Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - sluttrapport
Innhold
Nå blir vi gradvis vant til det: Hvis teknikken er overbevisende, tilfredsstillende, så er bare bildet viktig. Dette er allerede tilfellet hos Audi: utmerket teknologi er kledd i pene klær. Det faktum at alt er dekorert med fire sirkler sammen, hjelper selvfølgelig mye.
Teknikk? TDI -motorer har utvilsomt bidratt vesentlig til den generelle aksept og popularitet for (turbo) dieselmotorer, og ikke bare i konsernets kjøretøy; Selv om TDI -familien ikke akkurat er den første som brukte direkte injeksjonsteknologi i personbiler, har det likevel ført til generaliseringer. Akkurat som alle SUV -er kalles jeeps, kalles alle motorer med dette driftsprinsippet (ellers feil) TDI.
Teknisk sett hadde faktisk slike maskiner av denne bekymringen i lang tid ingen reelle konkurrenter, men selvfølgelig brakte mange av dem også god markedsføring og økte image. Men likevel: fra et brukerperspektiv er disse motorene utvilsomt vennlige.
De har selvfølgelig endret seg vesentlig i løpet av historien; Den første så store TDI var datidens typiske fem-sylindrede Audi, så dette konseptet ble helt forlatt i Ingolstadt, og 2-liters motorene i denne bekymringen har nå en 5-sylindret V-form.
Men igjen, det spiller ingen rolle hvor mange sylindere som er under panseret, om føreren er fornøyd med motorens ytelse eller hva motoren lar den gjøre. Og hvis jeg bare blar gjennom vår superteste bok som følger denne Audi hele 100.000 XNUMX mil, er det ikke vanskelig å måle den generelle motortilfredsheten.
Multitronic! Igjen, de var ikke de første som fulgte dette prinsippet, men de er utvilsomt det mest resonante i dag. Forrang tilhører genier fra Nederland som introduserte en slik girkasse for Dafa for over fire tiår siden, men dessverre kunne datidens teknologi ikke følge denne ideen, og timingen var nok ikke helt riktig.
Dette ble fulgt av en rekke eksperimenter, og inntil "variomatic" dukket opp i de fleste scootere, så det ut til at ideen ville gå til kirkegården. Audi har imidlertid funnet en god teknisk løsning for å overføre mer kraft og dreiemoment med stålbelte.
De første milene ble vi kjent med teknikken; hvis vi kunne glemme den soniske responsen til prinsippet til denne girkassen (motorhastigheten øker faktisk og forblir konstant umiddelbart etter akselerasjon, og bilen akselererer på en måte som høres ut som clutch slip), ville vi vært – igjen fra førerens synspunkt – begeistret.
Med mindre jeg er tynget av en spesiell (dagens vanligste) teknikk, går jeg et øyeblikk tilbake til mine opprinnelige ønsker: Jeg ber bilen bevege seg når jeg tråkker på gasspedalen. For å få fart når jeg vil. Multitronic er den nærmeste av alle girkasser: det er ingen knirk helt fra begynnelsen (når du skifter gir, fordi den ikke har dem eller de har dem uendelig), og motormomentet overføres forsiktig til hjulene opp til maksimal hastighet.
Um, knirk. Ja, under vår supertest begynte bilen plutselig å pipe når den startet. Vi kan være generaler i dag fordi kampen er over; En feil på overføringshydraulikken forårsaket en feil reaksjon av hele girkassen, som vi oppfattet som vibrasjon under akselerasjon, noe som til slutt også førte til skade på drivleddene på halvkule.
Avantgarde (i vårt tilfelle nye tekniske løsninger inne i girkassen) er selvfølgelig forbundet med en viss grad av risiko: ingen kan forutsi mulige feil, akkurat som praksis. Siden «vår» Multitronic var en av de første generelt (ikke bare i Slovenia), gjorde dette oss ikke spesielt forarget; vi aksepterte risikoen allerede før denne Audien kom til gården vår.
Da ble hele girkassen byttet ut på bensinstasjonen, selv om dette ikke var nødvendig. Det er to grunner til dette: Fordi hele girkassen bare var tilgjengelig for den hydrauliske styreenheten, og fordi "vår" girkasse ble brukt til opplæring i Audi servicenettverk. Dermed vil kostnaden for utskifting være godt under 1 million tolar, det samme som å bytte ut hele girkassen og det samme som fakturaen på reparasjonstidspunktet.
Fra et teknisk synspunkt må vi nevne et annet problem som skjedde med oss kort tid før slutten av supertesten: feil på turbolader. Ingenting som hyggelig kjøring hjem fra Stockholm (som vi heldigvis ikke gjorde, men det skjedde med oss nesten foran huset), men dette (dessverre) burde hver turboladede bileier forvente tidligere. eller senere.
All mekanikk kan nemlig deles inn i to deler: «permanente» elementer og «forbrukbare» elementer. Maskinteknikk er ikke en enkel vitenskap: det er alltid avveininger som må gjøres, og forbruksvarer er en del av disse avveiningene. Dette er tennplugger (også oppvarmet i diesel) og injektorer, bremseklosser, alle væsker, (glide)clutcher med mer.
Uansett hva man kan si, men blant dem er det en turbolader, men den er den dyreste av alle. Det kritiske punktet er driftsforhold: høye temperaturer (faktisk svingninger fra omgivelsestemperatur i hvile til høye temperaturer ved maksimal belastning) og høy hastighet på akselen som turbinbladene og viftene er plassert på.
Tiden sparer ikke på denne enheten, og alt vi kan gjøre for å forlenge levetiden er dens riktige bruk: hvis vi tar så stor belastning på en slik motor en stund, ville det være lurt å la den gå en stund på tomgang for å stoppe turboladeren. avkjøles sakte.
Ærlig talt, da vi hadde det travelt (turer til fjerntliggende hjørner av Europa og tanking), lot vi ikke motoren kjøle seg ned nok. Dermed kan noe av skylden for turboladerfeil også tilskrives deg selv. Det som er bra med begge mekaniske feilene er at begge skjedde før garantiperioden gikk ut, noe som selvfølgelig betyr at kostnadene i dette tilfellet ikke blir betalt av bileieren.
Og hvis vi ser på tverrsnittet på to år eller hundre tusen kilometer, bortsett fra de to nevnte sakene, hadde vi ikke noe problem med denne Audi. Tvert imot: alle mekanikkene var robuste og komfortable.
Justeringen av alle elementer og enheter er et behagelig kompromiss av sportslig komfort: chassiset myker behagelig opp støtene under hjulene, men dempingen og fjæringen er fortsatt litt stivere og sportsligere. Dermed, selv i raskere svinger, er det ingen vibrasjoner og ubehagelige kroppsvipper. Hvis vi legger til aerodynamikk i denne pakken, kan vi trygt si at å reise med en slik Audi er villedende enkelt: Innvendig støy og motorytelse er slik at du (også) raskt kommer inn i fartssoner.
Ellers (selv denne) satser Audi på trivsel. Du kan også velge ulike steder, men vi – hvis vi velger på nytt – vil velge det samme. Sidestøttene er utmerket, hardheten og fleksibiliteten blir ikke sliten selv på lange turer, og materialet (alcantara med skinn) er trygt for en person når som helst på året og ved hvilken som helst temperatur - å ta på og under bruk.
Fordelen med Alcantara er at kroppen ikke sklir på et slikt sete, og andre bekymringer for tendensen til å ha på seg har vist seg ubegrunnede. Hvis setene ble grundig (kjemisk) rengjort på slutten av supertesten, ville de lett ha blitt kreditert med bare rundt 30 miles.
Av helt andre grunner (synlighet på våre magasinsider) har vi en tendens til å ha lyse karosserifarger, men hver gang vi tok den ut av tøyet, overrasket denne Audi oss med elegansen til en musegrå metallisk fargetone. Den grå fargen på forskjellige nyanser fortsatte inne, sammen med de tilsynelatende høykvalitetsmaterialene og formen på interiøret, skapte et inntrykk av prestisje.
