Sammenlign førsteinntrykk: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Vår engelske kollega Roland Brown, som kjørte de første motorsyklene, og følelsene hans var fine, siden han også kjørte med suksess i firetaktsbiler, tok seg sammen som en bondebrud på en uanstendig invitasjon. Sammenligning? Ja god idé.

Det vil imidlertid være vanskelig å gi en endelig vurdering, alle tre motorene bør plasseres på racerbanen og på veien samtidig, bytte fra den ene til den andre og dermed se hva forskjellene er. Hvis du kjører en i dag og en annen om en uke. . for det er ingen store forskjeller som umiddelbart ville forbli på overflaten.

I tillegg til alle problemene, må du vite hvilken motorspesifikasjon noen vil få. Gud vet angivelig ikke lenger hvor mange hester motorene har i noen av landene. Og motorene med redusert effekt oppfører seg som om de sammenligner paprika med chili. Kort sagt, ingen lange reiser og ingen seriøse målinger, men ingen øltelling, det er ikke noe godt svar.

Honda VTR1000 SP-1 vil danne grunnlaget for maskinen som skal måles på årets Superbike World Championship. Så du forventer på forhånd at alt blir bra med motorsykkelen. Men jeg forventet ikke at denne maskinen vil huske sjelen min. Karakter er ikke egenskapen du vil assosiere med en Honda. Denne tosylindrede motoren er imidlertid nok.

Den originale opplevelsen begynner i det øyeblikket du slår på tenningen. Drivstoffinnsprøytningssystemet skriker og et svært høyteknologisk dashbord våkner: den buede turtellerlinjen spretter inn i det røde feltet og tilbake, det digitale speedometeret blinker med 300 km/t før nullstilling.

Motoren starter kald selv uten hjelp av chokeknappen, som er et sted nær venstre kne. Motoren blir levende til den pulserende rytmen til en to-sylindret motor, en lyd som kommer fra sugeporten i rustningen, flettet sammen med den mekaniske lyden til motoren.

Racernaturen er tydelig allerede før du drar. Sykkelen er kompakt og det todelte styret er lavt. Den er skrudd under gaffelkrysset, som gaffelbena stikker ut fra og hvor justeringsknappene er plassert. Pedalene er høye og setet er mykt. Jeg snakker selvfølgelig bare om førersetet, for det kan på en eller annen måte fikses for passasjeren bak på motorsykkelen.

Finishen er standard, i henhold til Hondas kriterier: dekaler er ikke lakkert, ledninger er synlige. Og det fremre paret med 320 mm skiver har kjevene boltet til gaflene via aluminiumsinnsatser for å gjøre det lettere å håndtere bremser med bremser fra racingutstyr.

Hvis det fortsatt ikke overbeviser deg om at bilen er mer som en racer enn en trafikant, slipp clutchen. SP-1 flyr selvsikkert av gårde, selv om det første giret er veldig langt - opp til rundt 110 km i timen, hvis den blir voldtatt på et rødt felt! Det regnet i London den dagen, og på bakveier fylt med vann var det elastisiteten til den tosylindrede motoren og viljen til å trekke på svært lave turtall som hjalp meg å kjøre bilen raskt og enkelt. Drivstoffinnsprøytning med to dyser per sylinder er uttrykt. I lavere gir og ved jevnt åpent gass reagerer motorsykkelen litt på start.

Men da jeg sprayet på motorveien i 130 km/t, nynnet motoren på toppgir behagelig på fire tusendeler og jobbet avslappet. Dette er den myke siden av videospilleren. Men da veien tørket opp, hadde motoren en tendens til å snu. Der, ved 10.000 RPM, snurrer raketten så pent at venstre ben knapt takler girkassen. Dette er imidlertid en glede, ikke en innsats. Fordi girkassen med kort hastighet går helt jevnt.

På trafikkerte veier er det risikabelt å treffe den øvre grensen, så jeg kjørte kun 230 km/t på femte gir og motoren har ikke startet ennå. Med en effekt på 136 hk og veier mindre enn 200 kg, bør den akselerere til 270 km i timen. Mindre fascinerende er tørsten etter en tosylindret motor, som også er seriøs etter supersykkelstandarder. Ved å trykke hardt på gassen kan du knapt presse 18 miles ut av 150 liter drivstoff! ?

Stoppet du ved en vekt på 200 kg? Faktisk veier motorsykkelen visstnok 196 kilo, som selvfølgelig er monstrøst mer enn CBR900RR. Med den stopper visstnok vekten på 170 kg. Hos Honda forklarer de at FireBlade er lettere rett og slett fordi de vil lage den i en større serie, og tillater bruk av lettere og mer eksotiske materialer. Og likevel har SP-1 et magnesiumclutchdeksel. VTR er ikke lett etter dagens standard, men det merkes ikke på veien. Gjerne på grunn av den ganske konservative geometrien til den ganske stive aluminiumsrammen, som måler hele 24 grader som hodet og 3 mm som stamfaren.

