Sammenligningstest: syv store touring enduro-motorsykler 2018 (video)
Innhold
Det er skrevet: Petr Kavchich
foto: Petr Kavcic, Marko Vovk, Matevz Hribar
video: Matevj Hribar
-
Selv om vi ikke kom så langt, kjørte vi i sammenligningstesten til silen, både på asfalterte veier og på grus. Hvis du fortsatt ikke er sikker på om du kan ta et motorsykkeleventyr hjemme, kan du dra til landet til Peter Klepek, hvor du vil bli tatt imot med åpne armer og et varmt smil. Den bitre ettersmaken på Kolpa vil etterlate i hjertet ditt bare en utsikt over mil og mil med trådgjerde som tjener seg selv og er et minne om paranoia og trangsynthet. Men la oss legge politikken til side ... Jeg har reist mye i Afrika på mine reiser og du vet hvor få folk er, jeg følte den største gjestfriheten og sist men ikke minst, det vil ikke endre seg mye selv om du reiser gjennom Balkan mot øst.
Hvis dette ikke er nok for deg og du vil prøve sanden og gjørmen under hjulene, foreslår jeg at du drar til Kochevye dypt inn i de lokale skogene med full tank drivstoff og litt vann som reserve. Hvis du tilbringer mindre enn en time unna lysene i byen eller den nærmeste landsbyen om natten midt i skogen, vil du bare se svart mørke, du vil forstå hvor navnet kommer fra. Nomadehorn... For det er mørkt her, som i hjørnet!
Under veiledning av en lokal beboer, vår tidligere ansatt i Bilbutikken Marko Vovk, krysset vi trygt labyrinten av grusveier til Kozac skogshytta, som var utstyrt for alle som ønsker en skikkelig blackout. Ingen strøm, ingen telefontjeneste. Det er ikke rennende vann, du kan slukke tørsten og vaske deg fra brønnen ved siden av hytta oppkalt etter vår nest største ugle ved navn Kazak, som hersker i disse skogene om natten. Vi sov i høyet, pakket inn i soveposer som vi måtte ha med oss. Og der, langt fra alt som for oss virker som en selvfølge, er din verden. En naturlig verden, en verden hvor stort ego blir straffet og uanstendighet ikke lønner seg. I så store skoger lærer du ydmykhet akkurat som midt i ørkenen, for på et øyeblikk skjønner du hvor liten du er og at det er noen sterkere og større i skogen enn deg. Vi møtte ikke en bjørn og en ulv, som er de største rovdyrene i disse skogene, men vi følte utvilsomt en slags tilstedeværelse, da vi snakket om dem hele tiden og var glade. Alle som ønsker å føle seg frakoblet all moderne elektronikk og oppleve en genuin kontakt med naturen kan også leie en Kozac-hytte eller prøve seg på familie- eller forretningsteambygging utarbeidet av Marco og teamet hans. Når han ikke er i dypet av skogen, kan han kontaktes på telefon. 041 / 884-922... Jeg anbefaler det på det sterkeste!
Reis gjerne rundt i Kolpa og Kochevsky Horn på de mest moderne motorsyklene.
En erfaren rytter sa en gang til meg i et enduro-løp, "Du vet, du må være modig for enduro," og du trenger virkelig å ta motet til deg for å sykle som vår på en stor sammenligningstest som veier over 200 pund. ., du kjører av asfalten mot eventyr.
Ved å velge motorsykler prøvde vi å få nesten alt nytt og relevant på markedet for øyeblikket. Det var rett og slett ikke nok av dem Kawasaki Versis 1000som allerede er mer som en sportsreisemodell, og For Yamaha XT 1200 Z Ténéré, som i lang tid praktisk talt ikke endret seg på markedet.
Selvfølgelig var det første og sannsynligvis det viktigste spørsmålet vi stilte oss selv og alle som visste at vi gjorde denne sammenligningstesten: er BMW R 1200 GS den beste? Når det gjelder salg innenlands og internasjonalt, er den den ubestridte kongen av klassen, men konkurransen har ikke stoppet opp, så vi kunne se et interessant oppgjør.
