Supertest: KTM LC8 950 Adventure

Vår kommunikasjon med KTM er over. Slutten av november ble presset ut av kulden, og det var vinter her. Etter bare tre måneder og 11.004 miles, står det store eventyret fast i garasjen og venter på nåde fra himmelen som ikke åpnet seg og ikke ønsket å åpne for å skinne den varme solen på tomten vår. Vi vil fortsatt sykle, men sunn fornuft tilsier at det ikke er det beste alternativet å sykle på bare to sykler på snø og is.

Opp til de ønskede 15.000 XNUMX kilometerne (dette var vårt gudfryktige mål, selv om vi visste at vi ville være nær tid og vær), avsluttet vi, for eksempel, to varme uker.

Men til tross for at dette ikke var en fullverdig supertest, ble vi godt kjent med KTM på tre måneder og vil for første gang gi en konklusjon som bare en motorsykkeleier kan gi. Av de fjorten dagene som en typisk test varer lengst, er det stor forskjell på bildet som en motorsykkel viser når du kjører så mange kilometer med den som den gjennomsnittlige slovenske motorsyklisten gjør på en sesong.

Da vi bladde i dagboken og leste kommentarene til alle typer sjåfører som endret seg mens de kjørte, var den mest merkbare og hyppige kommentaren følgende: som i 'feltet' ... '

Faktisk har KTM bevist seg selv på alle måter, og det som bekymret oss er corny.

Vi hadde fremdeles flest anmeldelser av hovedkvarteret. Denne er litt høy (som de under 180 cm klager over) og litt for stiv. Selvfølgelig kan dette problemet løses vellykket, ettersom KTM har et omfattende tilbud i tilbehørskatalogen, og høyden på bakenden kan reduseres noe ved å justere støtdemperen. Men det gjorde vi ikke, fordi forskjellige sjåfører stadig endret seg og vi ønsket å beholde sykkelen med standardinnstillingene. Vi ble også forstyrret av den store løpssirkelen, noe som gjør det litt vanskelig å svinge i byen eller på en smal vei. Når vi kjørte veldig fort, la vi også merke til at det bakre sjokket gjør jobben sin flittig når bakhjulet passerer påfølgende korte og skarpe støt (asfalt, bølgende steinsprut), men ikke noe slikt, så vi kan si at det er derfor du kjører med det farlig. Det pleide å bli sagt at det er litt mindre behagelig.

Komforthodet var et svakt punkt for KTM tidligere, så vel som den første Adventura 950 -serien. Men nå er det alt. Det er mye komfort nå, bare en bortskjemt motorsyklist vil klage. Sist, men ikke minst, er sportslighet i KTM -genene, og sportsligheten som gjør den så stor og overlegen på andre områder koster en pris. Heldigvis er denne ikke for høy, som du kan si, den er tross alt den mest komfortable KTM vi har kjørt så langt. Et annet viktig faktum er at fra nå av kan passasjeren også sitte komfortabelt og nyte å kjøre. Frontruten er ikke perfekt, den mangler bare en perfekt justerbar frontrute, men den er nok til å kjøre på landeveier, fjelloverganger, så vel som i flere timer på motorveien. På kalde dager satte vi også pris på håndvernene i plast og den brede drivstofftanken, som beskytter føttene godt mot kald luft.

Som vi allerede nevnte, husker vi ikke bare om nytten, men også om sportsligheten. Vi kjørte gjennom hjørner nesten som en supermoto, på motorveien måtte den tåle full belastning, det vil si en hastighet på 200 km / t, og hvis du visste hvor vi alle kjørte med den på bakken, ville vår KTM trolig synes synd . Men se hvordan han bryter sammen, han sa aldri en gang at han ikke kunne. Dakar -skolen er godt kjent her, som KTM besto med ære. Racerbilen deres, som vant verdens tøffeste rally, er i utgangspunktet den samme, bare litt lettere og tilpasset vanskelige afrikanske forhold.

Hvis du spør oss om vi vil gå med ham til Sahara eller på en reise rundt i verden, er svaret enkelt: ja! Ville du forandret noe? Nei, som du kan se på fotografiene, er han i stand til å tilbakelegge enorme kilometer selv utenfor sivilisasjonen. Så han har to drivstofftanker. De er atskilt fra hverandre (hvis en av dem går i stykker eller blir skadet når den faller, kan du fortsette å jobbe med den andre, som fremdeles fungerer), noe som først forårsaket hodepine, men etter hvert ble de vant til å ikke fylle drivstoff på tanken. brem. åpning. Selv plastkoffertene, som har en dobbel vegg for å lagre 3 liter overflødig vann i tillegg til bagasje, er laget for eventyr i det ukjente, akkurat som en motorsykkel.