Ikke overraskende var det ofte køer blant redaksjonens medlemmer, så hierarkiets regel måtte ofte brukes. Du ser: sjefen, så forskjellige ting, det vil si alle andre. Og kilometerne snudde (for) fort.
Audi Avanti har alltid vært noe spesielt; de varebilene som utløste trenden med slike karosserier er også blant. . La oss kalle denne virksomheten vellykkede mennesker. Det er derfor Avanti aldri ønsket å endre mening om størrelsen på bagasjerommet deres – de har en Passate Variante for slike behov.
Audis bagasjehyller – som selvfølgelig også gjelder for supertester – var merkbart mindre enn konkurrentenes, men betydelig mer anvendelige enn sedaner (og stasjonsvogner), og med noen ekstra håndtak (som ekstra nett og festepunkter, skuffer) de er veldig hjelpsomme hver dag.
Under testen la vi midlertidig en Fapin -koffert på den (også en supertest), noe som gjorde Audi til en helt akseptabel bil for familiereiser. Samtidig mente jeg selvfølgelig de literene som plutselig var tilgjengelig for bagasje, og bare et litt økt vindkast og drivstofforbruk.
Jeg ville ikke våge å spå; en bil så stor og så tung med automatgir burde ha spist enda mer, men vi klandrer henne ikke, og med et gjennomsnittlig volum på ni liter overrasket hun oss positivt. Vi viste enda mer entusiasme da vi "jaktet" på den slovenske grensen (på motsatt side), siden vi klarte å redusere tørsten til seks og en halv liter per 100 kilometer, og vi sjelden klarte å heve den mye mer enn 11 . grådighet.
Og bare i unntakstilfeller: under gjentatte turer for fotografering, under målinger eller når vi hadde det travelt. hvis du husker at motoren har 6 sylindere, en turbolader og over 150 hestekrefter, er resultatet veldig bra.
Hvis du ser tilbake nå og prøver å være general, har denne Audi bare en ulempe, som kanskje ikke er: prisen. Hvis det var billigere, ville det utvilsomt ha et dårligere image, så det kunne lett plasseres merkbart over de samme store bilene av andre merker av samme bekymring, så vel som over de fleste andre biler generelt.
Til slutt, sier jeg, anser han det ofte omtalte bildet som skaper et hierarki. At Audi er noe mer er ikke et mål i seg selv. «Mer» ønsker å være den som driver det. Noen ganger følte vi det allerede slik.
Vinko Kernc
Bilde av Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Effektmåling
Motoreffektmålinger ble tatt på RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). I våre målinger fant vi at forskjellen i oppnådde resultater (114 kW / 9 hk - ved 156 km; 3 kW / 55.000 hk - ved 111 km) med minimal slitasje, som vi målte på slutten av supertesten, pga. basert på værforhold (temperatur, fuktighet, lufttrykk), og ikke på faktisk mekanisk slitasje.
Under mekanikkens og testernes oppsikt
På en siste titt under Audi -skinnet fant vi ut at vår kollega fortsatt holder seg veldig godt. Selv etter 100.000 XNUMX kilometer var det således ingen synlige sprekker eller andre tegn på slitasje på dørpakningene. Det samme gjelder sømmene på setene, som også er i førersetet, som utvilsomt er det travleste mens de forblir intakte og intakte.
Tegn på utallige grep og svinger på rattet vises bare av den polerte huden på den, som overhuden ikke er skadet på. Noen tegn på slitasje indikeres av radioen, der noen av bryterne flasser av dekket. Bagasjerommet viser tegn på feil håndtering, ikke slitasje. Der var det mulig å bryte den elastiske stroppen for festing og bryte pinnene på masken for å feste bagasjestykker i bagasjerommet.
Som interiøret, viser ikke eksteriøret, med unntak av noen støt, miles. Dermed er det bare taklamellene som er litt oksidert og sklir på grunn av de utallige vaskene i den automatiske vasken.