Det er interessant hvordan hver produsent satser på sine trumfkort, så til syvende og sist kan du ikke si at noen av testsyklene er dårlige eller at de egentlig har en stor feil. Faktisk har vi så mange valg som vi noen gang har hatt. Dette merkes bare hvis du ser på prisene. Suzukien er halve prisen av BMW Adventure, så den er ikke halvparten så dårlig eller dobbelt så god som en BMW. Når det gjelder motoren skilte Triumph seg ut, den eneste med tresylindret motor, så den gir utrolig jevn kraft, for ikke å snakke om en fantastisk og spesifikk lyd. Resten har to sylindre, selvfølgelig BMW boxer, hvor hver sylinder stikker ut til siden og gir den i tillegg til lyd, dreiemoment og en meget nyttig kraftkurve også et gjenkjennelig utseende. Suzuki og KTM har klassiske V-twin-motorer, mens Ducati bruker en L-twin. Honda er det eneste selskapet som bruker en inline to-sylindret motor i denne klassen. Da vi testet i sommervarmen merket vi også litt oppvarming mellom bena på føreren i V-motorene, med Ducati som varmet mest.
Spillehester, dreiemoment og kraftkurver
Først av alt, bør jeg merke meg at alle bakhjulsslippkontrollsystemer og en har mer, den andre er mindre rik eller vellykket justering av motorkraftleveransen med ulike moduser for oppringing ved hjelp av knappene på rattet. Så, til tross for det rike "kavaleriet", vil de ta seg av sikkerheten! Da vi satte kursen mot Rybnitsa ble det raskt klart på banen hvem som var sterkere. KTM (160 hestekrefter) og Ducati (158 hestekrefter) er kongene av motorkraft, og den som sier at dette fortsatt er for lite er enten moden for racerbanen eller trenger en sportssykkel. De blir fulgt av Triumph med 139 hestekrefter, deretter begge BMW med 125 hestekrefter, pluss i underkant av to hestekrefter lagt til av Akrapovic-lyddemperen de var utstyrt med. Så, vel, så ingenting. Suzuki kan produsere beskjedne 101 hester på papiret, mens Honda kan produsere enda mindre 95 hester. Er dette nok i det hele tatt?
Ja, ingen av testsjåførene klaget over at de måtte gjøre noen spesielle anstrengelser for å følge gruppens rytme eller kjøre forbi konvoien av biler. Det var først da vi testet disse fortsatt sikre grensene i dynamisk kjøring i en seksjon at Suzuki og Honda begynte å vise tegn på at pusten sakte ned i lange, veldig raske oppoverbakkesvinger. Ellers har vi som gruppe alltid hatt nok kraft og dreiemoment til å nyte en jevn, rolig tur mens du setter deg fast i femte eller sjette gir og bare nyter svingene. Selv når vi økte tempoet og var en rask syklistgruppe.
Kanskje et notat om området. På jord som pukk er mer enn 70 "hestekrefter" flott og resulterer vanligvis i en ukontrollert og overstyring av bakhjulet til nøytral. Så det er nok kraft til steinsprutene på hver av disse syklene. Og de har alle gode glidekontrollsystemer for bakhjul. Så det er trygt eller hyggelig når du slår av alle begrensningene som tilbys av elektronikken. Diskusjonen om hvor mange "hester" som vil være nok for feltet ville være relevant bare hvis vi dro til Sahara eller Atacama og der, på de endeløse slettene med en hastighet på 200 km/t, presset inn i sanden. Men det er det ingen som gjør, spesielt ikke når du skal på tur på en stor endurosykkel og en haug med bagasje på motorsykkel. Da er prioriteringene annerledes enn i løpet.
Interessant var våre samlede karakterer, som bestemmer antall poeng i girkassen, som i tillegg til kraft også bestemmer hvor godt vi likte transmisjonens karakter, hvordan transmisjonen fungerer og om det oppstår forstyrrende vibrasjoner. At de imponerte BMW totalt bekreftes av at de kun gikk tom for poeng med ett poeng, bare ett poeng mindre, etterfulgt av Triumph og så en liten overraskelse, Suzuki og KTM, selv om sistnevnte er sterkest (men også mest). krevende). og med litt vibrasjon og en girkasse som kan skifte til en mykere nyanse). Honda og Ducati scoret tre poeng mindre på hver sin måte. Honda, siden den ikke flyr som de andre og Ducati ikke lurte på om det var nok kraft, manglet vi litt mer kraft og mindre vibrasjon.
Hvordan rir de?
