Sammenlignende test: Supersport 600

• Video

Begrensninger er den røde rammen på turtelleren, fjæringens evne til å roe sykkelen når den trekkes som en snor, bremsene som kjemper mot massene, og dekkene som må tåle alt.

Vi kan fortelle deg på egen hånd at det eneste stedet du virkelig føler forskjellene, og spesielt de forskjellige karakterene til hver enkelt sykkel, er bare på racerbanen. Gassen krølles opp til enden, klemmes fast av rustningen, du venter til det røde lyset blinker på ankeret, og setter det i gir igjen.

Allerede litt intuitivt, når du går inn i gravens lange plan, beveger du deg fra høyre kant til venstre ettersom tallene på telleren øker. Du vet ikke engang om du puster, du venter med ubehag, du venter, du venter, og når retningsindikatoren blinker, bremser du fullstendig og gir motorsykkelen fra høyre skråning i en lang bue til venstre. ...

Du blir akkompagnert av en særegen lyd når du girer ned og prøver å roe motorsykkelen, og på en eller annen måte forblir i salen før du starter en ny runde. ...

Og hvert år starter en ny runde, med nye, enda bedre modeller. Grensen satt av moderne sportssykler er alltid høyere, og hvor nyttig det olympiske ordtaket er: Høyere, raskere, sterkere!

Vi testet Hondo CBR 600 RR med ABS, Suzuki GSX-R 600, Kawasaki ZX-6R og Yamaha YZF-R6 side ved side i Tomb. Til dessert forberedte vi ytterligere to europeiske idrettsutøvere i denne klassen, som Matevж Hribar testet på racerbanen i Spania i Almeria og oppsummerte noen tanker om inntrykkene fra turen.

Honda

Hondo, som sjokkerte i fjor med sin kompakthet, greie motor og fremfor alt ekstremt lave vekt, har endret seg minimalt på to år, det er nok å si at dette er en ny modell. CBR er et godt eksempel på en allsidig motorsykkel som vil appellere til mange for sin upretensiøsitet.

Motorsykkelen er allerede liten i utseende, og dette bekreftes av dimensjonene. Alle som er høyere enn 180 centimeter vil føle at de har knærne bak ørene når de kjører nedover veien, men ting fungerer bedre på racerbanen.

Posisjonen er ideell for presise svinger, bare ved bremsing lider hendene litt mer enn konkurrentene, siden motorsykkelen ikke har mer utpregede steder hvor den kan hektes med føttene. Den ideelle høyden for en Honda-sjåfør er for eksempel omtrent 170 centimeter. Fungerer det enkleste av det hele mens du kjører.

I ikke-ABS-modellen viser vekten 155 kg tørrvekt, mye mindre enn konkurrentene. Selv denne ABS-utstyrte testkofferten er fortsatt overraskende lett. Fullt fylt med alle væsker, veier den 197 pund. Er det sant at han har minst antall "hester", selv om tallet 120 ikke er mindre enn bare 599 cm? arbeidsvolum.

Det ser ut til at sentralbanken også går fremover. Han er helt klart en racingspesialist, den letteste å gripe både i svinger og ved bremsing, han har utmerkede bremser som ikke mister kraft selv etter 20 runder, og han tilbyr en førervennlig motor.

Kraften øker nemlig jevnt, jevnt, slik at den kan fordeles enkelt og uten noen ubehagelige overraskelser på asfalten over hele fartsområdet. For en virkelig rask tur, må den sveives over 9.000 rpm, for først da kommer motoren virkelig til live, men som sagt, denne overgangen mellom mellom og høy rekkevidde er ikke brå, så den er brukervennlig.

Hvis du ikke er helt ny innen basketball, kan vi anbefale det som et av de beste alternativene for tredemøller og landevei. Med tanke på at dette er den eneste bilen i denne kategorien utstyrt med sports-ABS, har den en enorm sikkerhetsfordel.

Hvordan fungerer ABS på racerbanen? Testen fant sted i tørt vær og ved temperaturer fra 15 til 18 ° C, og nei, ABS-en ble aldri slått på. På en kald vei, hvor asfalten var slikket og støvete (som dessverre er en vanlig foreteelse i vårt land), mer enn rettferdiggjorde det sin rolle.

