Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, også Pz. IV), Sd.Kfz.161
Produksjonen av denne tanken, skapt av Krupp, begynte i 1937 og fortsatte gjennom andre verdenskrig.
I likhet med T-III (Pz.III)-tanken er kraftverket plassert bak, og kraftoverføringen og drivhjulene er foran. Kontrollrommet huset sjåføren og skytter-radiooperatøren, og skjøt fra et maskingevær montert i et kulelager. Kamprommet var midt i skroget. Her ble det montert et mangefasettert sveiset tårn, hvor tre besetningsmedlemmer ble innlosjert og våpen installert.
Tanks T-IV ble produsert med følgende våpen:
modifikasjoner A-F, en angrepstank med en 75 mm haubits;
modifikasjon G, en tank med en 75 mm kanon med en løpslengde på 43 kaliber;
modifikasjoner N-K, en tank med en 75 mm kanon med en løpslengde på 48 kaliber.
På grunn av den konstante økningen i tykkelsen på rustningen, økte vekten av kjøretøyet under produksjonen fra 17,1 tonn (modifikasjon A) til 24,6 tonn (modifikasjoner N-K). Siden 1943, for å forbedre panserbeskyttelsen, ble det installert panserskjermer på sidene av skroget og tårnet. Den langløpede pistolen, introdusert på modifikasjoner G, NK, tillot T-IV å motstå fiendtlige stridsvogner med lik vekt (et underkaliber 75 mm prosjektil gjennomboret 1000 mm rustning i en avstand på 110 meter), men dens fremkommelighet , spesielt av de siste overvektige modifikasjonene, var utilfredsstillende. Totalt ble det produsert rundt 9500 T-IV stridsvogner av alle modifikasjoner i løpet av krigsårene.
Når Pz.IV-tanken ikke var ennå
Tank PzKpfw IV. skapelseshistorie.
På 20- og begynnelsen av 30-tallet ble teorien om bruken av mekaniserte tropper, spesielt stridsvogner, utviklet ved prøving og feiling, teoretikeres syn endret seg veldig ofte. En rekke stridsvognsupportere mente at utseendet til pansrede kjøretøy ville gjøre posisjonskrigføring i kampstil 1914-1917 umulig fra et taktisk synspunkt. På sin side stolte franskmennene på konstruksjonen av godt befestede langsiktige defensive posisjoner, som Maginot-linjen. En rekke eksperter mente at hovedbevæpningen til tanken burde være et maskingevær, og hovedoppgaven til pansrede kjøretøy er å bekjempe fiendens infanteri og artilleri, de mest radikalt tenkende representantene for denne skolen vurderte kampen mellom stridsvogner til være meningsløst, siden ingen av sidene angivelig kunne påføre den andre skade. Det var en oppfatning om at den siden som kunne ødelegge det største antallet fiendtlige stridsvogner ville vinne slaget. Som det viktigste middelet for å bekjempe stridsvogner ble spesielle våpen med spesielle skjell vurdert - antitankvåpen med pansergjennomtrengende skjell. Faktisk var det ingen som visste hva slags fiendtligheter ville være i en fremtidig krig. Erfaringen fra den spanske borgerkrigen avklarte heller ikke situasjonen.
Versailles-traktaten forbød Tyskland å ha bekjempende beltekjøretøyer, men kunne ikke hindre tyske spesialister fra å jobbe med å studere ulike teorier om bruk av pansrede kjøretøy, og opprettelsen av stridsvogner ble utført av tyskerne i hemmelighet. Da Hitler i mars 1935 forlot begrensningene i Versailles, hadde den unge "Panzerwaffe" allerede alle de teoretiske studiene innen bruksområdet og organisasjonsstrukturen til tankregimenter.
Det var to typer lette væpnede stridsvogner PzKpfw I og PzKpfw II i masseproduksjon under dekke av "landbrukstraktorer".
PzKpfw I-stridsvognen ble ansett som et treningskjøretøy, mens PzKpfw II var beregnet på rekognosering, men det viste seg at de "to" forble den mest massive tanken av panserdivisjoner inntil den ble erstattet av mellomstore stridsvogner PzKpfw III, bevæpnet med en 37. -mm kanon og tre maskingevær.
Begynnelsen på utviklingen av PzKpfw IV-tanken går tilbake til januar 1934, da hæren ga industrien en spesifikasjon for en ny brannstøttetank som ikke veier mer enn 24 tonn, det fremtidige kjøretøyet fikk den offisielle betegnelsen Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). I løpet av de neste 18 månedene jobbet spesialister fra Rheinmetall-Borzing, Krupp og MAN på tre konkurrerende prosjekter for bataljonssjefens kjøretøy ("bataljonführerswagnen" forkortet til BW). VK 2001/K-prosjektet, presentert av Krupp, ble anerkjent som det beste prosjektet, formen på tårnet og skroget er nær PzKpfw III-tanken.
