet mitt.

Det var fortsatt mer bevegelse og forskyvning på grunn av glidning mot føreren enn BMW eller Guzzi. Jeg har ingen kommentarer til armer og bein. På Guzzi følte jeg meg veldig bra som ledsager. Setet er stort nok, ikke for lavt eller for høyt, og er litt hevet foran slik at det ikke glir fremover. Den venstre foten er for nær eksosrøret, da jeg hele tiden lente meg på den. Imidlertid har jeg en lapp på håndtakene, da hansken kan sette seg fast bak den fremre, smalere delen.

Jeg hadde god utsikt over veien på Stelvio, men du sitter fortsatt lavt nok til å kunne "gjemme deg" bak sjåføren, noe som gir deg en større følelse av sikkerhet og beskyttelse mot vinden. Til slutt møtte vi tigeren. Triumph fanget min oppmerksomhet med sin form, og med den tanken, uh, vil den fly. Siden jeg elsker sportsykler mer, følte jeg meg veldig bra på dem. Jeg har bare ingen kommentar når jeg ser på det når det gjelder racing, vei og ikke turcykler. Det er imidlertid sant at den har dårlig vindbeskyttelse i tillegg til et høyt sete, noe som gjør at det virkelig blåser bort. På denne sykkelen er det best å sitte og lene seg litt fremover.

Jeg vil legge til at det overrasker meg at jeg etter en lang tur ikke følte smerter, og at jeg likte disse to dagene, til tross for den våte finishen. Takk til Matevž og resten av teamet! Fra mitt synspunkt vil jeg klassifisere testsykler som følger: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi og Honda.

Marko Dečman

Varadero har veldig god vindbeskyttelse og den generelle motoren går veldig pålitelig. Det føles noen ganger som en tung sykkel, men når du sykler føles det godt å kjøre. Passer for terrengkjøring, ikke terrengkjøring. Triumph har veldig god kjørekvalitet da den mer ligner på en enduro enn en landeveissykkel. Motoren er ekstremt fleksibel, men mer nyttig i de øvre områdene. Det fungerer litt urolig når du kjører sakte. Hvis du ikke legger til mellomgass, blir girkassen ekstremt stiv når du girer ned. KTM fungerer veldig enkelt.

Den har god terrengytelse og langsommere svingytelse, men er mindre stabil ved høye hastigheter. Motoren reagerer voldsomt og varmes opp ved sakte kjøring (da er viften konstant på). Koffertene er solide, holdbare og romslige. Ved første øyekast virker Moto Guzzi tung og klumpete, men etter de første kilometerne innser du den eksepsjonelle håndteringen. Kjørestillingen på motorsykkelen er veldig naturlig og egnet for lange turer.

Ulempene med en motorsykkel er sylindervarme, dårlig terrengmanøvrerbarhet og metalliske lyder. BMW -sjåføren sitter veldig høyt, noe som er et kjærkomment blikk på veien. Den har gode kjøreegenskaper både på asfalt og på lettere terreng. Motoren er veldig holdbar, selv ved høye temperaturer og store belastninger, oppdaget den ikke overoppheting. Boksmotoren reagerer veldig godt på å trykke på gasspedalen, akselererer jevnt og går veldig stille. For min smak er rekkefølgen: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda og Triumph.

Petr Kavchich

Blant alle de som ble valgt ut i testen, er det ingen dårlig bil jeg ville viftet med hånden for: "ah, never mind, they have no idea" ... Jeg storkoste meg med alle, hadde det gøy og nøt turen. Men en avgjørelse må tas, og jeg må uten å nøle innrømme at jeg har et alvorlig problem å ta tak i først. Jeg ville definitivt valgt mellom BMW og KTM med et ubegrenset budsjett. GS er akkurat en så perfekt reiseenduro at jeg ikke kan si nei til den. Alt annet enn en liten detalj, han overbeviste meg hundre prosent om at leksjonen var i seg selv.

Terreng, steinsprut, kjerrebaner, et eventyr et sted bortenfor Gud, hvor det ikke er raske tjenester og veihjelp, er det et stort KTM-eventyr. Det stemmer, jeg ville satt KTM først. Hvis jeg visste at jeg aldri ville kjøre på skinner eller på en ødelagt grusvei midt i Istria eller Tunisia, så ville BMW vært den første, men siden jeg virkelig ikke kan motstå eventyr, er mitt valg KTM. Dette er kun et spørsmål om personlig smak. Den er langt fra perfekt, men god nok til å bli betrodd enda mer seriøse terrengeventyr. Offroad-utseendet og -følelsen til Moto Guzzi ligger også nær meg, som jeg definitivt legger på en solid tredjeplass. Det er annerledes og jeg liker det.