Den eneste virkelig nedslående ulempen er, dessverre, prisen. Uten ABS koster det i underkant av €10.500 og med ABS nesten €12.000. På den annen side er dette den høyeste blant japanske konkurrenter: hvor mye koster helse og sikkerhet? Dette er også en personlig sak. Noen kjøper den billigste, andre den dyreste hjelmen. Og ABS er intet unntak. Med ABS og elektronisk demping er Honda uten tvil den sikreste supersportsykkelen.

Kawasaki

På avstand ser det ut som en mindre ti! Men med den forskjellen at sist gang vi hadde blandede følelser for ZX-10, og med ZX-6R var vi enige om at dette er en eksepsjonell sykkel. Utvilsomt er den nye sekseren overraskelsen til denne sammenlignende testen. Fra fjorårets siste plass klatret hun helt til topps.

Tro meg, i en slik konkurranse er kriteriene våre for å vinne veldig strenge, og de minste detaljene er avgjørende her. Kawasakis største ressurs er den klasseledende motoren! Kraftmessig er de nesten lik Yamaha R6 (den har flere "hestekrefter"), men forskjellen er lavere, i det lavere turtallsområdet.

Alle som fortsatt husker 636 da Kawasaki tilbød den oppgraderte 636 vet hva vi har å si. Denne motoren er nå veldig lik den til den gamle ZX 128. Den firesylindrede motoren yter 14.000 «hestekrefter» ved XNUMX o/min, og av alt har den den vakreste, det vil si den mest jevnt økende kraftkurven.

På racerbanen og på veien er dette en motor som ikke trenger å brukes på høye turtall for en morsom tur. Det lar deg også bytte på et høyere gir enn konkurrentene, noe som igjen gir noen fordeler.

Tanket og kjøreklar er den heller ikke for tung, da vekten viser 193 kilo, som er det samme som Yamahaen, som de var lettest med i denne testen. Under kjøring føles den lette vekten også veldig bra, siden sekseren er lett i hånden.

Den neste store overraskelsen er bremsene. Sammen med en fjæring som har prestert bra på racerbanen, danner de en homogen helhet som alltid gir gode tilbakemeldinger på det som skjer under hjulene og fremfor alt stopper godt; også på grunn av den lette vekten.

Kawasakien er en stor sykkel og passer best for større ryttere, men siden bakenden er litt senket, passer den også godt til veien og blir ikke sliten av en altfor sporty kjørestilling. Forresten: det er til og med en justerbar Öhlins støtdemper på rattet, som sørger for at det ikke kommer ubehagelige overraskelser på raske støt.

Til 9.755 Euro er ZX-6 den nest billigste sykkelen i testen, og vi kan trygt si at den tilbyr mest i denne pakken, med overraskende høy utførelse som ennå ikke har vært en Kawasaki-fordel. til alt utstyr.

Suzuki

GSX-R er nå uendret for andre sesong på rad, og dette kan også sees når den kjører sammen med de resterende seks hundre. På mange måter er den veldig lik Kawasaki ved at den er stor og komfortabel. Førerstillingen passer også for de høyeste motorsyklistene, selvfølgelig forutsatt at det strengt tatt er en sportssykkel.

Fjæringen kunne vært bedre siden ytelsen på racerbanen ikke er like nøyaktig som andre. Dette merkes mest av alle med racingerfaring, og for rekreasjonsbruk eller på veien er det mer enn nok det den tilbyr. Hvis du er på veien mesteparten av tiden, kan du ikke gå galt med en Suzuki, siden det beste kompromisset er strengt sportslig formål og brukervennlighet på veien.

GSX-R har også et tillegg som vi benyttet oss av i dårlig marsvær, nemlig muligheten til å velge mellom tre ulike programmer (A, B, C) som elektronisk endrer enhetens karakter. Den er riktignok i stand til å utvikle 125 "hester", men du kan også myke den litt: Når asfalten er kald eller glatt, velger du en mykere eller aggressiv kraftøkning deretter.