Honda forklarer denne tilbakeholdenheten i geometri ved ganske enkelt å forklare at de ikke ønsket å bruke en støtdemper på styret for å dempe ustabiliteten foran. Dette betyr at på SP-1 er den ikke så smidig rundt hjørner som du forventer av en idrettsutøver. Honda har selvfølgelig flere tilbehørspakker som forvandler en produksjonssykkel til en supersykkel sportsbil.

På veien reagerer VTR-en pålitelig – selvfølgelig, siden komponentene også er gode. Først ved kraftig akselerasjon vred frontdelen seg tidvis litt her og der og rettet seg umiddelbart opp. Vel, ingen tvil: Honda bygde denne maskinen med en beslutning om å bekrefte tradisjonen med å lage de raskeste motorsyklene i verden. Fordi SP-1 regnes som etterfølgeren til RC45 med en V4-motor som ikke helt svarte til forventningene. VTR1000 SP-1 kombinerer et høyt nivå av teknologi, byggekvalitet og karakteren til en V-to-sylinder som Du har. . , vel, du vet hvem jeg mener. For en meget konkurransedyktig pris.

Jeg kjørte Hondo CBR900RR FireBlade på den redesignede Estoril portugisiske racerbanen. Jeg hadde fem turer på programmet, og etter den fjerde var jeg fortsatt usikker på den nye FireBlade. Dette er den femte versjonen av motorsykkelen, som er kjent for sin lette vekt, store kraft og høye manøvrerbarhet. Det tilfredsstilte meg, det gir meg glede. Men med mitt 90-kilos sete var fjæringen for myk, og da jeg justerte forspenningen og dempingen var den ikke så skarp i svingene som jeg forventet. Før den siste turen ba jeg mekanikeren om å løsne den fremre fjærforspenningen litt med en T-nøkkel. Og sykkelens oppførsel har forbedret seg til for eksempel perfeksjon.

Ville du tro at den siste revisjonen av Honda CBR900RR for to år siden angivelig ga inn bare 3 hk? Denne gangen økte han imidlertid effekten til 150 hk, altså med 22 hk. Vi snakker om en vekt på 170 kg, som er 10 kg mindre enn vekten viste tidligere år. Denne økningen i ytelse ble drevet av ankomsten av Yamaha R1, som Honda nå har en fordel på 2 hk. og 5 kg.

Den nye FireBlade er virkelig ny: en fullstendig redesignet aluminiumsramme (se Am 4 for detaljer!), Inverted Fork (USD), 17-tommers forhjul, drivstoffinnsprøytning, eksosventil. Tadao Baba, en designer av en generasjon på ni hundre, argumenterer for at vekttap og styrkeøkning er like viktige faktorer. Derfor har den holdt seg på 929 kubikkmeter, fordi økningen til 1000 kubikkmeter vil medføre vekt: "Vår motor har god ytelse, kraft og vekt er perfekt kombinert med hverandre."

En liten økning i volum med 918 kubikkmeter ble oppnådd ved å endre tønnediameteren og mekanismen fra 71 × 58 mm til 74 × 54 mm. Dermed var de i stand til å bruke større ventiler, smidde stempler, hule kamaksler og til og med litt økt kompresjon. Keihin-forgassere er byttet ut med elektronikk som også driver en slags variabel ventil i innsugningsluftkammeret. Men i eksossystemet er ventilen lik Yamaha EXUP.

Etter oppussingen var Estoril en "ukjent" racerbane, så jeg kjørte de første rundene til gutta. Elektronisk innsprøytning reagerer perfekt, og denne lette sykkelen er lett nok å sykle, selv om du savner riktig gir i et av de vanskelige svingene. Den trekker jevnt og bestemt selv under 5000 rpm og spinner skarpt til 11.500 rpm-grensen. Sletta er nesten en kilometer lang, og du kan få fart på den et øyeblikk før asfalten svinger til høyre. Bremser, frontskive størrelse 330 mm, god trekkraft, jevn kjøring av girkassen gjør at du umiddelbart kan gire ned fire gir. Jeg leser på den digitale telleren 258 km i timen, den med sterkere nerver har 260 km i timen.

Da vi redigerte den mykt innstilte fjæringen, viste FireBlade at den var god nok på alle måter. Noen vil like den bedre fordi den har en mindre aggressiv personlighet enn Yamaha R1. Hvis de bare tvang meg, ville jeg satt meg på Yamahaen, som har et mer sporty utseende og reagerer skarpere. Men før jeg signerer sjekken, vil jeg at FireBlade og R1 skal være sammen på veien og på racerbanen. La den sammenlignende turen bestemme.

Yamaha YZF-R1 finner sted i Spania i år. Jeg satte på motoren, og så fikk jeg fartsfeber. Du vet, på ganske tomme landeveier tok jeg en pause, jeg så ikke på måleren, jeg skrudde bare gassen til slutt, noen steder slapp jeg bare så mye at jeg skar meg gjennom, bøyde meg og skjøt brutalt. meg inn i rustningen med hodet tett lenket til neste fly. Scenen fløy forbi i et uskarpt mønster.

I det fjerne ser jeg en motor – nok et bytte som jeg vil drepe om et sekund. Når jeg flyr etter ham som et lyn, skjønner jeg med gru at han er en politimann der. Jeg faller veldig tydelig, holder på veldig effektive bremser, med hjertet i buksene. Hvordan uttaler jeg meg selv? Hvem hadde trodd at jeg måtte vurdere forskjellen mellom årets R250, korrigert i 1 detalj, og den som var for to år siden? Vel, han stoppet meg ikke.

Disse endringene betyr ikke så mye fordi en så god sykkel ikke trenger større operasjoner etter bare to år av livet. Utseendet har praktisk talt ikke endret seg, motoren også, dataene ligner på fjoråret, med en liten endring i vekt. Altså: 150 hk, 177 kg, akselavstand 1395 mm. Designsjefen Kunihiko Miwa og teamet hans tenkte imidlertid på «mer fleksibilitet i svingen».

I oversettelse: å gjøre den skremmende firesylindrede motoren skarpere enn dens kjøreegenskaper, uten å gå på akkord med «ikke-kompromiss»-filosofien som R-generasjonen ble født på. For samme formål har de myknet opp måten motorens kraft overføres til gjøre livet enklere for sjåføren.

To dager med testing på racerbanen i Valencia og nærliggende veier viste at R1 er den beste produksjonssykkelen jeg noen gang har kjørt. Men jeg vet ikke hvor mye bedre den er enn den forrige.

Teknisk informasjon

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2-sylindret V90 grader - 4-takts - væskekjølt - 2 overliggende kamaksler (DOHC), gir - 8 ventiler - drivstoffinnsprøytning

Hull diameter x: 100 × 63 mm

volum: 999 cm3

Komprimering: 10 8: 1

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse - kjede

Ramme: dobbel aluminiumsboks - akselavstand 1409 mm - hodevinkel 24 grader - stamfar 3 mm

Suspensjon: fullt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 130 mm vandring - svingbar aluminiumsgaffel bak, sentral gassdemper, 120 mm vandring

Dekk: foran 120/70 ZR 17 - bak 190/50 ZR 17

Bremser: foran 2 × skive f 320 mm med 4-stempels caliper - bakre skive f 220 mm med 2-stempel caliper.

Engros epler: setehøyde fra bakken 813 mm - drivstofftank 18 liter - vekt (tørr, fabrikk) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: 4-sylindret in-line - 4-takts - væskekjølt - 2 overliggende kamaksler (DOHC) - 16 ventiler - drivstoffinnsprøytning

Hull diameter x: mm × 74 54

volum: 929 cm3

Komprimering: 11 3: 1

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse - kjede

Ramme: dobbel aluminiumsboks - 1400 mm akselavstand - 23 graders hodevinkel - 45 mm foran

Suspensjon: fullt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 120 mm vandring - svingbar aluminiumsgaffel bak, sentral gassdemper, 135 mm vandring

Dekk: foran 120/70 ZR 17 - bak 190/50 ZR 17

Bremser: foran 2 × skive f 330 mm med 4-stempels caliper – bakre skive f 220 mm med 2-stempel caliper

Engros epler: setehøyde fra bakken 815 mm - drivstofftank 18 liter - vekt (tørr, fabrikk) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4-sylindret in-line - 4-takts - væskekjølt - 2 overliggende kamaksler (DOHC) - 16 ventiler - 4 × 40 mm forgassere

Hull diameter x: mm × 74 58

volum: 998 cm3

Komprimering: 11 8: 1

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse - kjede

Ramme: dobbel aluminiumsboks - akselavstand 1395mm - hodevinkel 24 grader - stamfar 92mm

Suspensjon: fullt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 41 mm, 135 mm vandring - svingbar aluminiumsgaffel bak, sentral gassdemper, 130 mm vandring

Dekk: foran 120/70 ZR 17 - bak 190/50 ZR 17

Bremser: foran 2 × skive f 298 mm med 4-stempels caliper – bakre skive f 245 mm med 2-stempel caliper

Engros epler: lengde mm - bredde mm - setehøyde fra bakken 815 mm - drivstofftank 18 liter - vekt (tørr, fabrikk) 175 kg

Tekst: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Teknisk informasjon

  motor: 4-sylindret in-line - 4-takts - væskekjølt - 2 overliggende kamaksler (DOHC) - 16 ventiler - 4 × 40 mm forgassere

  Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse - kjede

  Ramme: dobbel aluminiumsboks - akselavstand 1395mm - hodevinkel 24 grader - stamfar 92mm

  Bremser: foran 2 × skive f 298 mm med 4-stempels caliper – bakre skive f 245 mm med 2-stempel caliper

  Suspensjon: fullt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 130 mm vandring – svingbar aluminiumsgaffel bak, sentral gassdemper, 120 mm vandring / fullt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 120 mm vandring - baksvingarm i aluminium, sentral gassdemper, 135 mm vandring / fullt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 41 mm, 135 mm vandring - baksvingarm i aluminium, sentral gassdemper, 130 mm vandring

  vekt: lengde mm - bredde mm - setehøyde fra bakken 815 mm - drivstofftank 18 liter - vekt (tørr, fabrikk) 175 kg