Det var første gang jeg kjørte en Triumph, og jeg ble positivt overrasket, men jeg hadde fortsatt følelsen av at den ville passe perfekt sammen med en «komparator», for eksempel en Honda CBF 1000. Dette er kanskje den mest sportslige bilen, og den vises kl. hver sving. sving. Honda og jeg kom godt overens også, men jeg må innrømme at de har kjent henne i mange år. Varadero er en solid sykkel, den kan til og med være flott hvis komfort er et av hovedkriteriene, men konkurransen har gått fremover i mange kapitler. Så listen min fra første til siste er som følger: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Førsteinntrykket er kun førsteinntrykket og legger ingen særlig vekt på etterfølgende konklusjoner, så jeg anbefaler at du tester en kilometer selv før du kjøper. Når det gjelder Hondaen, kan jeg si at den ikke har endret seg mye i løpet av årene, i hvert fall når det gjelder kjøring, og sannsynligvis er mange andre komponenter på sykkelen fortsatt fra den første modellen. Den har litt mer vekt, så den fungerer tungvint når sykkelen er i bevegelse, samtidig som den gir en behagelig følelse av ro når man kjører på asfaltvei, noe som offroad ikke hjelper.

Triumphen er en blanding av tur- og landeveissykler, motoren er tydelig forskjellig fra de andre, du kjenner det når du åpner gassen, motoren går raskt, og derfor har jeg gjentatte ganger begynt å sette meg ned og korrigere min. kne under sportsridning. stil. KTM mangler litt komfort på veien, for de av dere som elsker maur i rumpa vil det være ekte, men dette er en flott terrengsykkel, du trenger bare å komme deg ut av passasjerhuset. Moto Guzzi overrasket meg mest, og på en positiv måte.

Skifting føles som om du sitter i et helikopter og motorlyden er også lik, men da jeg kom de første milene kunne jeg ikke tro at den kunne skifte så jevnt og enkelt fra sving til sving. Jeg vil bare kritisere vibrasjonene, som til og med er litt høyere enn KTM. For bedre ytelse - på grunn av kraftig regn og vibrasjoner etter en tur fra kysten til Kočevje, kjente jeg ikke lenger på fingrene. Vinneren ble selvfølgelig BMW, som fortsatt er et steg foran konkurrentene: Rolig, utmerket kjøreegenskaper, gir en god følelse ved påfyll av gass, bare setet er litt stivere og smalere. Etter mitt valg blir de fulgt av: BMW, Guzzi, KTM, Triumph og Honda.

TEKNISK INFORMASJON:

BMW R1200GS

Basismodell pris: 13.600 EUR

Test bilpris: 16.304 EUR

motor: to-sylindret motsatt, firetakts, luftoljekjølt, 1.170 cc? , to kamaksler og 4 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 81 kW (110 KM) pri 7.750 / min.

Maksimalt dreiemoment: 120 Nm @ 6.000 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kardanaksel.

Ramme: løftekapasitet på motor og girkasse, hjelpestål rørformet ramme.

Bremser: to spoler foran? 305 mm, fire-stavs bremsekaliper, bakskive? 265 mm, dobbeltstemplet bremsekaliper, byttbar innebygd ABS.

Suspensjon: fremre telelever, teleskoper? 41 mm, 190 mm reise, bak Palalever, 200 mm vandring, elektronisk justerbar ESA III -fjæring.

Dekk: 110/80-19, 150/70-17.

Setehøyde fra bakken: 850/870 mm (nedre versjon 820 mm, senket chassis 790 mm)

Bensintank: 20 l.

Akselavstand: 1.507 mm.