VK 2001 / K-maskinen gikk imidlertid ikke i serie, fordi militæret ikke var fornøyd med det seks-støttede understellet med hjul med middels diameter på fjæroppheng, det måtte erstattes med en torsjonsstang. Torsjonsstangopphenget, sammenlignet med fjæropphenget, ga en jevnere bevegelse av tanken og hadde en større vertikal bevegelse av veihjulene. Krupp-ingeniører ble sammen med representanter for Våpeninnkjøpsdirektoratet enige om muligheten for å bruke et forbedret fjæroppheng på tanken med åtte veihjul med liten diameter om bord. Krupp måtte imidlertid i stor grad revidere det foreslåtte originale designet. I den endelige versjonen var PzKpfw IV en kombinasjon av skroget og tårnet til VK 2001 / K-kjøretøyet med et chassis nyutviklet av Krupp.
Når Pz.IV-tanken ikke var ennå
PzKpfw IV-tanken ble designet i henhold til den klassiske layouten med en bakmotor. Kommandørens plass var plassert langs tårnets akse rett under sjefens kuppel, skytteren var plassert til venstre for pistolens sluttstykke, lasteren var til høyre. I kontrollrommet, plassert foran tankskroget, var det jobber for sjåføren (til venstre for kjøretøyaksen) og radiooperatørens skytter (til høyre). Mellom førersetet og pilen var girkassen. Et interessant trekk ved utformingen av tanken var forskyvningen av tårnet med omtrent 8 cm til venstre for kjøretøyets lengdeakse, og motoren - med 15 cm til høyre for å passere akselen som forbinder motoren og girkassen. En slik konstruktiv løsning gjorde det mulig å øke det innvendige reserverte volumet på høyre side av skroget for plassering av de første skuddene, som lasteren lettest kunne få tak i. Tårnets svingdrift er elektrisk.
Opphenget og understellet besto av åtte veihjul med liten diameter gruppert i tohjulede vogner opphengt på bladfjærer, drivhjul installert i akterenden av dovendyrtanken og fire ruller som støtter larven. Gjennom historien til driften av PzKpfw IV-stridsvogner forble understellet deres uendret, bare mindre forbedringer ble introdusert. Prototypen av tanken ble produsert ved Krupp-anlegget i Essen og testet i 1935-36.
Beskrivelse av PzKpfw IV-tanken
Panservern.
I 1942 gjennomførte rådgivende ingeniører Merz og McLillan en detaljert undersøkelse av den fangede PzKpfw IV Ausf-tanken, spesielt de undersøkte dens rustning nøye.
– Flere panserplater ble testet for hardhet, alle ble maskinert. Hardheten til de maskinerte panserplatene utvendig og innvendig var 300-460 Brinell.
- Overhead panserplater 20 mm tykke, som forsterket pansringen på skrogsidene, er laget av homogent stål og har en hardhet på ca 370 Brinell. Den forsterkede siderustningen er ikke i stand til å "holde" 2-punds prosjektiler avfyrt fra 1000 yards.
På den annen side viste et tankangrep utført i Midt-Østen i juni 1941 at en avstand på 500 yards (457 m) kan betraktes som grensen for effektivt frontal engasjement av en PzKpfw IV med en 2-punds pistol. En rapport utarbeidet i Woolwich om studiet av panserbeskyttelse av en tysk stridsvogn bemerker at "rustning er 10 % bedre enn tilsvarende maskinbearbeidet engelsk, og i noen henseender enda bedre enn homogen."
Samtidig ble metoden for å koble sammen panserplatene kritisert, en Leyland Motors-spesialist kommenterte forskningen hans på følgende måte: «Kvaliteten på sveisingen er dårlig, sveisene til to av de tre panserplatene i området der prosjektilet traff prosjektilet divergerte."
Endring av utformingen av frontdelen av tankskroget
Ausf.A
Utførelse B.
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
Maybach-motoren er designet for å fungere under moderate klimatiske forhold, hvor ytelsen er tilfredsstillende. Samtidig, i tropene eller høy støvhet, brytes den ned og er utsatt for overoppheting. Britisk etterretning, etter å ha studert PzKpfw IV-tanken fanget i 1942, konkluderte med at motorfeil var forårsaket av sand som kom inn i oljesystemet, fordeleren, dynamoen og starteren; luftfiltrene er utilstrekkelige. Det var hyppige tilfeller av sand som kom inn i forgasseren.
