Bygging av Riverside Museum

museum ved elvebredden

Tak kan dekkes med titansinkbelegg. Dette arket ble brukt til bygging av Riverside Museum - Det skotske transportmuseet. Dette materialet er ekstremt slitesterkt og krever ikke vedlikehold gjennom hele levetiden. Dette er mulig på grunn av den naturlige patinaen, som dannes som følge av værforhold og beskytter belegget mot korrosjon. Ved skade på arket, for eksempel riper, dannes et lag med sinkkarbonat på det, som beskytter materialet i flere tiår. Patinering er en naturlig langsom prosess, avhengig blant annet av nedbørsfrekvensen, kardinalpunktene og overflatens helning. Lysrefleksjoner kan føre til at overflaten virker ujevn. Derfor ble en teknologi for patinering av titansinkplater, kjent som patina, utviklet.^PRO blå is? og patina^PRO grafitt?. Denne teknologien akselererer den naturlige patineringsprosessen og jevner ut skyggen av det beskyttende laget på samme tid. Den nye bygningen til museet, som ble tatt i bruk i juli 2011, er svært moderne både når det gjelder arkitektur og materialene som brukes. Opprinnelig (1964) var utstillinger om transportens historie lokalisert i det tidligere trikkedepotet i Glasgow, og siden 1987 - i utstillingssenteret Kelvin Hall. På grunn av tettheten i rommet var det ikke mulig å stille ut alle utstillingene i dette rommet. Av denne grunn ble det besluttet å begynne å bygge et nytt anlegg rett ved elven Clyde. Zaha Hadids London-studio fikk i oppdrag å designe og bygge museet. Et team av arkitekter tegnet en bygning som, takket være sin uvanlige form, har blitt et nytt landemerke i Glasgow Harbour. Når det gjelder form og planløsning, det nye Transportmuseet? Riverside Museum? ligner, som forfatterne sier, "en uregelmessig brettet og doblet serviett, hvis begynnelse og slutt er dannet av to helglassede gavlvegger." Det er her turistene begynner reisen gjennom museumstunnelen, hvor oppmerksomheten til de besøkende trekkes mot essensen av museet, d.v.s. så mange som tre tusen utstillinger. Besøkende kan observere de påfølgende stadiene av utvikling og transformasjon av sykler, biler, trikker, busser og lokomotiver. Interiøret i museumstunnelen er laget helt uten bruk av braketter. Det er ingen bærende vegger eller skillevegger. Dette ble oppnådd takket være støttekonstruksjonen laget av stål med en bredde på 35 meter og en lengde på 167 meter. I midten av museets lengde er det to, som det ble bestemt, "slyngede svinger", dvs. utskjæringer, endringer i retningen til veggene langs hele høyden, som sikrer stabilisering av strukturen. Disse myke, myke overgangene preger også utsiden av museet. Sidefasaden og taket ble koblet jevnt sammen, uten en klar grense mellom dem. Takets plan stiger og faller i form av bølger, slik at høydeforskjellen er 10 meter.

For å opprettholde et jevnt utseende har både fasadekledningen og taket samme struktur - de er laget av den nevnte 0,8 mm tykke titansinkplaten.

Hva sier plateprodusenten RHEINZINK? i dobbel sømteknikk. (?) For å få et jevnt glatt utseende ble det satt i gang takarbeid på vinkelrette fasader. For å sikre en jevn overgang til takplanet krevde hver profil en individuell tilpasning til bygningskroppens krumning. Endret bøyeradiene, skråningsbredden og materialet seg på takhellingene med hver profil? Hver stropp er håndkuttet, formet og limt. 200 tonn Rhenzink profilert i 1000 mm, 675 mm og 575 mm strimler ble brukt til å bygge Riverside Museum. En annen utfordring var å sørge for effektiv drenering av regnvann. For å gjøre dette ble det installert et innvendig sluk i overgangen mellom fasade og tak, som ikke er synlig fra bakkenivå. På den annen side, på selve taket, på de dypeste stedene, ble det brukt drenering ved hjelp av en renne, som for å beskytte mot smuss ble festet med et perforert nett i form av paneler forbundet med en stående søm. For å sikre pålitelig drenering av regnvann er det utført omfattende tester for å matche brukbart volum og strømningsegenskaper til rennene til forventet vannmengde. Dette var et viktig aspekt for å bestemme dimensjonene til takrennene.