Vekt (tørr): 203 kg (229 kg med væske)

Representant: BMW Motorrad Slovenia, www.bmw-motorrad.si

Vi roser og bebreider

+ komfort for begge

+ stabilitet

+ motor

+ girkasse

+ rikt utstyr

+ drivstofforbruk

+ elektronisk justerbar fjæring

– grov drift av antisklisystemet

– ikke for det som raser i felten

- rå design

- smale føtter

– høy pris på tilbehør

Test biltilbehør

Forkrommet eksosanlegg - 102 euro

Elektronisk fjæringsjustering ESA II – 697 EUR

Oppvarmede håndtak - 200 euro

Dekktrykkkontroll RDC – 210 EUR

Kjørecomputer – 149 euro

Håndbeskyttelse - 77 euro

Hvite LED-blinklys - 97

Innebygd ABS-bremsesystem: – 1.106 euro

ASC antisklisystem: – 307 euro

Venstre og høyre koffertholdere - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Basismodell pris: 11.190 EUR

Test bilpris: 11.587 EUR

motor: to-sylindret V, firetakts, væskekjølt, 996 cc? , 4 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 69 kW (94 KM) pri 7.500 / min.

Maksimalt dreiemoment: 98 Nm @ 6.000 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 296 mm, trippel bremsekaliper, bakskive? 256 mm, stativ, bremsekaliper, innebygd ABS.

Suspensjon: foran en klassisk teleskopgaffel? 43 mm, 155 mm reise, justerbart bakre enkelt støt, 145 mm reise.

Dekk: 110/80-19, 150/70-17.

Setehøyde fra bakken: 838 mm.

Bensintank: 25 l.

Akselavstand: 1.560 mm.

Vekt (med væske): 276 kg.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi roser og bebreider

+ komfort, utrettelighet

+ vindbeskyttelse

+ kraftig motor

+ stor drivstofftank

+ lav pris, vedlikeholdskostnader

- vekt

- mangel på kraft ved lave hastigheter

- en måte å "falle" inn i en sving

– middels bremser

– Ingen drivstoffmåler

- gammelt design

Test biltilbehør

Grunnplate - 83

Givi-koffert – 179

Rørbeskyttelse - 135

KTM Adventures 990

Basismodell pris: 13.590 EUR

Test bilpris: 14.850 EUR

motor: to-sylindret V, firetakts, 999 cm? , væskekjøling, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 78 kW (106 KM) pri 8.250 / min.

Maksimalt dreiemoment: 100 Nm @ 6.750 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 300 mm, dobbeltstemplet kalipre, bakskive? 240, to-stempel caliper, ABS bryter.

Suspensjon: fremre teleskopgaffel? 48 m, 210 mm vandring, bak justerbart enkelt støt, 210 mm vandring.

Dekk: 90/90-21, 150/70-18.

Setehøyde fra bakken: 860 mm.

Bensintank: 19, 5 l.

Akselavstand: 1.570 mm.

Vekt (tørr): 209 kg.

Representant: Motorsykkel Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Vi roser og bebreider

+ feltegenskaper

+ kvalitetskomponenter

+ kraftig, livlig motor

+ en følelse av kontroll over bilen

- bremser på veien

– Fjæring ved bremsing

– mindre presis girkasse

- økt temperatur i høyre ben

– vibrasjoner

Test biltilbehør

Motorvern – 200

Sideskap med braketter - 750,-

Bakre koffert med braketter - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Test bilpris (basismodell): 14.990 EUR

motor: to-sylindret V, firetakts, 1.151 cc? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 77 kW (105 KM) pri 7.500 / min.

Maksimalt dreiemoment: 113 Nm @ 5.800 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kardanaksel.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, fire-stavs bremsekaliper, bakskive? 282 mm, dobbeltstempel caliper, ABS-bryter.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 50 mm, justerbart bakre støt.

Dekk: 110/80-19, 150/70-17.

Setehøyde fra bakken: 820/840 mm.

Bensintank: 18 l.

Akselavstand: 1.535 mm.

Vekt (med væske): 259 kg.

Representant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Vi roser og bebreider

+ komfort

+ lav stigning

+ ekstraordinær sykling

+ vindbeskyttelse

+ rikt standardutstyr

+ god motor

– grovdrift (kardanaksel)

– mekaniske motorlyder ved lave hastigheter

– vibrasjoner

- motorvarme

– Kjære tjenester

Triumph Tiger 1050

Test bilpris: 12.890 EUR

motor: tresylindret, firetakts, væskekjølt, 1.050 cc? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 83 kW (113 KM) pri 9.400 / min.

Maksimalt dreiemoment: 98 Nm @ 6.250 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, fire-stavs bremsekaliper, bakskive? 255 mm, dobbeltstempel bremsekaliper, ABS.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 43 mm, 150 mm vandring, justerbart bakre enkeltstøt, dobbeltstempel caliper.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Setehøyde fra bakken: 835 mm.

Bensintank: 20 l.

Akselavstand: 1.510 mm.

