Testkjør Audi A5 og S5
Det var umulig å endre noe radikalt i A5 – for den tyske produsenten er dette et tabu etter at Walter de Silva kalte bilen sin beste kreasjon Luften i heisen var i ferd med å ta slutt, og det var ingen som reddet meg – det hadde alle gått til middag. Jeg holdt meg innelåst i mer enn en halv time og trykket på alle berøringsknappene - de reagerte ikke. Så mye for nye teknologier - det er ikke overraskende at noen bilprodusenter introduserer dem veldig nøye. Med nye A5 gikk Audi sine egne veier, i motsetning til mange moderne trender: Kupéen har et minimum av berøringsskjerm og aluminium.
Å endre noe drastisk i A5 var umulig - for den tyske produsenten er det tabu etter at Walter de Silva kalte bilen sin beste skapelse. Dette betyr at "en femtedel" er kulere enn Lamborghini Miura og Alfa Romeo 156. A5 - om ikke den vakreste modellen til Audi, så absolutt den mest elegante, som bare er svingen i krysset mellom taket og C-stolpe. Derfor har designerne tegnet de gjenkjennelige egenskapene til forgjengeren og fokusert på det VW -gruppen er spesielt sterk i - på intrikate pregede detaljer, for eksempel stemplinger på panseret.
Bilen økte litt i lengden, la til 13 mm til akselavstanden, men ble smalere. Hytta er mer romslig i skuldrene og i høyden, reserven for knærne har økt i ryggen, men den er fortsatt trang i andre rad. Den sammenleggbare ryggstøtten på baksofaen består nå av tre deler, kofferten har vokst til 465 liter og har beholdt en nisje for et reservehjul - sportskupongen har vist seg å være uventet praktisk.
Coupéen er bygget på den nye MLB Evo-plattformen for biler med en langsgående motoroppstilling, som allerede har dannet grunnlaget for A4 sedan. Det innebærer utbredt bruk av aluminium og karbonfiber i kroppsstrukturen til fremtidige modeller. I A5, som i A4, er det ikke mye vinget metall: det brukes til opphengsdeler, A-stolpestøtter og seler og knusende elementer. Alt annet er laget av stål. Interessant, Audi brukte aktivt aluminium i sine modeller: for eksempel ble frontskjermene i forrige generasjon A5 laget av den.
Vekten på den nye kupéen ble redusert på grunn av lettet på girkassen, styringen, bremsene - tre kilo ble fjernet der, her fem, og totalt falt den nye generasjonen av kupéen 60 kilo. Den robotiske S-tronic-girkassen er blitt lettere og mer kompakt, men nå klarer den ikke å fordøye dreiemomentet til de kraftigste versjonene-de er utstyrt med den klassiske 8-trinns "automatiske" ZF. Som et resultat veier en konvensjonell forhjulsdrevet coupé med en to-liters bensinmotor mindre enn halvannet tonn. Den mer kompakte BMW 4-serien er tyngre, det samme er aluminiums-Mercedes-Benz C-klasse coupé.
Den nye økonomiske firehjulsdriften ultra - med den er bilen forhjulsdrevet som standard - tilbys kun for versjoner med manuell girkasse på startnivå. To-pedal-coupéer har fortsatt permanent firehjulsdrift med Torsen-differensial, og for høyytelsesmaskiner tilbyr de en krone-gir-differensial, som begge sender mer trekkraft til bakhjulene. Bensin-toliters-fireren utvikler nå 190 eller 252 hk, og ytelsen til 2,0-liters turbodiesel forblir den samme - 190 hestekrefter. Topp-end V6-motorer er helt nye, men beholdt et tre-liters volum. 3,0 TDI turbodiesel er tilgjengelig i to boost-alternativer - 218 og 286 hk, og kraften til bensinmotoren med samme volum, som erstattet drivkompressoren med en turbolader, har økt til 354 hestekrefter.
Interiøret i A5 er laget i samme stil som A4. Det samme langstrakte frontpanelet, massive overlegg laget av tre eller aluminium, som ligner ganske åpne kraftstenger, kontinuerlige luftkanaler - som om du ikke sitter i den siste nyheten fra Ingolstadt, men i Audi 100 av 1973-modellen.
Formen på nøkkelen er laget på en slik måte at den festes mellom kantene på koppholderen - en god løsning, det er ikke noe slikt, selv i den "smarte" og svært praktiske Skodaen. Spaken som mater bilbeltet til passasjeren fungerer ikke bra, noe som er merkelig - slike "matere" har lenge blitt brukt på sportsbiler. Mens du sitter i stolen, justerer du ryggstøttens kontur, sidestøtte, den vil allerede gjemme seg. I tillegg er beltet ofte vridd - det er noe å jobbe med.
8,3-tommers skjerm på multimediesystemet ligner på et nettbrett montert på frontpanelet. Men du kan ikke ta det med deg og bla gjennom sidene med fingeren. Mediekontroll er fremdeles tilordnet puck and button-kombinasjonen som ligger i sentertunnelen. Håndtaket på "maskinen" ble flatet ut, noe som gjorde den til en behagelig myk støtte under armen.
Audi implementerer sensorteknologier veldig nøye og dosert - først på overflaten av MMI-vaskemaskinen, nå på klimaanlegget. Så snart du setter fingeren på de tomme sølvtastene, vises funksjonene på skjermen. Blokken til selve klimasystemet ligner heller en radio fra en retrobil - i nye Audi går "klassikere" hånd i hånd med høyteknologi overalt. Et stort virtuelt dashbord - faktisk en skjerm der du til og med kan vise et kart, ligger ved siden av reelle indikatorer for temperatur og drivstoffnivå.
Audi har reservert en hel blokk med ekte nøkler nederst på dashbordet for forskjellige funksjoner, men noen av dem er fremdeles tomme. For å bytte kjøremodus for Audi Drive Select er to knapper tildelt: en for å flytte opp listen, den andre for ned. Videre kan en nøkkel ikke bla gjennom modusene kontinuerlig, noe som ikke kan kalles en god løsning - du blir konstant distrahert enten ved å søke etter en knapp eller en liste. De mest kjørende modusene er "komfortable" og "sporty" dynamiske, men i tillegg til dem er det også "miljøvennlige", "automatiske" og "individuelle". Du kan la bilen stå i Auto-posisjon, men i dette tilfellet regulerer elektronikken responsen til motoren og stivheten til støtdemperne, den har ingen fremsyn.
En kupé med en to-liters bensinmotor (252 hk) på portugisiske serpentiner knurrer så saftig at jeg begynte å mistenke at "turbo fire" blir hjulpet av et lydsystem - senere nektet bilutviklerne min antagelse. A5, som kan akselerere til 100 km / t på 5,2 sekunder, prøver å vise seg enda raskere og mer atletisk. I dynamisk modus ser coupéen ut til å være montert, fjærende, og den 7-trinns "roboten" bryr seg ikke lenger om jevn skifting og økologi.
"Hvilken bil har jeg? Ummm… Blue one,” hadde kollegaen ikke mistanke om at hun kjørte en S5, og fra hennes synspunkt så utvekslingen av biler likeverdig ut. I komfortmodus, når du kjører halvpedal, kjører coupeen for avslappet for den kraftigste og raskeste «femeren». Bilen følger forsiktig, lett svaiende det uventet lange rattet. Den mektige tre-liters turbomotoren søker ikke å vise sine vokal- og trekkrafttalenter, gasspedalen jevnes ut, "automaten" velger høyere gir. Disse innstillingene gjør S5 til den perfekte langdistanse grand tourer. Skru på setemassasjen, still inn aktivt cruise - og kjør minst 500 km om gangen. Selv i sportsmodus irriterer ikke kupéen med altfor stiv fjæring og høylytte motoriske arier, men den kjører disiplinert, selvsikker og stabil. Med økende hastighet endrer rattet girforholdet til et kortere, reaksjonstiden til gasspedalen reduseres, den bakre sportsdifferensialen er mer aktiv, firehjulsdriften overfører mer dreiemoment til bakakselen. Balansen mellom komponentene i en sportsbil er nesten perfekt. "Nesten" - fordi du må legge igjen noe til fremtidens RS5.