Under panseret undersøkte vi det sekssylindrede hjertet til Audi og fant at alle hoveddimensjoner er godt under tillatte slitasjetoleranser, at alle gummislanger på motoren faktisk er nye og uten synlige sprekker på grunn av aldring i dekk. Ved inspeksjon av motorhode merket vi bare en økt mengde overlegg på inntaksventilene, mens eksosventilene var rene.
Det er vanskelig å skrive en mer omfattende rapport om slitasje på girkasser. Den ble til slutt byttet ut for godt 30.000 2000 XNUMX miles siden, så det er meningsløst å lete etter slitasje. Turboladeren trenger heller ikke spesielle kommentarer, som vi byttet ut for XNUMX km siden.
En høy gjennomsnittlig veihastighet bidrar også til mer bremseslitasje, som indikert av forhjulene, hvor bremsesot mest sannsynlig vil forbli permanent på hjulene. Bremseskivene foran lå rett under slitasjegrensen, da de hadde en tidel millimeter mindre, altså 23 millimeter, i stedet for tillatte 22 millimeters tykkelse. På den annen side vil den bakre skiven tåle flere tusen kilometer, siden vi siktet oss inn på en tykkelse på 9 millimeter, og den tillatte er 11 millimeter.
Det faktum at bilen har akkumulert de aller fleste kilometer på lange turer er også bevist av et svært godt bevart eksosanlegg som ville ha overlevd mange kilometers kjøring på grunn av "helsen" og fraværet av oksidasjon av rørene. For alle som ikke vet, er den største trusselen mot ethvert eksosanlegg korte kjøringer der motoren ikke er opp til driftstemperaturen, og det dannes kondens i eksosrørene som biter seg fast i rørene og koblingene til eksossystemet. system.
Dermed tilbakelagt bilen 100.000 XNUMX kilometer veldig godt og (unntatt girkasse og turbolader) levde opp til Audis rykte som produsent av biler av god kvalitet.
Peter Humar
Andre mening
Petr Kavchich
Når jeg tenker på vår nå tidligere supertest Audi, er det første jeg tenker på hastverket til pressekonferansen i München. Det var sent på kvelden, sikten var dårlig, veien var våt hele tiden, da det regnet kraftig på vår side, og det snødde i Østerrike og Tyskland.
Jeg kjørte en Audi ganske fort. Dette er mulig takket være den utmerkede posisjonen ved veikanten, kjøretøyets stabiliseringssystem (ESP) elektronikk og motoren med utmerket dreiemoment. I denne bilen følte jeg meg alltid like trygg som den kvelden, noe jeg anser som det største pluss.
Borut Sušec
Jeg hadde muligheten til å ta ham med til Beograd og tilbake. Ikke på en dag der og tilbake, men etter å ha hvilt, kom meg ut av det etter 500 kilometer, blir det heller ikke vanskelig.
Den første følelsen bak rattet var en følelse av sikkerhet, som om jeg kjørte på skinner. Og dette til tross for den våte veien og hjulene i asfalten. Så slo han meg med et komfortabelt sete, en kraftig motor og et utmerket maskingevær. sekvensiell girkasse. Lett å kjøre. Da jeg etter alt dette installerte cruisekontrollen, var turen perfekt.
Det var bare to ting som plaget meg mens jeg kjørte. Noen ganger hørt vindkast forårsaket av et takstativ i høyere hastigheter, omtrent 140 km / t, og at turen endte så raskt.
Sasha Kapetanovich
På grunn av høyden er det vanskelig for meg å finne riktig posisjon i bilen. Det bemerkelsesverdige unntaket i denne forbindelse er supertesten Audi utstyrt med sportseter. Perfekt justerbar og myk for å holde ryggraden trygg på lange reiser.
Det er den perfekte kombinasjonen av en dieselmotor og en Multitronic -girkasse. Kort sagt, hvis du kaster pil på et kart over Europa, kan du kjøre en Audi som denne til et punkt der pilen blir sittende fast med minst mulig innsats. Jeg savner ham allerede. ...