Suzuki har også gjennomsiktige målere med et display som for tiden huser girkassen. Dette er en funksjon som kommer godt med på veien og litt velvære på racerbanen. Hørsel og gassfølelse er fortsatt gode indikatorer på hvilket gir som er best.

Bremsene er gode, helt i tråd med motorsykkelens sporty karakter, men denne gangen har konkurransen gått lenger. Klar til å kjøre, den veier 200 kilo, også den høyeste av alle fire japanere.

Den laveste prisen er også det sterkeste trumfkortet, siden GSX-R 600 koster 9.500 euro. For pengene den kommer med, tilbyr den stor brukervennlighet med vekt på å skinne mer på veien enn på racerbanen.

Yamaha

Det kan sies at Yamaha R6 ikke har endret seg fra fjorårets modell og har holdt seg tro mot sine tradisjoner om en fullblods sportsbil som ikke kan kompromisser. Denne enheten er i stand til å utvikle 129 "hestekrefter" ved 14.500 rpm, som er den høyeste i kategorien.

Fra den nederste tredjedelen av turtallene til det maksimale er akselerasjonen sterk og kontinuerlig, med en ekstra spiss i kraft ved 11.000 o/min. Yamahaen buldrer da som om det var en racerbil og ikke en motorsykkel som du også kan kjøre på veien, noe som trigger en ekstra dose adrenalin gjennom årene. Yamaha har en motor som krever mest akselerasjon i høye hastigheter, men som også er mest fornøyelig.

Det er trygt å si at R6 er den mest spennende sykkelen av de fire og kan skremme den uerfarne syklisten. Med en tørrvekt på 166 kg er dette en svært lett sportsbil. Fullastet og klar til å kjøre, er den fortsatt den letteste på 193 kilo. Alle som allerede har erfaring med sportssykler vil slikke fingrene! Turen er fantastisk og innkjøring i hjørnet er kirurgisk presis.

Fjæringen fungerer feilfritt på racerbanen, men utenfor banen blir det litt for mye. Bremsene er veldig gode og kan settes ved siden av Kawasaki og Honda. Men det mest radikale, bortsett fra girkassen, er kjørestillingen; Hvis du vil lære å kjøre en racing superbil, kan du prøve det på R6.

Plasseringen er den samme som på racersykler, og til den perfeksjon vi opplevde da vi sist kjørte R6 redesignet for racing, mangler bare noen få motor- og elektronikkmodifikasjoner.

Med denne modellen måler Yamaha rett på racerbanen, der den lille sekseren fengsler deg med sin sporty karakter. Selvfølgelig er det ingen spøkelser eller rykter om unødvendig komfort og kompromisser på veien.

Med € 9.990 holder Yamaha seg fortsatt under den magiske grensen på ti tusen og er dermed den tredje dyreste bilen i sin klasse. Av alle har den den mest veldefinerte kretsen av potensielle kjøpere som tror på løpsdager.

4. plass: Suzuki GSX-R 600

Test bilpris: 9.500 EUR

motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning? 38 mm.

Maksimal effekt: 91 kW (9 hk) ved 125 o/min, med Ram Airom 14.000 96, 4 kW (131 hk) ved XNUMX o/min.

Maksimalt dreiemoment: 66 Nm @ 11.700 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 132 mm reise.

Bremser: to spoler foran? 300 mm, radialt monterte 220 bar bremsekalipere, bakre enkeltskive XNUMX mm.

Dekk: 120/65-17, 180/55-17.

Akselavstand: 1.405 mm.

Setehøyde fra bakken: 820 mm.

Brensel: 17 l.

Forberedt motorsykkelvekt: 200 kg.

Kontaktpersonen:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tlf.: 01/581 01 31, 581 01 33, www.suzuki-odar.si

Vi roser og bebreider

+ pris

+ flott allround motorsykkel

+ kraftig motor

+ muligheten til å velge programmet til motoren

+ bremser

+ mer plass på motorsykkelen, mindre tretthet, vindbeskyttelse

– Litt myk fjæring

- vekt

3. plass: Honda CBR 600 RR

Test bilpris: € 11.990 (10.490 uten ABS)

motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning? 40 mm.

Maksimal effekt: 88 kW (120 KM) pri 13.500 / min.