Jeg tør påstå at denne KTM er den eneste i sin klasse som kan takle noen ganske seriøse terrengbruk, inkludert noen vakkert utførte hopp.

Teknisk sett har KTM gjennomgått mye. Han fikk et veldig hardt slag på forhjulet (en stein i nærheten av Dubrovnik), men felgen ble knapt merkbart skadet, men definitivt fullt kontrollerbar (det var ikke nødvendig å bytte den). Hun ble enda mer grepet av nattbremsespaken, som traff henne i ryggen da undersiden av motorsykkelen traff en skjult stein. Selv da kunne bremsehendelen fortsatt brukes, og under vanlig vedlikehold erstattet Panigaz -teknikerne i Crane den av estetiske snarere enn av sikkerhetshensyn ("null" vedlikehold ble utført på Motor Jet i Maribor, og det første vanlige vedlikeholdet i Panigaz). ... Vi vil også takke serviceteknikeren som gjorde jobben sin perfekt, ettersom vi var fornøyd med servicen og korrektheten til personalet.

En grundig inspeksjon av motoren like før vi tok den ut av kontroll, avslørte ikke en eneste funksjonsfeil eller funksjonsfeil. Ikke en dråpe olje på motor, gaffel eller støt! Til og med bakken under motoren var tørr og fettfri etter en måned i garasjen. Siden vi kjørte den og la den ligge der rett etter å ha kjørt off-road, var vi litt bekymret for om motoren ville starte (vann, skitt og elektrisitet gikk aldri sammen), men det var ingen bekymring. Som vanlig rumlet den to-sylindrede motoren ved første trykk på knappen.

Etter alt denne "en sesongen" kan vi si at vi var fornøyd med KTM. Ingen ekstraordinær service, irritasjon eller noe annet for å gjøre livet elendig. Alt vi måtte bekymre oss for var å sjekke motoroljen (en god liter bruker 11.000 miles) og fylle bensin.

Avskjeden var bitter da vi hadde det bra på KTM, men vi gleder oss til å se et oppdatert eventyr som snart kommer med en 990cc motor. Se, elektronisk drivstoffinnsprøytning, med enda mer kraft og enda mer komfort. Vi må rette tittelen: Eventyret er ikke over ennå, eventyret fortsetter!

utgifter

Vanlige vedlikeholdskostnader per 7.000 km løp: SIT 34.415 30.000 (bytte av olje, oljefilter, tetninger), 1000 XNUMX SIT (første service for XNUMX km)

Utskifting av bakre bremsespak (testskade): 11.651 20 SIT (pris eksklusiv moms XNUMX%)

Ekstra oljepåfylling (Motul 300V): 1 (4.326 XNUMX IS)

Brensel: 157.357 9 s. (Gjeldende drivstoffpris er basert på 1. januar 2006)

Dekk (Pirelli Scorpion AT): to bak og en foran (79.970 syriske pund)

Anslått pris på en brukt testsykkel etter testen: 2.373.000 seter

KTM LC8 950 Adventure

Test bilpris: 2.967.000 SIT.

Teknisk informasjon

motor: 4-takts, to-sylindret, væskekjølt. 942cc, forgasser fi 3mm

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: justerbar USD -gaffel, bakre justerbar hydraulisk støtdemper PDS

Dekk: før 90/90 R21, bak 150/70 R18

Bremser: foran 2 rulle ø 300 mm, bakrulle ø 240 mm

Akselavstand: 1570 mm

Setehøyde fra bakken: 870 mm

Bensintank: 22

Testfeil: umiskjennelig

Laveste drivstofforbruk: 5, 7 l / 100 km

Maksimalt drivstofforbruk: 7, 5 l / 100 km

Gjennomsnittlig drivstofforbruk: 6, 5 l / 100 km

Tørrvekt / med full drivstofftank: 198/234 kg

Salg: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)

Vi roser

nyttig i ulendt terreng og på veien

anerkjennelse, sportslighet

feltutstyr

senter og sidestativ

utførelse og komponenter

motor

Vi skjeller ut

pris

vi savnet abs

den bakre støtdemperen utfører ikke sin funksjon perfekt på korte påfølgende støt i vei eller terreng

litt lavt ror

vindbeskyttelse ikke fleksibel

han mangler fortsatt trøst til perfeksjon