På den serpentine S5 - for en flittig utmerket student i styret. Hun takler vanskelige oppgaver for lett og rolig, men i tallene hun viser overlegenhet med, er det ikke nok følelser. Turboladeren mangler sjarmen til drivkompressoren, som var utstyrt med forrige generasjon "Esca", men den gjør jobben sin perfekt - peak 500 Nm er tilgjengelig på første forespørsel fra 1350 o / min, og kraften til bensinmotoren økte til 354 hestekrefter. Akselerasjon fra 100 til 4,7 km / t tar 43 sekunder - samme mengde som trengs for den kraftigere Mercedes-AMG C440 Coupé, og BMW 0,3i xDrive var 5 sekunder tregere. Samtidig er den nye SXNUMX også mer økonomisk enn forgjengeren.
En vanlig A5 med en topp 286-liters turbodiesel (5 hk) kan betraktes som et alternativ til S620. Det maksimale dreiemomentet på den nye motoren på 3,0 Nm er i stand til å male innsiden av S-Tronic “roboten” til støv. Derfor er den parret med en tradisjonell "automatisk", mens den mindre kraftige versjonen 218 TDI (XNUMX hk) tilbys med robotbokser.
Det er mindre balanse og mer galskap i en tre-liters dieselbil. I komfortmodus er den stivere enn Eski, og i dynamisk modus er ikke fjæringen så finjustert. Den utrolige skyvkraften som coupeen tar av er imponerende, selv om V6-diesel ikke høres like saftig ut som bensinen. Tilsynelatende er det ikke mye dårligere enn S5 i overklokking, men de eksakte dataene mangler overraskende i pressemeldinger. Ikke en bil - en mørk hest. Ingeniører er mer villige til å snakke om miljøvennligheten til den nye familien med tre-liters dieselmotorer, og snakke om den kraftigste versjonen i forbifarten.
På rett linje henger den lett på støtfangeren på S5, men der "Esca" foreskriver svingen kalligrafisk, hviler dieselbilen i samme hastighet, ruller og glir utover. Og poenget er ikke så mye i vekt (forskjellen mellom versjonene er et par titalls kilo), men i det faktum at en tverrakseldifferensial ikke er tilgjengelig for en dieselmotor, som kan svinge i en kupé med en tung frontende i en sving. Og innsatsen til elektronikk er ikke nok for dette. Dieselbilen gir seg på en svingete vei, men likevel med sin kraft.
En diesel supercoupe skinner ikke i Russland: bare firesylindrede biler med en velkjent 2,0 TDI-motor er planlagt levert til oss. Denne Audi A5 viste seg å være den mest stive og støyende, og dens håndtering - den vanligste, sivile: testbilen var forhjulsdrevet. Fordelene med denne versjonen inkluderer et gjennomsiktig ratt og et beskjedent forbruk - 5,5 liter i henhold til datamaskinen ombord. For rolige moteshow rundt i byen og raske starter fra et lyskryss 190 hk og 7,2 s til "hundrevis" er nok. Bilen kan i tillegg dekoreres med S-Line sportsstyling, men det påvirker knapt hastigheten.
I Russland solgte A5 bra, og i sitt segment var den andre bare BMW 3 og 4-serie coupéer. I et vanskelig 2015 solgte forhandlerne fire hundre biler, med 2,0-liters firehjulsdrevne versjoner var etterspurt. Neste generasjons salg er planlagt å begynne innen utgangen av året.
Audi viste først den nye A5 på bakgrunn av sine historiske couper for å understreke kontinuiteten. Og sannelig: I A5 er det noe fra de grasiøse smulene til Auto Union 1000, og fra den storsnuste Audi Quattro. Bilen ser ikke ut som et retrohåndverk – det er en rask, lett og spektakulær bil. Selv om den har flere klassikere og godt gammelt stål enn avantgarde og digitale teknologier.