Dette er store sykler, uten tvil, og hvis du har problemer med å gjøre det på grunn av manglende erfaring eller for korte ben, bør det bemerkes at noen ganger kan det være problemer med å svinge på plass. Når det er nødvendig å bevege seg sakte, plantet fra 235 kilo (den letteste Ducati Multistrada) til 263 kilo (den tyngste BMW R 1200 GS Adventure), i tilfelle uaktsomhet eller dårlig vurdering av situasjonen, kan motorsykkelen raskt forlate bakken . Disse massene er selvfølgelig klare til å kjøre drivstoff og motorsykler.
Hva er den letteste og minst krevende kjøringen, hvis du ikke er ganske høy, ble vist av vår Primoz Yurman, som kjørte den mest avslappede Suzuki og Multistrado, og kun BMW R 1200 GS Rally var på grensen til akseptabelt for ham da. Alle motorsykler lar deg heve eller senke setene. Imidlertid er Honda Africa Twin Adventure Sports (på grunn av høyden) og BMW R 1200 GS Adventure (på grunn av vekten og de store dimensjonene) de som bør bruke flest sykler når det kommer til saktekjøring i by- eller inkludering. få øye på. Hvis du skulle rangere kjøring på veien, ville ikke Honda vunnet i ytelsesdelen, men fordi det er en eventyrsykkeltest som tar hensyn til en ekstra poengsum for store offroad-endurosykler, slo den BMW-tvillingen. og KTM Super Adventure 1290 S.
De blir fulgt av Ducati Multistrada, som skinner på asfalt, men taper på steinsprut, og bare med en prikk bak blir igjen fulgt av Suzuki V-Strom XT, som scoret alle poeng kun for smidighet og vekt, men ellers beholder den dens egenskaper. gjennomsnittsverdier. Som et resultat vurderer de en pålitelig allsidig eventyrmotorsykkel. Triumph Tiger 1200 XRT endte sist her, selv om den fikk alle poeng i retningsstabilitet og svinger. Gradvis, sammenlignet med konkurrenter, tapte han i manøvrerbarhet, underholdning og offroad-kvaliteter. Men som sagt er forskjellene minimale. Alle har gode bremser. Noen av dem, som Ducati, KTM og BMW, har til og med over gjennomsnittet bremser og etterligner bremsene på sportssykler. For komfort, for tingenes logikk, fikk de alle veldig gode karakterer, siden dette er de mest nyttige motorsyklene for å kjøre sammen. De mest komfortable er Triumph og begge BMW, etterfulgt av Honda, etterfulgt av KTM og Suzuki, mens Ducati er den mest sporty her. Vi tror imidlertid at hvis vi hadde lagt Multistrada 1200 Enduro side om side, ville historien vært litt annerledes og Ducati kunne tatt ledelsen.
Hvem evaluerte og testet
Testgruppen, i tillegg til meg, som representerer de som har litt mer erfaring med terrenget og liker å sykle slike sykler på grus eller terreng og mest av alt liker å sykle i sanddynene i Marokko, inkluderte syv ryttere. Lignende alternativer, men med den fine supermoto-streken og en skikkelig virtuos på asfalthjørner, er det også nettredaktør Matevzh Hribar (begge tilhører gruppen motorsyklister over 180 cm og har ingen problemer med setehøyde). Vår største og mest allsidige rytter, Matyaš "bambi" Tomažić, har heller ingen problemer med høyden, men han har et godt øye for detaljer og hvordan syklene ble satt sammen i fabrikkene. Hans skarpe blikk var også uunnværlig i vurderingene. Vi var også veldig interessert i meningen til vår eldste deltaker. Dare Završan er en motorsyklist med lengst gyldig A-test blant oss og mottar en velfortjent "pensjonisttilværelse", men han tar gjerne imot invitasjonen til å teste. Som Matyazh sitter han på hvilken som helst motorsykkel uten problemer. Du husker Matevž Korošets som en gang et uunnværlig medlem av biltestteamet i Avto-butikken, men denne gangen var han uunnværlig fordi han hovedsakelig er en representant for hjemvendte motorsyklister, eller rettere sagt, en veldig stor og viktig gruppe! Så alle de som på grunn av visse forpliktelser har frosset litt motorsykkelstatusen og nå stadig mer tilbake til rattet på en motorsykkel. Rik på erfaring og god smak innen motorsport har teamet blitt supplert av Primoj Yurman, som er på sitt beste på fortauet, men stadig oftere på banen, selv om han setter pris på det litt lavere setet på så høye sykler. Laget ble fullført av den mest adrenalinfylte slovenske TV-journalisten David Stropnik. En allsidig motorsyklist som ikke er fremmed for eventyr av noe slag, enten det er fjell- eller ørkenekspedisjoner.
