Test: Audi A8 3.0 TDI Quattro
Innhold
I nåværende A8 var det en fornøyelse å sitte i et av forsetene. Teorien vi leste tidligere er langt fra i stand til å fremkalle følelser. Å legge til en massasjefunksjon virker som bare en av de mange sløsingene på listen, men når du setter deg ned, lei av å sitte foran datamaskinen og velger en av fem mulige massasjemetoder, finner du ut at det også er en mulighet til å slapp av kroppen mens du kjører.
Du vet, massasjefunksjonene til setene, som alt annet i biler, er forskjellige. Setet eller ryggen kan bare svinge litt, selv så mykt at en person i vinterklær knapt kan føle det, men elementene i ryggen med lengre bevegelser kan utføre planlagte typer hard (men selvfølgelig, smertefri, gjør ingen feil ) massasje. ... Med denne Audi A8 eliminerte vi lettest nakkemassasjen, som av en eller annen grunn ikke kom til syne på grunn av formen på ryggen og måten å sitte på, og blant de fire andre kunne vi ikke gi råd om hva som er bedre enn annen. Den eneste forutsetningen for dette er at personen er mottakelig for massasjen. Ikke alle.
Bortsett fra det hadde hovedkvarteret i Ingolstadt gått ganske bra i minst halvannet tiår – selv uten massasjeutstyret. Og jeg snakker ikke om noen justeringer, selv om de legger til noen også; hardheten og formen på overflatene som setet og kroppen kommer i kontakt med er også viktig. Og det finnes slike i Audi, selv i denne A8, slik at kroppen ikke lider selv under lange turer. Mellom seg - setene er utmerket.
A8 er en sedan som ønsker å ha adjektivet "sporty" foran, så den (kunne) ha et tre-eikers ratt som passer perfekt til den nevnte stylingen: diskret sporty størrelse, litt mindre behersket utseende, og smakfull generell sporty spoils luksusen til den store limousinen. Girspaken har en noe uvanlig form og en enkelt posisjon - det krever litt tilvenning til bevegelsene og arbeidet. Da er dette en god støtte for høyre hånd, hvis den ikke er på rattet. MMI-systemet før det har tatt et godt skritt fremover siden oppstarten (spesielt Touch-tillegget, en berøringsflate for å gjøre det lettere å jobbe med enkelte undersystemer), og selv om det har mange ekstra knapper rundt hoveddreieknappen, er alt er intuitiv og er for øyeblikket en av de beste løsningene. Ved siden av ligger også motorstartknappen, som er litt for langt bak høyre hånd, så det kan være lettere å trykke på den med venstre hånd.
Mange sjenerøse innstillinger gir også mulighet for en sporty lav sittestilling (ok, rattet kunne senkes enda lavere), og setene – gitt egenskapene til understellet og drivverket – kan gi for lite sidegrep. Støtten til venstre fot er også veldig god, og gasspedalen henger ovenfra; ikke dårlig, men vi vet at bayerne kan gjøre litt mer sørover.
Navigasjonssystemet, i hvert fall i Slovenia, er litt bak tiden, siden noen veier mangler, inkludert motorveier (der, i nordøst), og med en bil som koster omtrent 100 tusen euro, må du være litt mer dyrt. kresen.
Så en head-up-skjerm ville være veldig nyttig i A8, hovedsakelig av en grunn: fordi den har et varselsystem for frontkollisjon. Det trekker nemlig oppmerksomheten mot dette på to måter: lyd (rosa) og et bilde, som, hvis det ikke er noen projiseringsskjerm, bare vises mellom to sensorer. Men i så fall er det ikke spesielt smart å se på indikatorene for hva denne rosa vil si, men å se på veien og reagere. Projeksjonsskjermen (og informasjonen på den) vil gjøre dette sikkerhetstilbehøret mye tryggere. Blant utstyret kan det være lurt å vise data ombord på datamaskinen (samtidig) på midtskjermen. Det er imidlertid hvis du oppgraderer til A8 fra Beemvee, som er merkbart smalere.
Målerne er interessante. I et nøtteskall er de enkle (runde), store og sporty, med en fleksibel skjerm i mellom for en rekke forskjellige opplysninger. Når du blir kjent med dem, vil du oppdage at de er ganske moderne når det gjelder bilen og merket, men de overdriver ikke: de er fortsatt en klassisk analog visning av hastighet og hastighet, og dataene vises i digital form subtilt bekrefter det avanserte designet .... Blant moderne teknologi er radar cruise control også verdt å nevne, hvis ergonomi er på det høyeste nivået og som generelt fungerer perfekt, men som fortsatt reagerer for sakte på avstanden til kjøretøyet foran. Den nye A8 fungerer imidlertid ikke med interne skuffer: vi vil ikke liste dem, siden det faktum at sjåføren nesten ikke har noe sted å si små ting, sier nok. Og en så stor bil ...
Som ellers er romslig og behagelig nok; Den er også lett å komme inn og ut av, kompletterer dørlukkende servo elegant (trenger ikke å smelle den), og ser elegant og sporty ut. Til tross for størrelsen blir A8 mindre omfangsrik og mer stabil fra generasjon til generasjon. Denne hoften er definitivt den beste av de tre fra Sør -Tyskland.
Og til tross for størrelsen og vekten, er det behagelig å kjøre den lett, siden føringen er feilfri, og massen føles ikke. Alle som vil ha noe mer av kjøringen kan tukle med mekanikkinnstillingene først. Det er fire av dem: komfort, automatisk, dynamisk og ekstra personalisering. Forskjellen mellom de tre første er merkbar, men ganske liten: Dynamic er et virkelig sportslig og kompromissløst alternativ, så det anbefales ikke for kjøring på dårlige veier, mens Comfort er sportslig komfort, som gjør det klart at A8 alltid ønsker å være på toppen. i det minste litt sporty. myk sedan.
Jeg har ingen fordommer om motoren. Det er sant at den på visse punkter fortsatt er umerkelig høy og skjelven (ved start, noe som ofte skyldes start-stopp-funksjonen), mye mer enn A8 ønsker som en respektert bil, men dette er også dens eneste ulempe . Den er kraftig nok selv for en mer dynamisk kjørestil, de kraftigere motorene i A8 er mer eller mindre bare for prestisje. Spesielt imponerende forbruk. Kjørecomputeren sier at den trenger 160 liter drivstoff ved 8,3 kilometer per 100 kilometer i timen i åttende gir og bare 130 liter ved 6,5. I sjuende gir kreves 160 8,5, 130 6,9 og 100 5,2 liter per 100 kilometer. Praksis viser at å oppnå et gjennomsnittsforbruk i det virkelige liv og med dynamisk kjøring på rundt åtte liter per 100 km ikke er en veldig vanskelig oppgave.
Girkassen er enda bedre: feilfri i automat og veldig rask i manuell, hvor den (hvis innstillingen er dynamisk) girer merkbart, men akkurat nok til at den ikke irriterer, men skaper et sporty utseende. Takket være åtte gir er det alltid to, og ofte tre gir der motoren snur dreiemomentet. Ved åpent gass skifter den – selv i manuell modus – fra 4.600 til 5.000 (der det røde feltet på turtelleren begynner) motorhastigheter, avhengig av innkoblet gir, belastning og andre omstendigheter. Men en turbodiesel trenger ikke engang å kjøres så høyt, siden den leverer høyt dreiemoment ved mye lavere turtall.
Og det er også en flott kombinasjon med Quattro-girkassen. De som klarer å nå den fysiske grensen under kontroll vil gjenkjenne de klassiske egenskapene til firehjulsdrift og denne massefordelingen: når han begynner å vise en tendens til å skli forhjulene i en sving, må du trykke på gasspedalen ( ikke bremsene) for å korrigere retningen på bakhjulene i svingen, er den eneste betingelsen at girkassen på dette tidspunktet er i riktig gir, noe som betyr at for denne typen tilbakeslag er det tilrådelig å skifte gir manuelt.
A8 viste seg å være en perfekt balansert bil: På en glatt bane er det deilig å "kjenne" hvor slippgrensen er, hvor den stabiliserende ESP-en begynner å virke - og i Dynamic-programmet, der alt tar litt lengre tid, fordi ESP slår seg på litt senere. Derfor er det nok sterke slips til å holde føreren i kontroll og for å holde alt morsomt. Men for å deaktivere ESP-systemet fordi det vil begrense det, må sjåføren lære å håndtere rattet til en firehjulsdrevet bil med så mye dreiemoment. Quattroen er så effektiv at ESP-en kommer veldig sent, selv på glatte veier.