Matevž Koroshec
Unødvendig å si har Audi alltid vært kjent som den mest populære bilen i supertest-flåten. Så hvis du ville dra et sted med ham, måtte du jobbe hardt. Men, sier de, utholdenhet lønner seg, og derfor dro jeg i fjor med ham til Sveits for noen dager uansett. Vel, ja, for å være mer presis var det bare fire dager, og lengden på ruten var hele 2200 kilometer.
Og ikke bare "motorveien", ikke nøl, og for å være ærlig, ville jeg ikke gå på en slik reise i hver bil. Audi Supertest virket imidlertid veldig passende for en slik bragd. Og faktisk, hvorfor prisen på ingen måte er lav, fant jeg ut først da jeg, uten å nøle, ha kjørt 700 kilometer igjen rullet inn i det sportslige, men fortsatt veldig komfortable setet.
Boshtyan Yevshek
Audi A4 kom stille inn i redaksjonen. Plutselig sto han i garasjen vår, og på bakruten sto påskriften «bilmagasin, supertest, 100.000 6 km». Stor! Multitronic hadde allerede imponert meg i A100.000-testen vi hadde kjørt tidligere. Selv etter 1 km løping har jeg samme oppfatning om ham, redusert med 6 millioner tolar. Så nærme var den nye girkassen, som ble erstattet av bensinstasjonen, da den gamle begynte å oppføre seg dårlig - riste og gjorde sånt tull.
Så fornærmelsen er over. Vel, vi var ikke engang bestevenner om morgenen da Audi kaldt børstet av seg nag når han våknet, men han roet seg raskt ned og vi var videre til deg. Han var en ekte "kamerat" på lange turer - rask, pålitelig, komfortabel og økonomisk. Han spiste også all bagasjen sin på en familieferie. Og fikk de beste karakterene. Jeg kjøper, men med den kraftigste 1-liters dieselmotoren.
Peter Humar
Fra et teknisk synspunkt er Audi A4 Avant utvilsomt en usedvanlig god bilpakke, noe som fremgår av de utmerkede forsetene og den generelle ergonomien i interiøret, samt en følelse av adelen til bilen i hver sving. Når det gjelder 2.5 TDI Multitronic -versjonen, støttes den av det økonomiske drivstofforbruket, brukervennligheten selv ved høye hastigheter og komforten til den kontinuerlig variable Multitronic -girkassen.
Riktignok er det noen ulemper. Motoren er en av de mest høylytte moderne turbodieselene, girkassen skifter med jevne mellomrom i manuell modus (på grunn av raskt girskift), bagasjerullen på grunn av festet (festet bak på den bredere "halvdelen" av baksiden) bestemmer når du kan brette hvilken som helst del av ryggen, og det lille finner du ikke ennå.
Uansett er oppsigelsen av girkassesamarbeidsavtalen for litt over 60.000 98.500 tusen kilometer og svikten på turboladeren for godt 1 7 kilometer ikke trivielt. Tenk om dette skjer utenom garantiperioden. I verste fall trekker du i underkant av XNUMX millioner tolar for ny girkasse. At det på ingen måte er snakk om småpenger, bekreftes også av at prisen på en bil går ned med årene, og da kan kostnaden for en ny girkasse være så mye som halvparten av en bils pris.
Alyosha Mrak
Jeg pleier å vurdere en bil mens jeg kjører. Så dette er en forutsetning for at jeg skal like bilen generelt, slik at den sitter godt. I den supertestede Audien satt jeg perfekt takket være ekstremt sportslige sidestøtter, justerbar setelengde og utmerket total ergonomi. Selv om ryggen hennes verket etter en lang reise og klaget over at komfort ikke var et av trumfkortene i førersetet. Det er flere fordeler, så jeg ville fortsatt stemt på det (les: kjøp mer).
Etter hvert ble jeg forelsket i Audi Multitronic, men til tross for den sportslige naturen, brukte jeg sjelden de manuelle girskiftemulighetene. Det er bare det at "automatikken" utfyller turistkarakteren til denne bilen bedre, så jeg foretrakk "cruise" som leder. Men mest av alt likte jeg maratondistansene. Du vet: jo færre bensinstasjoner du ser, jo bedre føler du deg!
Aleш Pavleti.
Jeg skal ikke lyve: første gang jeg satte meg inn i den, ble jeg imponert over den nøyaktige estetiske utformingen av interiøret - dashbordet er veldig pent om natten - og kjørekvaliteten. Hans beskjedne utgift gleder. Populariteten til Audi A4 Avant er også bevist av det faktum at på tidspunktet for supertesten var den sjelden tilgjengelig.
Primoж Gardel .n
Jeg ønsket å teste Audis supertest fordi jeg tror at Audi er et konsept for teknologisk fremgang, perfeksjon, perfeksjon. Samtidig er supertestmodellen kun personlig preferanse når du skal velge din egen bil. Varebil, dieselmotor og audi.
To og en halv liters drivverk overrasker med utmerket dreiemoment og kraft som bare ikke slutter der. Men i selskapet med den spesielle Multitronic -girkassen fungerer alt perfekt harmonisk og overbevisende i alle kjøremoduser.
Kjørestillingen er veldig lik den i A8 -klassen. Den mangler plass og komfort, selv om setene fremdeles er "tyske" harde. Den eneste advarselen handler om førerens dashbordbelysning, som er for sirkusaktig; Jeg vil anbefale å velge en annen farge enn den intense røde.
Det vil forbli i minnet mitt som flaggskipet i den moderne dieseltiden i middelklassen, uavhengig av merke.
Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 39.868,14 € |
| Test modellkostnad: | 45.351,36 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 114kW (155 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,7 med |
| Topphastighet: | 212 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,0l / 100km |
| Oljeskift hver | 15.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 15.000 km |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - V-90° - direkteinnsprøytet diesel - langsgående montert foran - boring og slaglengde 78,3×86,4 mm - slagvolum 2496 cm3 - kompresjonsforhold 18,5:1 - maksimal effekt 114 kW (155 hk) kl. 4000 hk o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 11,5 m/s – effekttetthet 45,7 kW/l (62,1 hk/l) – maksimalt dreiemoment 310 Nm ved 1400-3500 o/min – 2×2 overliggende kamaksler (registerreim) – 4 ventiler per sylinder - elektronisk styrt manifold - eksos turbinblåser - etterkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren drives av forhjulene - en kontinuerlig variabel automatisk girkasse (CVT) med seks forhåndsinnstilte girforhold - utvekslinger I. 2,696; II. 1,454 timer; III. 1,038 timer; IV. 0,793; V, 0,581; VI. 0,432; revers 2,400 - differensial 5,297 - felger 7J × 16 - dekk 205/55 R 16 H, rullerekkevidde 1,91 m - hastighet i VI. gir ved 1000 o/min 50,0 km/t. |
| kapasitet: | toppfart 212 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,7 s - drivstofforbruk (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | Stasjonsvogn - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, bladfjærer, flerleddet aksel, stabilisator - enkeltfjæring bak, tverrskinner, langsgående skinner, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (med tvangskjøling, bak ) skiver, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring, 2,8 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1590 kg - tillatt totalvekt 2140 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1800 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 75 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøysbredde 1766 mm - spor foran 1528 mm - bak 1526 mm - kjøreradius 11,1 m |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1470 mm, bak 1450 mm - forsetelengde 500-560 mm, baksete 480 mm - styrediameter 375 mm - drivstofftank 70 l. |
Våre målinger
| T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Dekk: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Tellerstand: 100.006 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,7s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,1 år ( 133 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 31,2 år ( 169 km / t) |
| Topphastighet: | 206 km / t (D) |
| Minimum forbruk: | 6,6l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 12,4l / 100km |
| testforbruk: | 9,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 43,3m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 68dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 66dB |
| Testfeil: | girkassen og turboladeren er ute av drift |
Vi roser og bebreider
diskret, men vakkert utseende, bilde
førerstilling
frontlykter (xenon -teknologi)
vindusviskere
brukervennlighet av førerhus og bagasjerom
motorens ytelse
overføringsoperasjon
ergonomi
materialer i interiøret
reaksjonstid
hard diesellyd (på tomgang)
ingen rattknapper
rister på bremsene
romslighet på bakbenken