ENDELIG VURDERING *
Du kan lese hva hver enkelt person synes om hver motorsykkel i ansikt til ansikt-delen, og her er vår demokratiske og endelige fellesvurdering. Og ja, BMW R 1200 GS er fortsatt best!
1.BMW R1200GS (grunnmodell € 16.050, testmodell € 20.747)
2. Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (basis-/testmodell € 14.990)
3. KTM 1290 Super Adventure S (basis-/testmodell € 17.499)
4. BMW R 1200 GS Adventure (grunnmodell € 17.600, testmodell € 26.000)
5. Suzuki V-Strom 1000XT (basis-/testmodell € 12.390)
6. Triumph Tiger 1200 XRT (basis-/testmodell € 19.190)
7. Ducati Multistrada 1260S (basis-/testmodell € 21.990)
* Tabellen med karakterer vil bli publisert i magasinet Avto i september.
Ansikt til ansikt - personlig mening fra testførere
Matevj Hribar
Det er vanskelig, nesten umulig, å oppsummere inntrykk på noen få linjer. Men jeg starter på denne måten: De relativt store volumene av enheter og derfor ytelsen til testmaskinene er ikke her på grunn av raseriet, men hovedsakelig på grunn av komforten. Det praktiske er at bilen enkelt kan frakte en passasjer med bagasje, det er lett å passere lastebiler og ikke sukke i en krukke. Ja, til en lavere pris, men... En liter volum er en luksus.
Nå litt om maskinene: Ducati og KTM er flotte på mange måter (både når det gjelder design og teknologi) og hver har en litt unik karakter av den perfekte maskinen, men... Med alt det sterke kavaleriet og det perfekte chassiset gjør de A motorsyklist på en syndig tur er mer slitsom. Nøkkelspørsmålet er: vil vi virkelig ha dette på en tur (for to)? Africa Twin er et prisverdig prosjekt som har redefinert definisjonen av "stor enduro" eller, enda bedre, har beholdt essensen av denne typen maskiner. Men mens jeg skrek med anti-skli-kontrollen slått av og tegnet lange linjer på ruinene, ble jeg plaget (på veien) av små feil: det harde setet dingler litt fremover, eksosgrillen (fortsatt) treffer høyre hæl , rattet tvinger sjåføren til en posisjon der (under akselerasjon), magemusklene skal være helt strammet (ryggen er til og med for rett), og varmetråden til spaken berører tommelen på venstre hånd. Små ting, men det er de.
Explorer har en flott motor som gjorde det behagelig å kjøre Kolpa i femte gir - under 2.000 rpm - og det er en eksepsjonell sykkel med (for meg) eneste store anke: den er ganske stor, tung foran. og mellom støvlene er også den bredeste. En gang, på løst underlag, gogglet jeg når jeg måtte bremse ned og snu; alle andre er bedre der, selv den "fete" GSA, som du må være ganske tydelig for hvorfor du skal trekke fra den rikere. Dette er en bil der du vil slutte å være redd for rikelige dimensjoner først etter å ha tømt den første drivstofftanken. Suzuki? Riktig bil som du kan føle deg komfortabel med fordi du vil oppleve Durmitor like fantastisk som nesten en gang dyrere BMW, men på den annen side bør du ikke være under noen illusjon om at den er like god. Nei, det er det ikke – akkurat som i 1998 var ikke Kia Sephia like god som VW Golf. De kan være plaget av gjennomsnittlige (men ikke dårlige!) fjærings- og bremsekomponenter, eller generelt svært enkle maskineri, som på den annen side også kan være av høy kvalitet. Og den "vanlige GS"? Uansett hvordan jeg tenker, anser jeg det som det beste valget for de fleste Uživajmo z velikimi endurami, doo-kunder: lite krevende å kjøre, med en nesten ideell enhet for denne typen bruk, myk og lett å kjøre på grus og mye mer. . Skjønt... Når du sitter på ham fra KTM, tror du at bokseren er sliten et sted... Forstår vi hverandre?
Å sortere fra først til sist etter subjektive vurderinger er utakknemlig, men allikevel – slik sorterer de fra først til sist utelukkende etter de sensasjonene som passer meg best. KTM, GSA, GS, Honda, Triumph, Ducati og Suzuki. Og jeg utelukker ikke at hvis jeg måtte punge ut med en euro, ville jeg valgt sistnevnte eller Honda, og i begge tilfeller vil jeg gjøre noen endringer i hjemmegarasjen.
Primoж манrman
Når en slovener krysser en sølepytt, for eksempel den legendariske Highway 66, eller et sted i Skandinavia eller Dolomittene, kan han ikke annet enn å beundre naturens skjønnhet og enorme. Men det trenger ikke være langt: Vi har alt her hjemme. Nye dimensjoner åpner seg for deg når du sykler din store eventyrsykkel over vakker asfalt forbi Kočevska-elven ned til grensen, tar til venstre før Kolpa og svinger langs den kroatiske grensen til veien som fører til Kočevje. Den går fortsatt langs den "glattede" veien, men hva om du kommer inn i en ny verden hvor det er mørkt som et hjørne. Kochevsky horn. Veier? Ikke spør, rufsete av kraftig regn, store vannpytter og jeg, uvant med slikt terreng, går, går og...overlever. Åh! Det fungerer hvis du har en god bil også. Jeg innrømmer at jeg har alle grenser i hodet mitt. Moderne eventyrsykler er maskiner bygget for å flytte grenser, men på en måte som ikke skader. Du graver i en sølepytt, det er alt. Alle testdeltakerne satt relativt høyt, og de av oss som ikke er eldre kan ha problemer med å velge riktig passform for oss. Men å senke setene løser mye. Min vinner: BMW 1200 GS i absolutte termer, og på veien (jeg kan ikke annet enn å miste humøret) er det nær Ducati Multistrad, selv om det ikke var noen dårlige sykler i gruppen. På slutten hvisker jeg: Da vi igjen kjørte på asfalt etter terrengkjøring, skrek jeg. Jeg kom "hjem", til feltet mitt. Men jeg kommer likevel gjerne tilbake en dag.
David Stropnik
Interessant nok er store SUV-er egentlig ikke off-road. Enda mer «off-road» er Honda CRF 1000 L Africa Twin med utvidet fjæring, hevet og bredt styre, passende sete og fremfor alt relativt lav vekt med «bare» litervolum. Synonymt med BMW R 12000 GS Adventure / Rally terrengsykler, den er tyngre og mer kompleks - med utrolig elektronisk støtte. Den har praktisk talt ingen feil og burde ikke ha noen for prisen. "Problemet" er at det er for stort for Slovenia, og få "liker" eventyrlystne sjåfører bruker det faktisk til å reise "til verdens ende". Det er det samme med Multistrado 1260 S, som ikke har noe å utsette på kraft, elektronikk og design – bortsett fra den tosylindrede uvanlige karakteren til girkassen, som krever spinning i høye hastigheter – hvor alt blir bokstavelig talt stressende. Når det gjelder drivlinjen, skinner Triumph Tiger 1200 XRT, som takket være sin tresylindrede design sikrer respons ved lave turtall og skarphet ved høye turtall. Men med den elektronisk kontrollerte fjæringen bryter engelskmannen også inn i over-the-top (italiensk-tysk) klassen for 20.000 euro. I den andre ytterligheten er Suzuki V-Strom 1000 en skikkelig sykkel som tilbyr færrest "dingser", men som virker for dyr i forhold til det den tilbyr, selv om den er den billigste av partiet. Dette er imidlertid det eneste mulige valget for kort og intakt. KTM 1290 Super Adventure S er en helt annen historie. Det er en "hardcore" sykkel, lett, tung, og ikke i det hele tatt som et terrengkjøretøy, men en slags blanding av naken sykkel og supermotor. Noe som selvfølgelig ikke er dårlig i det hele tatt, ingen av disse motorsyklene ser i prinsippet dårlige steinsprut.
