Test: BMW BMW F850 GS // Test: BMW F850 GS (2019)

Hvor god og allsidig BMW F800GS var, viser det faktum at den ble værende på scenen i et helt tiår. I motorsykkelindustriens verden er dette lenge siden, men i elektronikkens verden, som i dag er en integrert del av moderne motorsport, snakker vi om et generasjonsskifte. Og mens den nå nedlagte F800 GS også har ledet denne klassen de siste årene, bestemte bayerne at det var på tide med noen store, om ikke drastiske endringer.

 

Helt ny motorsykkel

Dermed ble tvillingene F750 / F850 GS motorsykler med lite felles med sine forgjenger når det gjelder design. La oss starte med basen, som er wireframe. Nå er den laget av tegnet stålplater og rør, som er nøye og estetisk sveiset sammen for tyske sveisere som ser ut til å være aluminium ved første øyekast. På grunn av den modifiserte geometrien kan motoren også monteres litt høyere, noe som resulterer i godt tre centimeter (249 mm) mer bakkeklaring fra undersiden av sykkelen. I teorien burde den nye GS være lettere å takle det tøffere terrenget, men siden den grunnleggende GS ikke var designet for dette, ga de den en ny fjæring som har en litt kortere reise enn forgjengeren. Vel, slik at ingen tror at feltmulighetene lider på grunn av dette. Med en reise på 204/219 mm er terrengpotensialet til F850 GS definitivt nok til å overvinne mange tilsynelatende uoverstigelige hindringer i dyktige hender. En viktig nyvinning som nye F850 GS bringer når det gjelder design og balanse, er også drivstofftanken, som nå er der den skal være, som er foran sjåføren. Ellers kan jeg skrive at det er synd, for BMW bestemte at 15 liter volum er nok, fordi en sykkel med så åpenbare reiseambisjoner får mer. Men med anleggets erklærte forbruk på 4,1 liter per hundre kilometer, under ideelle forhold, bør en full tank være nok for en ganske solid kraftreserve på 350 kilometer. Hvis du er en maratonløper, må du gå for Adventure -modellen, som har hele 23 liter drivstoff.

 

Motoren er den mest elegante tosylindrede i sin klasse.

Men det som tydeligst skiller den nye mellomstore GS fra forgjengeren er motoren. Den parallelle tvillingmotoren, som også gjør jobben sin i F750 GS, har økt boring og slaglengde, redesignet tenningsteknologi og installert to balanseaksler i stedet for en. Hvis jeg i fjor, etter vår sammenlignende test av enduro -sykler, kom til den konklusjonen at F750 GS med sine 77 "hester" er en for svak nyanse, så er situasjonen med F850 GS en helt annen. Elektronikk, ventiler og kamaksler gir ytterligere 18 hester som snur alt på hodet. Ikke bare motorkraften med sine 95 "hestekrefter" tilsvarer nå en viktig del av konkurransen (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), den nye motordesignen gir mykere, mer lineære og fremfor alt tykkere effekt og kurve dreiemoment. Da stoler jeg ikke bare på dataene fra avisene, men også på kjøreopplevelsen. Jeg kan ikke argumentere for at denne motoren er like eksplosiv som for eksempel Honda, men den er veldig jevn i alle kjøremoduser. Akselerasjonene er ikke sporty, men de er konstante og svært avgjørende, uavhengig av valgt gir. I motsetning til forgjengeren er den nye generasjonen motorer også betydelig mer fleksibel, slik at du aldri blir fanget i gapet mellom individuelle gir mens du kjører. Vel, den tekniske basen, motoren, til tross for den asymmetriske tenningen, kan ikke skjule seg helt, siden du her og der kan føle en viss rastløshet i motoren, men når motoren når 2.500 o / min, er ytelsen ideell. De av oss som har kjørt eldre versjoner av denne motoren merker også motorens betydelig mer pust i det øvre turtallsområdet. Så det er mer eller mer kraft for en mer sporty tur og selvfølgelig mer kjøreglede.

 

Nytt, men koselig

Om noe kan denne GS ikke skjule det faktum at det er en BMW. Så snart du tar rattet, vil du føle deg hjemme med en BMW. Dette betyr at drivstofftanken i bunnen er bratt, og for større bukter mer polstret, at bryterne er der de skal være, at det er et utvalgshjul til venstre, noe som ødelegger den ellers gode ergonomiske utformingen at setet er bredt og behagelig nok. og beina er litt bøyd tilbake. Eldre motorsyklister kan være litt overveldet av kneekrumning, men jeg antar at pedalene er litt høyere, slik at de kan dra nytte av den betydelige avstanden fra bakken på bakken og selvfølgelig tillate dypere lean når du svinger. Når det kommer til kurver, har BMW nok en gang bevist at perfekt sykling ikke er nytt for dem. Allerede i fjorårets sammenligningstest ble vi enige om at F750 GS utmerker seg på dette området, men den "større" F850 GS, til tross for sine større 21-tommers hjul, er ikke langt bak i dette området.