Vekt (med væske): 228 kg.

Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Vi roser og bebreider

+ flott motor

+ høylydte kjøreytelse

+ brukervennlighet på veien

+ bremser

+ innebygd datamaskin

- uegnet for arbeid i felt

– vindbeskyttelse

- speilene

- datamaskinkontroll om bord

Priser for de to første tjenestene (i euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (pri 7.500 XNUMX km)

307, 56

140

Reservedelspriser (i euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

triumf

frontskjerm

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

bensintank

825, 6

740

1.240

236, 16

698

venstre speil

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

clutch hendel

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

girspak

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

såle

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Endelige karakterer:

Form, utførelse (15)

BMW R 1200 GS (13)

Han mistet brillene på grunn av noen elementer som var helt smakløse fra et estetisk synspunkt. Men de er funksjonelle, funksjonelle ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Designet er allerede modent for fornyelse, komponentene (styre, tverrstykker, gafler ...) er på nivå med billigere motorsykler.

KTM Adventures 990 (14)

Umiskjennelig KTM -design, gode komponenter, holdbar finish.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Han fortjener det ikke lenger for å avvike fra en form som er populær blant allmennheten. Utførelsen er overraskende bra for en italiensk.

Triumph Tiger 1050 (12)

En frisk og nesten sporty aggressiv design. Britene tok ikke så mye hensyn til små detaljer.

Komplett kjøring (24)

BMW R 1200 GS (24)

Jo mer gass du tilfører, desto raskere vil den bevege seg. Og han er ydmyk.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Hvis motoren hadde mer dreiemoment ved lave turtall, ville vi ikke ha noe å skylde på.

KTM Adventures 990 (17)

Han mistet poeng på grunn av girkassen, vibrasjoner og en mindre smidig motor. Atlet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Han mangler raffinement og ro. Et spørsmål om smak.

Triumph Tiger 1050 (23)

Lav vibrasjon, stor fleksibilitet. Med en litt bedre girkasse og mindre pipende motor ved påfylling av gass, hadde jeg fått alle poengene.

Kjøreytelse (vei, terreng) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Ingen tvil om en veldig stabil og stabil sykkel. Det er ingen nedsettende.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Maskinen er stabil, men for tung – både for å dytte av på parkeringsplassen og for å klatre på steiner.

KTM Adventures 990 (37)

På grunn av det store hjulet føles det verre når du faller i en sving, det er flere sitteplasser ved bremsing, men ... Moro og manøvrerbarhet - her er det ingen konkurranse.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Uvanlig sykling på en svingete vei. Vi tuller ikke!

Triumph Tiger 1050 (26)

Veldig enkelt og morsomt, men bare på veien.

Komfort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ingen kommentarer.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Passasjersetet vippes litt fremover. Komfort er hovedfordelen med Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Du trenger ikke å forklare kampen mellom komfort og sportighet igjen, ikke sant?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Hvis den hadde en mindre vaklende motor, ville den konkurrere med BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Veldig behagelig motorsykkel når det gjelder kjøreytelse.

Utstyr (15)

BMW R 1200 GS (11)

Du får ikke mye for grunnprisen, men den har definitivt den lengste listen.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Mest av alt er vi rasende over mangelen på drivstoffmåler. Listen over tilbehør er også dårligere.

KTM Adventures 990 (10)

Veldig spartansk dashbord. Som standard er den utstyrt med ABS og en oppbevaringsboks foran sjåføren.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX -versjonen tilbyr mye, vi mangler bare de oppvarmede spakene og muligheten for noen elektroniske enheter.

Triumph Tiger 1050 (10)

Kjørecomputer som standard, ABS mot et pristillegg.

Kostnad (26)

BMW R 1200 GS (16)

Godt utstyrt er dyrt, drivstofforbruket er minimalt, og prisen holder godt.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Når det gjelder verdi, er Honda vinneren. Service- og salgsnettverket er også fullt dekket.

KTM Adventures 990 (16)

Drivstofftanken er djevelsk dyrt, og de andre komponentene (av høy kvalitet) er heller ikke billige.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Det er mye tilbehør som tilbys til denne prisen, men fortsatt ikke billig. Forbruket er ganske høyt og delene er overraskende billige.

Triumph Tiger 1050 (19)

Ulempen med Triumph for øyeblikket er bare lavere servicenivåer i Slovenia, ellers er sykkelen billig.

Sluttpoeng og totalvurdering (totalt mulig 145 poeng)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar