Teknikk: automatgir
Innhold
Transmisjoner for Dummies
Automatgirkasse, sekvensiell girkasse, robotgirkasse, dimmere, dobbel clutch, hydrostatisk girkasse ... sykkelen tilbyr nå flere girkassealternativer. Det er nok å miste latinen. Bikers' hi gir deg en liten oversikt for å se det tydeligere.
Et universelt universalmiddel innen motorsport, den sekvensielle girkassen er vår daglige gruppe. Fordi Monsieur Jourdain lager prosa uten å vite det, har den verste av 125 kinesiske brukere en sekvensiell boks som den nyeste Porsche. Faktisk er det en boks, rapporter som oppstår "i rekkefølge", dvs. i en presis og uendret rekkefølge.
Faktisk, i motsetning til en bil, hvor du kan gå rett fra andre til fjerde eller femte, hvis du vil, på en motorsykkel, må trinn 4, 5 og til slutt 3 følges. En feil i tønnevalgsmekanismen, som pålegger passeringsrekkefølgen, i motsetning til girspaken, som er plassert på det stedet du ønsker i bilen.
serie
På en konvensjonell girkasse er girskiftrekkefølgen lagt over et valgrør. Girkassen sies å være sekvensiell fordi vi skifter gir en etter en uten å kunne hoppe over gir.
Robotbokser
Den finnes for øyeblikket på Yamaha FJR AS og 1200 VFR DTC-er som håndteres på annen måte. Dette er en konvensjonell "tønne"-boks, hvor styringen er mekanisert ved hjelp av en elektrisk stasjon. Piloten trykker på avtrekkeren og får pasningene til å gå gjennom når han vil.
Kontrollen virker samtidig på velgeren og clutchen, slik at girene kan kobles inn eller ut.
I utgangspunktet endres ikke giret på motorsykkelen, det er bare dens kontroll, som er automatisert. For å unngå å måtte koble ut når den stoppes, er clutchen også slave eller kan være sentrifugal som på en scooter slik at den automatisk kobles ut under et visst motorturtall. Fra et ytelsessynspunkt, ingen endring, ingenting endres. Den doble clutchen er enda litt bedre. Bare energien som brukes av piloten for å koble ut og betjene velgeren, tilføres nå av motoren.
WORK Cup
1300 FJR-boksen er en seriell robotboks. Den kan betjenes for hånd eller ben. Clutchspaken er borte. Det er en form for automatgir.
CVT "Kontinuerlige girvariasjoner"
Kontinuerlig variable girkasser, eller "variatorer", finnes på scootere og utover Aprilia Mana. Vi snakker kontinuerlig variasjon fordi det ikke er noen mellomlagre slik det er på girkassen.
For å lage en analogi, er boksen en stige, dimmeren er et skråplan. Bevegelse overføres fra drivremskiven til en remskive som går gjennom beltet. Ettersom innstillingen gjøres ved å avsmalne remskivene, beveger beltet seg dit og glir kontinuerlig uten å stoppe overføringsmomentet.
Faktisk holder piloten gassen åpen under alle omstendigheter, noe som garanterer ham "kanon"-akselerasjon. Ulempen med prosessen: dens lave effektivitet, materialisert av det store kjølesystemet den trenger og høyt forbruk. Sammenlign mana-appetitten på 850 og 900 CT og du vil se. Når beltet glir langs kjeglene, gnis og slites det, og sprer energi som blir til varme. Derfor er den, med sjeldne unntak (Daf, Fiat, Audi), ikke brukt eller lite brukt i bilen.
Dimmeren kan være rent sentrifugal, som i 95 % av tilfellene, eller elektronisk, som på Mana eller Burgman 650. I det andre tilfellet styres dimmerbevegelsene av elektroniske drev som bestemmer det ideelle girforholdet i samsvar med motoren hastighet og gassåpning. Fordelen er å kunne kombinere dimmerdisplayet med injeksjonsdisplayet til fordel for økt ytelse og litt lavere forbruk sammenlignet med en sentrifugaldimmer. I motsetning til en sentrifugaldimmer, som kun reagerer på motorturtall, kan en elektronisk dimmer velge et veldig langt forhold når du kjører stille på gassnettet fordi du ikke trenger strøm. Derfor lavere forbruk. Tvert imot åpner du plutselig bredt, dimmeren er i et veldig kort gir for å gi deg optimal akselerasjon. Fordelen med denne prosessen er også at den lar piloten velge seg selv ved hjelp av en bryter for spesifikke posisjoner som tilsvarer "hastighet". Dette er hva Mana, Gilera 800 GP og Burgman 650 tilbyr. Fra brukerens synspunkt er det ganske nær Rs 1300, men i prinsippet er det fundamentalt annerledes, derav forvirringen i hodet til folk.
Elektronisk stasjon Burgman 650
I motsetning til andre scootere utstyrt med rene sentrifugale dimmere, er Burgman 650 utstyrt med en elektronisk dimmer som styres etter hastighet, hastighet og gassåpning.
Den første automatiske roadsteren, Aprilia Mana, har også en elektronisk styrt dimmer. Vær oppmerksom på viktige ventiler, synonymt med varme og derfor lav effektivitet.
Hydrostatisk transmisjon
Ankomsten av VFR 1200 DTC bør ikke få oss til å glemme en annen Honda automatgir som er til stede på DN 01 og heter HFT (Human Friendly Transmission)
Menneskevennlig overføring
Motordrevet Den hydrostatiske transmisjonen er utstyrt med pumpe og hydraulisk motor. I denne pumpen skyver tiltplaten (grå til venstre) stempler som konverterer motorkraft til hydraulisk trykk (rød væske). Det er en hydraulisk motor på samme akse som skal drive reverskonverteringen, dvs. konverterer trykk til energi. Den elektriske stasjonen (synlig i lilla i diagrammet) lar deg endre tilt på hydraulikkmotoren. Denne handlingen endrer stemplenes slag, som får LED-platen til å rotere (grå til høyre). Endring av slag betyr også å endre forskyvningen av stemplene, noe som reduserer eller øker antall omdreininger på utgående aksel ved samme antall omdreininger som inngangspumpen. Dette fører til en konstant endring i girforholdet mellom inngående aksel og utgående aksel. Dermed er HFT en CVT (Continuous Variable Transmission) så vel som en dimmer. Til slutt, for å unngå tap, kan inngående og utgående aksler låses direkte, noe som betyr en direkte forbindelse mellom forbrenningsmotoren og girakselen, nesten uten tap av effektivitet (96 % ifølge Honda).
Hondas kompakte hydrostatiske girkasse konkurrerer med elektroniske drivverk. Som med Burgman eller Aprilia Mana, kan du velge mellom 6 forhåndsdefinerte posisjoner som tilsvarer 6 forskjellige boksforhold, fra uendelig mange tilgjengelige kombinasjoner.
Resten
I utgangspunktet er dette de "automatiske" girkassene som er tilgjengelige på motorsykler. På to hjul, bortsett fra i den fjerne fortiden (400 og 750 Hondamatic og guzzi 1000 convert), har svært få momentomformere blitt brukt slik vi kjenner dem i biler. Tungt, klumpete og ganske lavt utbytte reddet de oss.
