SUZUKI V-STROM 1050 XT: MODERN RETRO (VIDEO)
Elektroniske assistenter tar eventyreren inn i det 21. århundre
Like etter at den neste generasjonen av sin legendariske flerbruksmotor V-Strom ble avslørt i 2018, ga Suzuki ut noe enda mer nytt for 2020.
Årsaken ligger trolig i innskjerpingen av miljøkravene som trådte i kraft i år i Europa. På grunn av dem er den samme 1037cc 90-graders V-twin-motoren (kjent siden 2014) allerede modifisert for å overholde utslippsstandarden Euro 5. Nå når den 107 hk. ved 8500 o/min og 100 Nm maksimalt dreiemoment ved 6000 o/min. (hadde tidligere 101 hk ved 8000 o/min og 101 Nm ved bare 4000 o/min). En annen forskjell er at modellen før het V-Strom 1000 XT, og nå er den 1050 HT. Ellers er det neppe noen endringer i "gåing". Ja, du har litt mer kraft her, men det maksimale dreiemomentet kommer til deg litt senere, og det er en idé lavere. Men som før er det nok av "sjel" i motoren. Som forventet fra en 1000cc maskin. Se, hvis du vrir på knappen, vil du fly fremover som en naturkatastrofe.
Hvis alt var basert på bare en modifisert brikke i motoren, ville Suzuki neppe kalle modellen ny, ikke bare en ansiktsløftning (selv om slike meninger fremdeles høres, fordi det ikke er noen forskjell ikke bare i motoren, men også i rammen og fjæring.) ...
Legends
La oss starte med det åpenbare - design. Han vender tilbake til den svært suksessrike Suzuki DR-Z og spesielt slutten av 80-tallet/begynnelsen av 90-tallet DR-BIG SUVene for ytterligere å fremheve eventyrgenene hans. Det er ikke noe galt med det, forrige generasjon hadde en ganske enkel og utydelig design.
Nå er ting grove, grove og retro-attraktive. Det firkantede frontlyset er et direkte nikk til de nevnte eremittene, men mens det ser retro ut, er det nå helt LED, akkurat som blinklysene. Kanten, som ikke lenger er skarp, som før, og virker litt kortere, har også blitt et karakteristisk "nebb" (frontfløy) for denne typen maskiner.
Det digitale dashbordet er også helt nytt.
Det ser fremdeles retro ut, men ikke på en god måte, da det ikke tilbyr fargegrafikk som de fleste av konkurrentene og fortsatt er vanskelig å lese i sterkt sollys. På den annen side ganske informativ.
System
De viktigste innovasjonene i motorsykkelen er elektroniske. Gass er ikke lenger kablet, men elektronisk, den såkalte Ride-by-wire. Og mens racere på old school ikke liker det veldig mye (som respekterte V-Strom nettopp på grunn av sin puristiske natur), tillater det mye mer nøyaktig måling av mengden gass som tilføres. Med andre ord, ikke noe overraskende. Faktisk er dette spark, dette er ikke helt sant, fordi sykkelen nå tilbyr tre kjøremåter, kalt A, B og C, som radikalt vil endre karakteren på den.
I C-modus er det jevnest, mens i A-modus blir e-gassen ganske direkte og responsiv, som minner om de nevnte «sparkene». Elektronisk traction control er også lagt til, også med tre moduser som ikke lenger kan slås helt av, dessverre for de som liker å grave i støvet. Men kanskje den viktigste grunnen til å bytte ut gassen med en elektronisk er muligheten til å sette cruisekontroll. For en eventyrsykkel bygget for å krysse kontinenter, er dette systemet nå et must.
En viktig ny assistent vil være assistenten i starten i skråningen, spesielt hvis du kjører på chukarer. Tidligere her ble du støttet av det enkle start-systemet, som øker turtallet litt når første gir er aktivert og kan slås av uten bensin. Hun har det fremdeles, men arbeidet hennes med bairen suppleres med et øyeblikkelig hold av bakhjulet slik at du ikke går bakover.
247 kg
I ett aspekt henger V-Strom bak konkurrentene - mye vekt. Til tross for aluminiumsrammen, veide den tidligere 233 kg og veier nå 247 kg. I realiteten betyr det imidlertid at motoren er lettere enn forgjengeren, fordi 233 kg er tørrvekt, og 247 er våt, d.v.s. lastet med all væske og drivstoff, og kun 20 liter i tanken. Maskinen er så balansert at denne vekten ikke forstyrrer deg på noen måte selv når du manøvrerer på parkeringsplassen. Se, hvis du slipper den i ulendt terreng, blir ting vanskeligere. Setet er høyt på 85 cm, noe som gir en veldig naturlig og oppreist kjørestilling, men det er en mulighet for kortere ryttere å senke det slik at de fortsatt kan nå bakken med føttene.
Ellers er alt det samme - motorkraften overføres til bakhjulet fra en 6-trinns manuell girkasse. Også her er det en viktig assistent - en glidende clutch. Dens jobb er ikke å blokkere bakhjulet, med en skarpere retur og hensynsløs girkasse forstyrrer girkassen derfor stoppet. Forhjulsopphenget er utstyrt med en omvendt teleskopgaffel introdusert i forrige generasjon, noe som forbedrer håndteringen på fortau og i svinger betydelig. Den reduserer også rulling foran ved bremsing, men fordi fjæringen har lang vandring (109mm), hvis du trykker på høyre spak hardere, henger den likevel mer enn på rene landeveissykler. Bakopphenget justeres fortsatt manuelt med en kran under setet. Forhjulstørrelse - 19 tommer, bak - 17. Bakkeklaring - 16 cm.
Når det gjelder å stoppe, kan vi ikke la være å hylle den innebygde, også kjent som “sving” ABS, utviklet av Bosch. Det, bortsett fra at det justerer bremsetrykket for å forhindre hjullåsing, forhindrer at en vippet motorsykkel eller motorsykkel glir og retter seg når du snur når du bruker bremsen. Dette gjøres ved bruk av hjulhastighetssensorer, gass-, girkasse-, gass- og trekkontrollsystemer som oppdager helningen på motorsykkelen. Dermed bestemmer assistenten hvor mye bremsekraft som overføres til bakhjulet for å balansere maskinen.
Totalt sett har V-Strom blitt mer raffinert, komfortabel, moderne og, viktigst, tryggere enn før. Imidlertid beholder han sin rå eventyrkarakter, som han er ekstremt dyktig til å markere med sine nydelige retro-design.
Under tanken
| Motor | 2-sylindret V-formet |
| kjølevæske | |
| Arbeidsvolum | 1037 kube |
| Kraft i hk | 107 hk (ved 8500 o / min) |
| moment | 100 Nm (ved 6000 o / min) |
| Setehøyde | 850 mm |
| Dimensjoner (l, b, h) | 240/135 km / t |
| Bunnfrekvens | 160 mm |
| tank | 20 l |
| Vekt | 247 kg (våt) |
| Pris | fra 23 590 BGN med mva |