Og det er derfor det er hyggelig å sitte i A8. Fra gleden av å sitte alene fordi setene er store, til luksusen som tilbys av A8, helt til det overlegne drivverket som har blitt en seriøs konkurrent til den fremdeles dominerende Beemvee-bakhjulsdriften i denne generasjonen når det gjelder nytelse. og sportslighet. Vel, her er vi.
tekst: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
Audi A8 3.0 TDI Quattro
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 80.350 € |
| Test modellkostnad: | 123.152 € |
| Makt: | 184kW (250 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,4 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 10,7l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti, ubegrenset mobilgaranti med regelmessig vedlikehold av autoriserte serviceteknikere. |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.783 € |
|---|---|
| Brensel: | 13.247 € |
| Dekk (1) | 3.940 € |
| Verditap (innen 5 år): | 44.634 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4.016 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.465 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 76.085 0,76 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - V90° - turbodiesel - langsgående montert foran - boring og slaglengde 83 × 91,4 mm - slagvolum 2.967 16,8 cm³ - kompresjon 1:184 - maksimal effekt 250 kW (4.000 hk) – 4.500 . 13,7 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 62 m/s – effekttetthet 84,3 kW/l (550 hk/l) – maksimalt dreiemoment 1.500 Nm ved 3.000–2 o/min – 4 kamaksler i hodet) – XNUMX ventiler per sylinder – vanlig skinne drivstoffinnsprøytning - eksosgassturbolader - ladeluftkjøler |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - 8-trinns automatgir - girforhold I. 4,714; II. 3,143 timer; III. 2,106 timer; IV. 1,667 timer; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - differensial 2,624 - felger 8 J × 17 - dekk 235/60 R 17, rulleomkrets 2,15 m |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 6,1 s - drivstofforbruk (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, CO2-utslipp 174 g/km. |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, bladfjærer, tre-eikers tverrskinner, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling) , skiver bak (tvungen kjøling) , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (skift mellom seter) - tannstangstyring, elektrisk servostyring, 2,75 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.840 kg - tillatt totalvekt 2.530 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.200 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1.949 mm - spor foran 1.644 mm - bakre spor 1.635 mm - bakkeklaring 12,3 m |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.590 mm, bak 1.570 mm - forsetelengde 560 mm, baksete 510 mm - rattdiameter 365 mm - drivstofftank 90 l |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - elektriske vinduer foran og bak - elektrisk justerbare og oppvarmede sidespeil - radio med CD-spiller, MP3 -spiller og DVD-spiller - multifunksjonsratt - sentrallås med fjernkontroll - ratt med høyde- og dybdejustering - xenonlykter - parkeringssensorer foran og bak - alarmsystem - regnsensor - høydejusterbart fører- og passasjersete - delt baksete - ombord datamaskin – cruise control. |
Våre målinger
| T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Dekk: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Tellerstand: 12.810 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,4s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,6 år ( 152 km / t) |
| Topphastighet: | 250 km / t (VII. VIII.) |
| Minimum forbruk: | 8,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 14,2l / 100km |
| testforbruk: | 10,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 71,6m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 42,1m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 36dB |
Samlet vurdering (367/420)
Selvfølgelig finnes det dyrere sedaner av tilsvarende størrelse, men i sin klasse er A8 eksepsjonell, siden den lett holder tritt med de to andre (tyske) hovedkonkurrentene, og også beholder utseendet på scenen – fra utseende til motoren og karakteristisk driv. .
Utvendig (15/15)
Kanskje den mest vellykkede kombinasjonen av prestisje, eleganse og skjult sportslighet.
Interiør (114/140)
Ergonomisk, klimaanlegg og komfortabel perfeksjon. Indignasjon bare på bekostning av plassen reservert for småting og bagasje.
Motor, girkasse (63
/ 40)Utmerket drivverk, kanskje med en liten kommentar til den generelle motorytelsen i forhold til bilens vekt.
Kjøreytelse (65
/ 95)Alle som vet hvordan de kan dra nytte av den flotte firehjulsdriften, vil raskt finne ut at denne kombinasjonen er den beste der ute akkurat nå.
Ytelse (31/35)
I sjeldne, men svært sjeldne øyeblikk får motoren pusten litt.
Sikkerhet (43/45)
I aktiv sikkerhet finner du ganske mange tilbehør tilgjengelig som denne A8 ikke hadde.
Økonomi (36/50)
Rekordlavt drivstofforbruk, selv med tanke på kjøretøyets vekt og vanskelige testkilometer.
Vi roser og bebreider
seter: massasjefunksjon
Quattro -kjøretur
motor: boks, dreiemoment, forbruk
ergonomi (generelt)
diskret sportslimousin
harmonisk eksteriør
komfort, romslighet
innvendige materialer
posisjon på veien
meter
nesten ikke plass til småting
rykete bevegelse av de ytre dørhåndtakene
ingen projeksjonsskjerm
plasseringen av motorens startknapp
navigasjon i Slovenia
fra tid til annen funksjonsfeil i start-stopp-systemet
treg respons på cruise control radar
umerkelig lyd og vibrasjon ved start av motoren