Maksimalt dreiemoment: 66 Nm @ 11.250 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 130 mm reise.

Bremser: to spoler foran? 310 mm, radialt monterte 4-stempel bremsekalipere, bakre enkeltskive 220 mm.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Akselavstand: 1.375 mm.

Setehøyde fra bakken: 820 mm.

Brensel: 18 l.

Vekt på den ferdige motorsykkelen (ABS): 197 kg.

Kontaktpersonen: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi roser og bebreider

+ letthet

+ ledningsevne

+ krevende å kjøre

+ fleksibel motor

+ lav vekt (uten ABS)

+ bremser (også med ABS)

– for myk fjæring som standard

– (for) liten for større ryttere, spesielt for landeveiskjøring

– pris med ABS

2. plass: Yamaha YZF-R6

Test bilpris: 9.990 EUR

motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 94 kW (9 km) @ 129 o / min

Maksimalt dreiemoment: 65 Nm ved 8 o/min, under kjøring 11.000 Nm ved 69 o/min.

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 43 mm, 115 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 120 mm reise.

Bremser: to spoler foran? 310 mm, radialt monterte 4-stempel bremsekalipere, bakre enkeltskive 220 mm.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Akselavstand: 1.380 mm.

Setehøyde fra bakken: 850 mm.

Brensel: 17, 3 l.

Forberedt motorsykkelvekt: 193 kg.

Kontaktpersonen: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Jeg roser og bebreider

+ kraftig motor

+ fjæring

+ bremser

+ letthet

+ presis kontroll

– For racingnatur for offroad

– Motoren er for krevende for nybegynnere

– Å reise sammen er det mest upraktiske

1.plass: Kawasaki ZX-6R

Test bilpris: 9.755 EUR

motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cc? , væskekjøling, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning? 38 mm.

Maksimal effekt: 91 kW (9 km) @ 128 o / min

Maksimalt dreiemoment: 67 Nm @ 11.800 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Suspensjon: front justerbar invertert teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm reise, bak justerbart enkelt støt, 134 mm reise.

Bremser: to spoler foran? 300 mm, radialt monterte 4-stempel bremsekalipere, bakre enkeltskive 220 mm.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Akselavstand: 1.400 mm.

Setehøyde fra bakken: 810 mm.

Brensel: 17 l.

Forberedt motorsykkelvekt: 193 kg.

Kontaktpersonen: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Vi roser og bebreider

+ pris

+ bra på veien og på motorveien

+ vindbeskyttelse

+ kraftig motor med økt dreiemoment

+ bremser

+ fjæring

– også lik ZX10-R

- høy landing

Petr Kavchich, foto: Moto Puls, Bridgestone

• Master data

  Test modellkostnad: € 9.755 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: 4-sylindret, 4-takts, 599 cm³, væskekjølt, 16 ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning Ø 38 mm.

  Dreiemoment: 67 Nm @ 11.800 o / min

  Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

  Ramme: aluminium.

  Bremser: to skiver Ø 300 mm foran, 4-stempel bremseklave radialt montert, en skive 220 mm bak.

  Suspensjon: front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, 120 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 132 mm vandring. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, vandring 120 mm, bakre justerbar enkeltspjeld, vandring 130 mm. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 43 mm, 115 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 120 mm vandring. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, 120 mm vandring, bakre justerbar enkeltspjeld, 134 mm vandring.

  Akselavstand: 1.400 mm.

  vekt: 193 kg.

Vi roser og bebreider

kraftig motor med økt dreiemoment

vindbeskyttelse

bra på veien og på motorveien

eksakt adresse

suspensjon

bremser (også med ABS)

lett vekt (uten ABS)

fleksibel motor

ikke krevende å kjøre

ledningsevne

letthet

mer plass på motorsykkelen, mindre tretthet, vindbeskyttelse

bremsene

muligheten til å velge et program for motordrift

kraftig motor

flott allround motorsykkel

pris

høyt liv

for lik ZX10-R

å reise for to er det mest upraktiske

motoren er for krevende for nybegynnere

for mye racingkarakter for veien

pris med ABS

(for) liten for større motorsyklister, spesielt på veien

for myk fjæring som standard

масса

litt myk fjæring