Matevž Koroshec
Hvis det ikke var noen begrensninger, åpenbart først og fremst økonomiske, så er valget enkelt - GS. Vel, ikke et eventyr! Denne avledningen merkes for sterkt mellom knærne, noe som mister den velkjente gode leken til "gjess" og vekker lysten til å temme den. Jeg ville satt KTM rett under toppen. Super Adventure S irriterer ikke bare utseendet, men også karakteren. Når eller hvis du vil ha det fra ham. Det stikk motsatte av Triumph, som alltid overbeviser deg om sin raffinement takket være sin tresylindrede motor. Selv når gassen er helt åpen og hastighetene allerede er høye nok. Ducati er alt som forventes av ham. Den personifiserte italieneren - han kom til oss i en snøhvit dress - høylytt og fremtredende, som eieren ikke skremmer, men føler seg mye bedre på fortauet og i sivilisasjonen. De av dere som ikke leter etter eller ikke liker det kan finne et godt alternativ i dette selskapet. Africa Twin, derimot, viser bare sin sanne karakter når du kjører den over grus, da det 21-tommers forhjulet på asfalt og svingete veier i høyere hastighet krever litt mer lekenhet enn de andre. Og så er det Suzuki. Den rimeligste og med utvalget av elektronikk den tilbyr, den eneste som er igjen av den gamle skolen. Men ikke ta feil, moroa er ikke halvparten så mye som forskjellen i pris mellom dette og «vel, vel», samt hva slags ting man finner som kan være et forbilde for alle andre. For eksempel en girkasse.
Jeg tør å fullføre
Jeg startet testen med en Ducati og jeg må innrømme at den var alt for aggressiv for min smak og min alder, og jeg ville også klassifisert Ducati som en landeveissykkel og ikke en endurosykkel. På overgangen kjørte jeg en Triumph, som overrasket meg med sin kjøreegenskaper og jevne akselerasjon typisk for en tresylindret motor. Neste i rekken var Honda Africa Twin, som jeg ikke følte meg så bra i på grunn av dårlig grep på det første dekket på asfaltdekket, og jeg vil også merke at fronten på motorsykkelen gir fra seg mye under bremsing. Så kom offroadbørsen, hvor jeg fikk muligheten til å prøve ut KTM. Med tanke på størrelsen, vekten og det klumpete utseendet, forventet jeg ulemper, noe som reflekterte litt mer respekt, men etter de innledende meterne på steinsprutene begynte jeg allerede å nyte det. Jeg ble også overrasket over Suzuki med sin veldig presise drivlinje, men den fungerte mye under kjøring og hadde fortsatt litt kontroll over svingene. Verdt å nevne er også prisen, som er den laveste av alle i testen. Begge BMW-ene var imidlertid en fornøyelse fra testen. GS Rally 1200 imponerte meg helt fra starten, da jeg umiddelbart følte meg hjemme og veldig komfortabel på den, mens Adventure ser enda større ut takket være alt tilbehøret og den større tanken og dens håndtering er ikke forskjellig fra. GS. Selv om dette er flotte sykler, vil jeg si at prisen er den eneste ulempen med begge. Hvis du ikke trengte å se på prisen ved valg, ville bestillingen min vært: R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, KTM, Triumph, Africa Twin, Suzuki og Ducati. Men du må forstå at alle motorsykler er flotte, og dette er bare min personlige mening.
Petr Kavchich
Spørsmålet om hvilken som er dårlig eller god spiller ingen rolle, de er alle gode og jeg likte hver av de syv syklene. Men hvis jeg måtte sette en euro på en selv, ville avgjørelsen vært krystallklar: Mitt førstevalg er Honda Africa Twin. For alt fungerer bra, og dessuten kjører den flott terreng. Og jeg mener, ikke bare på asfaltert steinsprut, men også på kjerrebaner, selv minihoppselen overlever godt. Først av alt, som en fan av enduro, motocross og ørken, er sykkelen perfekt for huden min. Det er over gjennomsnittet, og når jeg løftet fremsiden av setet for å stille opp med ryggen, er det det nærmeste jeg kan komme en Dakar-rallyetappe. Det er synd å kjøre Honda kun på asfalt. Det er også den nest dyreste sykkelen som er testet, med et meget høyt nivå på byggekvalitet og utstyr. For meg personlig er dette den vakreste motorsykkelen jeg har testet. Den ga meg nok på veien, men ikke på langt nær så mye som BMW R 1200 GS Rally, som fortsatt er den beste