Imidlertid ble testsykkelen utstyrt med et vell av (dessverre ekstra) utstyr, så ikke alt var hjemmelaget, som på bestemors kjøkken. Den klassiske kombisensoren erstattet den moderne TFT -skjermen på testsykkelen, som jeg ikke kunne lære utenat på en uke, men jeg kunne huske og lese de nødvendige funksjonene og dataene for meg på slutten av testen. Jeg vil ikke beskrive grafikken som vakker eller spesielt moderne, men skjermen er gjennomsiktig og lett å lese i alle lys. Hvis du er en av dem som ikke kan tenke deg å kjøre uten å analysere alle slags data, har du ikke annet valg enn å velge og betale ekstra for Conectivity -pakken, som i tillegg til TFT -skjermen via BMW -appen også gir tilkobling. med telefoner, navigasjon og alt annet som de mest moderne grensesnittene av denne typen tilbyr.

 

Multifunksjonsavgift

Testsykkelen var også utstyrt med Dynamic ESA semi-active rear suspension, som det aller beste gjelder. Totalt sett er fjæringsopplevelsen (bare) veldig bra. Nesen på motorsykkelen blir for stor ved bremsing, noe som reduserer den behagelige følelsen av en sporty tur og påvirker samtidig bremsens effektivitet. Dette er den første av allsidigheten, men ærlig talt vil de fleste reiser ikke være problematiske.

Et annet kompromiss som kjøpere av denne typen motorsykler rett og slett må akseptere er bremsesystemet. Selv om Brembo har signert en kontrakt med bremsesystemet, ville jeg personlig ha valgt en litt annen komponentkonfigurasjon. Flytende bremsekalipere med to stempel foran og enkeltstemplede bremsekalipere bak gjør absolutt jobben sin med all seriøsitet og betydelig pålitelighet. Jeg har heller ingen kommentar til bremsekraftdosering og spakfølelse, men hos BMW er jeg vant til at bremser biter litt hardere. Vi må imidlertid ikke glemme at grus, som asfalt, er et av de miljøene der GS-en føles hjemme, og for mye bremsekraft gjør mer skade enn nytte. Under streken har BMW satset på en fullt passende pakke som elektronisk ikke bare ivaretar sikkerheten, men også byr på mer moro i felten med mulighet for ulike motorprogrammer.

Quickshifter har blitt et veldig fasjonabelt tilbehør det siste året eller to, men det trenger ikke å være det. Det er ikke så mange virkelig gode quickshifters. Når det gjelder BMW -merkene, er de generelt gode, det samme er GS -ene. Dessverre, og dette er tilfellet for alle merker, der i stedet for hydraulisk aktiveres clutchen av den klassiske flettet, er det sporadiske forskjeller i flettespenning, noe som også endrer følelsen på clutchspaken. Så er det med F850 GS.

Blant de tingene som ikke går upåaktet hen er følelsen av at ingeniørene ble tvunget til å inngå kompromisser, er styrehøyden. Dette kommer på bekostning av sittekomforten som er satt for lavt til at en langvarig tur er utrettelig.

Det ville være helt misvisende å tolke de siste avsnittene som kritikk, for det er det ikke. Dette er et veldig vanlig problem som dessverre eller heldigvis holder produsenter fra å lage den perfekte sykkelen. Jeg er ikke helt kresen, og den nye F850 GS fortjener mer ros enn tull. Ikke for individuelle sett, men som helhet. Jeg vet ikke om BMW er klar over hullene i forslaget. Konfigurasjonen av F750 GS og F850 GS -motoren vil være nær ideell for de som sverger på asfalt.

Ny prisstrategi

Hvis vi tidligere hos BMW var vant til at motorsyklene deres var betydelig dyrere enn deres direkte konkurrenter, er ting litt annerledes i dag. Nærmere bestemt? For basis BMW F850 GS må du trekke fra 12.500 euro, noe som gjør den til en av de billigste i selskap med direkte konkurrenter, gitt at det er en ganske grei pakke. Testsykkelen var lastet med i underkant av 850 tilbehør som, i ulike pakker (Conetivity, Touring, Dynamic og Comfort), symboliserte alt segmentet har å tilby. Det er fortsatt tusen godbiter igjen på utstyrslisten, men totalt sett blir det ikke nevneverdig dyrere enn bedre utstyrte konkurrenter. Så BMW FXNUMX GS er en motorsykkel som vil være svært vanskelig å motstå.

• Master data

  Salg: BMW Motorrad Slovenia

  Basismodell pris: € 12.500 XNUMX €

  Test modellkostnad: € 16.298 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: 853 cc, to-sylindret, vannkjølt

  Makt: 70 kW (95 hk) ved 8.250 o / min

  Dreiemoment: 92 Nm ved 6.250 o / min

  Energioverføring: fot, sekstrinns, quickshifter, kjede

  Ramme: broramme, stålskall

  Bremser: foran 2x plater 305 mm, bak 265 mm, ABS PRO

  Suspensjon: forgaffel 43 mm, justerbar,
  
  
  dobbel pendel med elektronisk justering

  Dekk: før 90/90 R21, bak 150/70 R17

  Høyde: 860 mm

  Bakkeklaring: 249 mm

  Bensintank: 15

Vi roser og bebreider

motor, forbruk, fleksibilitet

kjøreytelse, elektronisk pakke

kjørestilling

komfort

pris, tilbehør

system for låsing og åpning av kofferter

quickshifter kombinert med clutch tape

riktig koffert (interiørdesign og rommelighet)

nesetetthet med mer alvorlig hemming

siste karakter

Vi er nok de første som har spilt det inn, og nei, vi er ikke gale. Prisen er en av hovedfordelene med den nye BMW F850 GS. Selvfølgelig, i tillegg til den nye motoren, e-pakke og alt som bare representerer «merket» GS.