Tesla Model 3, Porsche Taycan og topp smarttelefoner. Batteriteknologi forteller oss at lading
Innhold
I dag tenkte vi på hva som er bedre innen hurtiglading: elbiler eller mobiltelefoner. Det ser ut til at elbiler er litt bedre (spesielt Tesla, men også Porsche), men forresten har vi en konklusjon til – en moderne elbil fra årsmodell (2020) eller nyere bør lades med en effekt over 50 kW.
Hvis den ikke lader, får vi et eldre produkt i ny pakke. Eller produktet er bevisst begrenset for ikke å skade dyrere modeller fra samme produsent.
Lader for smarttelefoner og elbiler
innholdsfortegnelsen
- Lader for smarttelefoner og elbiler
- Hvorfor lader de fleste elbiler så sakte?
- Nå en håndfull spekulasjoner
Hele ideen med artikkelen startet med Porsche Taycan og Tesla Model 3. Den første har et 90 kWh-batteri, den andre har et 74 kWh-batteri (vi tar hensyn til maksimal brukbar kapasitet). Den første er i stand til å utvikle ladeeffekt opp til 270 kW, den andre - opptil 250 kW. Det betyr at Porsche Taycan lader ved 3 C (3 ganger batterikapasiteten), mens Tesla Model 3 til og med når 3,4 C..
Det er mye bevis på at bare de beste elementene i verden tåler temperaturer på 3 ° C i lang tid.
> 50+ kW ladestasjoner i Polen – her kjører du fort og lader raskere [+ Supercharger]
La oss nå se på smarttelefoner: i henhold til Android Authority-vurderingen bruker Honor Magic 2 40W ladekraft ("40W Max SuperCharge", kilde) med et 3,4 Ah batteri (3,5 Ah), eller 12,99 Wh (13,37, 3 Wh). Vi har altså en ladeeffekt på 3,1-XNUMX C, som er absolutt på høyeste hylle.
Honor-merket tilhører Huawei, og andre topp Huawei-smarttelefoner viser et lignende resultat.
I 2018 gikk det rykter om at Honor kunne bruke "grafenbatterier" i enhetene sine. Gitt ladekraften, ville vi ikke bli overrasket om vi brukte grafenbelagte katodeceller for å begrense veksten av litiumdendritter. I 2018 hadde Samsung SDI et lignende produkt:
> Samsung Graphene Batterier: 0-80 prosent på 10 minutter og de elsker varmen!
Tilbake til biler er den gjennomsnittlige batterikapasiteten for ny elektrisk nå rundt 50 kWh. Eksemplet med Huawei og Tesla viser at ved hjelp av de mest moderne cellene kunne en slik maskin lades med en effekt på opptil 150 kW (3 C). Med et 64 kWh batteri har vi allerede 192 kW. Selv om produsenten bruker celler med en eldre kjemisk sammensetning, bør det tillate brukere å nå 90-115 kW (1,8 ° C).
Så hvorfor selger noen produsenter fortsatt oss biler med belastninger på opptil 50 kW, eller 1-1,2 ° C?
Det er flere svar.
> Hva er nedbrytningen av Nissan Leaf II-batteriet? For vår leser er tapet 2,5-5,3 prosent. etter 50 km
Hvorfor lader de fleste elbiler så sakte?
For det første fordi kjøpere godtar disse kjøretøyene. Nylig var til og med 50 kW toppen av prestasjoner, og Tesla med superladere opp til 120 kW ble ansett som en romteknologi, fra en litt annen planet, dyr og tilgjengelig kun for ekstremt velstående mennesker. Tesla Model 3-premieren endret det.
For det andre fordi i mange land råder 50 kW kraftverk. Ladestasjonsoperatører har investert mye i enheter og har nå et valg: enten utvide nettverket eller oppgradere det til 100 ... 150 ... 175 ... 350 kW. Selvfølgelig skjer alt dette, men hvis 50+ kW-stasjoner kommer så sakte, hvorfor skulle produsentene prøve å bruke høyere ladekapasitet?
Ionity gjorde en forskjell.
For det tredje er celler som støtter 1-1,2 ° C sannsynligvis billigere. Vi startet med Tesla, så la oss gå til den andre enden av skalaen: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh batteri, 1,2 C ladeeffekt Nissan Leaf II - 37 kWh batteri, 1,2 C ladeeffekt Renault Zoe ZE 40 - batteri 52 kWh . , ladeeffekt 1 cl.
> Rask DC-lading Renault Zoe ZE 50 opp til 46 kW [Fastned]
Det synes som begrense ladeeffekten ikke nødvendig i stor grad overholde vilkårene i garantien... Mobiltelefoner varer 2-3 år (hvoretter de overføres til neste eiere), noe som gir ca 800 ladesykluser. 800 ladesykluser for et kjøretøy med en reell rekkevidde på 220 kilometer tilsvarer 176 kilometer.
> Tesla søker om patent på nye NMC-celler. Millioner av kilometer kjørt og minimal forringelse
Med en 8-års batterigaranti, betyr det et gjennomsnitt på 22-13 kilometer per år - godt mer enn gjennomsnittet av polen reiser, ifølge GUS. Det vil ta gjennomsnittlig pol over 800 år å fullføre 70 fullade sykluser og degraderes til XNUMX prosent av fabrikkkapasiteten.
Nå en håndfull spekulasjoner
Tatt i betraktning at de beste elementene allerede når 3 ° C i dag, og de bare litt dårligere enn 1,8 ° C, forventer vi i de kommende årene ansiktsløftning av en elektriker (f.eks. BMW i3, Renault Zoe), som vil gjøre det mulig å administrere høyere ladekraft. Selvfølgelig kan produsenten nekte dem når de fyller på modellutvalget med dyrere biler.
Det forventer vi også biler med en kapasitet på 40-50 kW (1-1,2 C) vil bli tilbudt i det laveste og billigste segmentet., mens dyrere biler vil tilby oss høyere batterikapasitet og ladekraft, og nå minst 1,5-1,8 C. Denne trenden vil tilsvare trenden med lavere priser for elektrikere på grunn av bruk av billigere celler.
> Nye billige Tesla-batterier takket være samarbeid med CATL for første gang i Kina. Under $ 80 per kWh på pakkenivå?
Til slutt forventer vi at ladeeffekt «opptil 100 kW» blir standard på kjøretøy i år og senest i 2021. Og det er bra, for det betyr vanligvis 1,5 ganger kortere stopp ved laderen (20 minutter utholdelig, 30 minutter utholdelig, 40 nådeløst trekking).
Merknad fra redaksjonen til www.elektrowoz.pl: Hensikten med denne artikkelen var å beskrive teknologien, og ikke å irritere folk som har biler drevet opp til 50 kW. 🙂 Vi lever i en tid hvor bilmarkedet vokser raskt, og nye teknologier dukker opp på hvert trinn. Vi så en lignende situasjon i datasegmentet på slutten av XNUMX århundre.
Dette kan interessere deg:
