Test: BMW 530d Touring
Innhold
Hm. Den (nye) Beemvee er alltid en fornøyelse å sitte i: den lukter diskré «godt», interiøret er sportslig og teknisk tiltalende, og med noen få justeringer tilbyr den sannsynligvis den beste (og samtidig mest sporty) posisjonen bak bilen . hjul. Det er ikke noe spesielt i det nåværende produktet til bilmerket fra Sør-Bayern.
Så er det tur. I omtrent et og et halvt tiår kjører Bimvies pent - de er ikke tunge, men sportsligheten lider ikke. Høyre fot styrer den (igjen, sannsynligvis) beste gasspedalen, rattet er alltid slik at det gir en god (reversibel) følelse av å kjøre bilen, og resten av mekanikken, kontrollert og kontrollert av sjåføren, gir en ekte følelse. inntrykk av at sjåføren er eieren. Det er ikke noe spesielt med den nåværende Five.
Hvis du har 53, kan du gå for 530d Touring. Touring, det vil si varebilen, regnes av mange som tidenes vakreste i dagens 5-serie. Eller i det minste den mest konsekvente. Bayern har hatt problemer hele tiden med Petica (vel, eller ikke, slik de så det, det er selvfølgelig et helt annet spørsmål) hvordan de skal fortsette designfilosofien, startet i front og holdt seg til midten, selv kl. baksiden. Vel, det er bedre nå. Imidlertid er det fortsatt sant at Beemve's Touring er en livsstil først og et rom for å bære ting dernest. Jeg snakker volum, selvfølgelig. Alt annet er mer eller mindre på det nivået vi forventer av Beemvee.
Deretter kommer "30d", som betyr motoren. Som alltid, kanskje enda kaldere, fungerer feilfritt, som alltid, med unntak av det første øyeblikket etter en kald start, er anstendig, bortsett fra kanskje utenfor (men vi bryr oss ikke), stille og atypisk diesel, som aldri, bortsett fra kanskje igjen, under en kald start, tretter den ikke passasjerer med vibrasjoner og gir inntrykk av lyd at dens egenskaper ikke er aktuelle. Turtelleren starter med en rød firkant på 4.250, og i lavere gir hopper nålen kraftig til 4.500 hvis føreren ønsker det. Elektronikken hjelper også litt med å forlenge motorens levetid, ettersom (selv i manuell skiftmodus) forhindrer den i å spinne over 4.700 o / min. Men tro meg, du vil ikke bli fratatt noe fra dette.
Da er det slik: opptil 180 kilometer i timen føler sjåføren ikke engang at det er et fysisk problem som kalles aerodynamisk motstand, for de neste 20 skjer det raskt at speedometernålen når 220 eller mer, men det tar tid. Den indre stillheten (selv ved maksimal hastighet forblir lyden fra lydsystemet upåklagelig) og den utmerkede følelsen av stabilitet og kontroll ødelegger førerens følelse av (for) rask kjøring.
Men det som virket som science fiction for fem år siden, er nå reelt: forbruk. En konstant hastighet på 100 kilometer i timen betyr forbruk (i kjente enheter) på seks i femte og fem i sjette, syvende og åttende gir; 130 kilometer i timen krever åtte, syv, seks og seks liter per 100 kilometer; 160 kilometer i timen blir vanskelig å kjøre med mindre enn ti, åtte, sju og sju liter på referanseavstanden; og ved 200 mph vil motoren spise 13 i sjette, 12 i syvende og 11 i åttende gir. Med alle tallene, som alltid, legg merke til denne gangen at avlesningene er hentet fra en "analog" (det vil si ikke den mest nøyaktige avlesningen) av strømforbruket under virkelige veiforhold. Men øvelsen sier: vær et slikt råstoff, og det vil være vanskelig for deg å slukke tørsten over 13 liter per 100 kilometer. Og like vanskelig, selv om du fortsatt er en så mild skapning, opptil 10 år gammel.
Så langt - vakkert, som Snøhvit og de syv dvergene.
Tre jubel for fremgang, spesielt for Bimwa. Nå til de små forbeholdene. Og la oss begynne med de små tingene. Tre-trinns setevarme allerede på første trinn (veldig raskt) overopphetes den delen av menneskekroppen. Is. I et automatisk klimaanlegg er det ofte nødvendig å justere den innstilte temperaturen for alltid å føle seg like komfortabel (som har vært en Beemvei -funksjon i minst to tiår). Faktisk er den utmerkede iDrive mindre praktisk (og logisk) for hver ny generasjon og med flere og flere ekstra knapper. Lydsystemet, hvis jeg husker Sedmic for 15 år siden, har ikke endret seg vesentlig når det gjelder lydkvalitet (som også kan være et bevis på at det allerede var flott den gangen). Det samme er med utseendet på trykkmålere (som i prinsippet ikke er dårlig). Interne bokser er numerisk og voluminøst, og under linjen blir brukeren verre. Det er ingen steder å sette flasken. Og lommene på baksiden av forsetene er fremdeles harde, noe som vil bryte nervene til langbeinte mennesker på bakbenken, og de vil gå inn i dem mindre enn om de var myke.
Og her er 2011. Ingen ekstra kostnad for elektronisk støtkontroll og dynamisk kjøring, alt etter det koster penger. Fra et sportsratt i skinn for 147 euro til et adaptivt drivsystem for 3.148 euro. Blant alle disse avanserte teknologiene er chassiset og drivsystemet, som i tillegg styres av elektronikk, som denne gangen gjorde Beemvee Five sammenlignet med Five for 15 år siden (men det er en merkbar forskjell fra forrige generasjon!). . Ja, BMW tilbyr heldigvis fortsatt en fullstendig avslåing av stabiliseringselektronikken, men resten av underholdningen, starter med rattet, er slik at selv den mest hardcore bakhjulsdrevne entusiasten ikke vil like det. Den gode siden med alt dette er imidlertid at alle konkurranser er noen få skritt «frem», det vil si enda mindre spennende.
For den gjennomsnittlige sjåføren som kjører en BMW for image i stedet for å kjøre bil, er det motsatte tilfellet. Utformingen av mekanikken er suverent kontrollert av elektronikk, så det er ingen grunn til å være redd for å ha på ryggen i det hele tatt; Faktisk er det praktisk talt umulig å fastslå hvilke hjul som driver. Og dette er i minst tre av de fire kjøre- og/eller chassisprogrammene: Comfort, Normal og Sport. Sistnevnte, Sport +, tillater allerede en liten glidning, og det er godt å la stabiliseringsknappen være i fred. Skiftene er raske, feilfrie, den åtte-trinns automaten er også utmerket (med "riktig" retning på det manuelle giret, dvs. fremover for nedstigning), og chassiset er på topp - mer sporty enn komfortabelt på alle nivåer, men ikke på ethvert nivå. vi kan ikke utsette noe.
Men vi har ikke nevnt noe ennå. Nemlig, for alt beskrevet og for noe som ikke er beskrevet (mangel på plass) måtte vi legge til den tidligere angitte grunnprisen - godt 32 tusen euro !! Og vi fikk ikke projeksjonsskjerm, radar cruisekontroll, blindsoneovervåking, filskiftevarsel,
Vi har imidlertid listet opp noen få grunnleggende sikkerhetsfunksjoner som ellers ville kunne forventes fra en bil med den typen penger av dagens logikk.
Og dette er den advarselen. Kostnaden for fremgang er noe akseptabel, men virker likevel for dyr. BMW er intet unntak blant de eksklusive merkene, men samtidig har (dette) BMW også mistet mye av det de fem forrige visste hvordan de skulle underholde de beste sjåførene. Det er litt vanskeligere å tilgi Bemwedge for dette.
tekst: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
BMW 530d vogn
Master data
| Salg: | BMW GROUP Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | € 53.000 XNUMX € |
| Test modellkostnad: | € 85.026 XNUMX € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 180kW (245 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,9 med |
| Topphastighet: | 242 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 11,3l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - langsgående montert foran - slagvolum 2.993 cm³ - maksimal effekt 180 kW (245 hk) ved 4.000 o/min - maksimalt dreiemoment 540 Nm ved 1.750–3.000 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | bakhjulsdrevet motor - 8-trinns automatgir - dekk 225/55 / R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S). |
| kapasitet: | toppfart 242 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 6,4 - drivstofforbruk (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, CO2-utslipp 165 g / km. |
| Transport og suspensjon: | vogn - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, bladfjærer, doble bærearmer, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakre skiver (tvungen kjøling) - rullediameter 11,9 m. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.880 kg - tillatt totalvekt 2.455 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | 4.907 x 1.462 x 1.860. |
| Indre dimensjoner: | drivstofftank 70 l. |
| Eske: | Sengens romslighet, målt fra AM med et standard sett med 5 Samsonite -skjeer (knappe 278,5 l): 5 plasser: 1 × ryggsekk (20 l); 1 × flyveske (36 l); 1 koffert (85,5 l), 2 kofferter (68,5 l). |
Våre målinger
| T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Tilstand for kjørelengde: 3.567 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,9s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 15,2 år ( 151 km / t) |
| Topphastighet: | 242 km / t (VII. VIII.) |
| Minimum forbruk: | 10,8l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 12,5l / 100km |
| testforbruk: | 11,3 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 55dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 53dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 60dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 65dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 63dB |
| Tomgangsstøy: | 38dB |
| Testfeil: | ukontrollert åpning av bakdørsglasset |
Samlet vurdering (357/420)
Til tross for alle tilleggsmodellene er Petica fortsatt hjertet til Beemve, både når det gjelder teknikk og kjøreopplevelse. Moderne tider gjør den til en mer passiv bil enn kundene skulle ønske den (og sannsynligvis også en Beemvee), men ellers fungerer den åpenbart ikke lenger. Kombinasjonen av karosseri og motor bak rattet er imidlertid utmerket.
Utvendig (14/15)
Sannsynligvis den mest kompatible 5 -serie Touring siden 1990. Men det er uansett ikke lim for øynene.
Interiør (108/140)
Ujevn temperaturvedlikehold av klimaanlegget og veldig lite plass
for ingenting!Motor, girkasse (61
/ 40)Utmerket mekanikk, men drivverket har allerede noen gode konkurrenter, og rattet gir ikke lenger et godt sprett fra veien.
Kjøreytelse (64
/ 95)Tradisjonelt gode pedaler og sannsynligvis den beste bruken av fordelene med bakhjulsdrift, også på veien. Men de fem blir vanskeligere og vanskeligere ...
Ytelse (33/35)
Ingen kommentarer. Stor.
Sikkerhet (40/45)
Vi kjenner allerede ganske mange aktive sikkerhetsinnretninger fra billigere biler som ikke var på testbilen. Og dette er til en veldig solid pris.
Økonomi (37/50)
Overraskende moderat, selv når du jakter, høy pris på tilbehør og gjennomsnittlig garanti.
Vi roser og bebreider
teknikk (generelt)
følelsen bak rattet
motor: ytelse, forbruk
girkasse, kjøre
chassis
ratt
reverseringsbilde, reverseringshjelpesystem
rask setevarme
svelge en bensintank
sparsom basisversjon
tilbehør pris
markant redusert nytelsesrate (sammenlignet med forrige generasjon)
indre skuffer
informasjonssystemet husker ikke alltid den siste posisjonen (etter omstart)
ujevn vedlikehold av klimaanleggskomfort