blandingen av de to verdenene og minnet meg om hvor bra den er. Det bekymrer meg bare at det er så dyrt. Ellers har jeg ingen kommentarer. Den kjører veldig bra på grus, og på veien er den ikke verre enn at den skiller seg fra Hondaen. Jeg satte Suzuki V-Strom 1000 XT på tredjeplass. Alt fungerer pålitelig, japansk forutsigbart og pålitelig, det har nok beskyttelse mot vinden og også nok kraft til å nyte det for to, og ingen steder, bortsett fra prisen, skiller det seg ut for mye. Hvis jeg tror for de samme pengene som jeg ville betalt for en BMW GS Adventure, får jeg to, du leste riktig, to Suzukier, jeg vil heller investere de gode 12k på noen virkelig lange turer og oppleve utlandet. På fjerdeplass, som jeg valgte, satte jeg BMW R 1200 GS Adventure, som er for stor for veiene våre. For meg er denne sykkelen allerede i kategorien sportstouring fordi når du fyller den med drivstoff, sjokkerer den rekkevidden som vises av datamaskinen. Kan du tenke deg å kjøre 500 til 600 kilometer på en enkelt lading? Femteplassen er gitt til en sportssykkel uten kompromisser, imponerende i svingene. Hvis vi dømte etter kriteriet hvem som vinner i fjellovergangene, ville KTM tatt seieren fra meg. På sjetteplass satte jeg Triumph Tiger 1200 XRT, som er mer i kategorien touring, og "off-road" er mer et eksempel. Til slutt ville jeg valgt Ducati Multistrado 1260 S. Mens jeg kjørte tenkte jeg bare at jeg var helt feil kledd og at jeg måtte ha på meg en sporty rullebanedress i skinn.
Matyaj Tomajic
Helt i begynnelsen ville jeg gjerne forsvare Suzuki. Når det gjelder elektronikk og alt det den bringer til verden parallelt på to hjul, faller den store V-Strom inn i den andre kategorien. Ytelsesmessig viste han seg å være dårligere enn de andre, men mekanikken hans er virkelig utmerket. Hvis du bestemmer deg for å kjøpe penger, anbefaler jeg det absolutt.
KTM er i front på alle områder, og gitt at merket ikke lager vakre sykler etter min smak, overbeviser det også designmessig. Den har det mest gjennomsiktige og enkle systemet for å velge alle alternativene som tilbys av elektronikken, men personlig investerer jeg egentlig ikke i det, siden jeg ikke tuner motorsykkelen etter at jeg har funnet den rette. Motor, lyd, kjørekvalitet og andre egenskaper er skrevet på huden til erfarne og mest krevende motorsyklister.
Tvilling BMW? Uten seriøs kommentar kjører imidlertid den vanlige GS bedre enn Adventure, som føles litt ekstra vekt foran. Imidlertid har jeg funnet ganske mange i denne gruppen av motorsykler som i tillegg til sin besluttsomhet har et enda større temperament og lidenskap. GS / GSA er best egnet for å slå avstandsrekorder.
Triumph, med sin høflighet og raffinement, spilte rollen som et gentlemannsslips i denne gruppen. Audi A6, Mercedes E eller BMW 5 om jeg oversetter dette til bilens verden. Det ville også vært en djevelsk vakker sykkel om vi ikke "glemte" å gi den en haleform. For de som setter pris på fleksibilitet og raffinement, er den tresylindrede motoren et godt valg, og jeg ble skuffet over dens "quickshifter" som er mer "shifting" enn "quick". Men til tross for hans overlegenhet, er han ikke min vinner, da jeg virkelig er redd for å kjede meg for fort med ham.
Bare det beste med Africa Twin. Terrengpotensialet er flere nivåer høyere enn resten, og på veien er det ikke så overbevisende på grunn av høyden og mangelen på kraft. Jeg liker måten hun ble kledd av på testen. Ingen kofferter eller andre veldig nyttige deksler. Jeg så også på henne på grunn av hennes tidligere berømmelse og historien som hun fortsetter med suksess.
Ducati Multistrada er landeveissykkelen i denne versjonen. Hjertet mitt verket da alle de vakre detaljene, Brembo gullkjever og lettmetallfelger, fylte skitten. Vaskes så fort som mulig. Jeg elsker tonen hennes og en litt vill personlighet som kan temmes et øyeblikk. Forelsket? Kan være.
Ignorerer prislistene bestiller jeg slik: Ducati, KTM, BMW, Triumph, Honda, Suzuki.
Video:
Les videre:
- Benchmarking - 2012 store enduro tursykler
- Benchmarking - 2010 store enduro tursykler
- Sammenlignende test - retro motorsykler 2017