Maybach-motormanualen krever bruk av bensin kun med et oktantal på 74 med fullstendig smøremiddelskifte etter 200, 500, 1000 og 2000 km kjøring. Anbefalt motorturtall under normale driftsforhold er 2600 rpm, men i varmt klima (sørlige områder av USSR og Nord-Afrika) gir ikke denne hastigheten normal kjøling. Bruk av motoren som brems er tillatt ved 2200-2400 rpm, ved en hastighet på 2600-3000 bør denne modusen unngås.
Hovedkomponentene i kjølesystemet var to radiatorer installert i en vinkel på 25 grader mot horisonten. Radiatorene ble avkjølt av en luftstrøm tvunget av to vifter; viftedrift - reim drevet fra hovedmotorakselen. Sirkulasjonen av vann i kjølesystemet ble levert av en sentrifugepumpe. Luft kom inn i motorrommet gjennom et hull dekket med en pansret lukker fra høyre side av skroget og ble kastet ut gjennom et lignende hull på venstre side.
Den synkronmekaniske girkassen viste seg å være effektiv, selv om trekkkraften i høye gir var lav, så 6. gir ble kun brukt ved kjøring på motorvei. Utgangsakslene er kombinert med bremse- og styremekanismen til en enkelt enhet. For å avkjøle denne enheten ble det installert en vifte til venstre for clutchboksen. Den samtidige utløsningen av styrespakene kan brukes som en effektiv parkeringsbrems.
På tanker av senere versjoner var fjæropphenget til veihjulene kraftig overbelastet, men å erstatte den skadede tohjulede boggien så ut til å være en ganske enkel operasjon. Spenningen til larven ble regulert av posisjonen til dovendyret montert på eksentrikken. På østfronten ble det brukt spesielle sporutvidere, kjent som "Ostketten", som forbedret stridsvognenes åpenhet i vintermånedene av året.
En ekstremt enkel, men effektiv anordning for å kle en avhoppet larve ble testet på en eksperimentell PzKpfw IV-tank. Det var en fabrikklaget tape som hadde samme bredde som sporene og en perforering for inngrep med girkransen på drivhjulet . Den ene enden av båndet ble festet til sporet som hadde løsnet, den andre, etter at det ble ført over rullene, til drivhjulet. Motoren ble slått på, drivhjulet begynte å rotere, og trakk båndet og sporene festet til det til kantene på drivhjulet gikk inn i sporene på sporene. Hele operasjonen tok flere minutter.
Motoren ble startet av en 24-volts elektrisk starter. Siden hjelpestrømgeneratoren sparte batteristrøm, var det mulig å prøve å starte motoren flere ganger på "fire" enn på PzKpfw III-tanken. Ved startfeil, eller når fettet tyknet i sterk frost, ble det brukt en treghetsstarter, hvis håndtak var koblet til motorakselen gjennom et hull i den bakre panserplaten. Håndtaket ble dreid av to personer samtidig, minimum antall omdreininger på håndtaket som kreves for å starte motoren var 60 rpm. Å starte motoren fra en treghetsstarter har blitt vanlig i den russiske vinteren. Minimumstemperaturen til motoren, der den begynte å fungere normalt, var t = 50 ° C når akselen roterte 2000 rpm.
For å gjøre det lettere å starte motoren i det kalde klimaet på østfronten, ble et spesielt system utviklet, kjent som "Kuhlwasserubertragung" - en kaldtvannsvarmeveksler. Etter at motoren til en tank ble startet og varmet opp til normal temperatur, ble varmt vann fra den pumpet inn i kjølesystemet til den neste tanken, og kaldt vann ble tilført den allerede kjørende motoren - det var en utveksling av kjølemedier mellom de arbeidende og tomgangsmotorer. Etter at det varme vannet varmet opp motoren litt, var det mulig å prøve å starte motoren med en elektrisk starter. "Kuhlwasserubertragung"-systemet krevde mindre modifikasjoner av tankens kjølesystem.
Maybach-motoren er designet for å fungere under moderate klimatiske forhold, hvor ytelsen er tilfredsstillende. Samtidig, i tropene eller høy støvhet, brytes den ned og er utsatt for overoppheting. Britisk etterretning, etter å ha studert PzKpfw IV-tanken fanget i 1942, konkluderte med at motorfeil var forårsaket av sand som kom inn i oljesystemet, fordeleren, dynamoen og starteren; luftfiltrene er utilstrekkelige. Det var hyppige tilfeller av sand som kom inn i forgasseren.
