Test: BMW K 1600 GT (2017) - med rette kongen av sportstouring motorsykkelklassen

Jeg erkjenner at argumentene som er fremsatt i innledningen på mange måter med rette kan utfordres. For det første måles suksess ikke bare ved kontoutskrifter. For det andre: BMW K 1600 GT er en spennende, veldig rask sykkel som kan frigjøre mye adrenalin og komfortabelt bære to ryttere samtidig. Alt dette er enkelt og uanstrengt. Alle som lever i denne stilen burde ha det. Den andre - nei, vi snakker om forskjellige, inkompatible karakterer.

Han har ikke mye konkurranse

Den sekssylindrede BMW-en er absolutt ikke ny. Han har drevet med siden 2010, hele denne tiden i to versjoner (GT og GTL hadde premiere i Cape Town). Den tredje, pakkeren, blir med i år. På mindre enn sju år, i hvert fall for sekssylindrede motorsykler, har det ikke skjedd noe spesielt. Honda er i ferd med å introdusere sjette generasjon Goldwinga, tok den nåværende modellen av markedet for et godt år, mens den etterlengtede Horex VR6 flere ganger prøvde jeg å reise meg fra den nesten helt avkjølte asken, og likevel har vi ennå ikke sett den på veiene våre.

Dermed er BMW det eneste selskapet som for tiden fostrer ideen om en kraftig og prestisjefylt sportsmotorsykkel. I løpet av de neste årene utviklet de bayerske ingeniørene dessuten en rekke forbedringer og endringer som burde være nok til å gjøre denne sekssylindrede perlen i stand til å konkurrere med de annonserte japanske konkurrentene.

Motoren forble uendret, girkassen fikk en Quickshifter.

Det faktum at den sekssylindrede motoren har nok reserver er bevist av det faktum at den, til tross for de nye katalysatorene (Euro-4), fullstendig samme kraft og samme dreiemoment... Bayern har akkurat nok motorreserve til å enkelt fastslå hvor rasende motorsykkelkavaleriet er. Men siden den er ganske livlig og kombinert med utmerket sykling og semi-aktiv fjæring, klarer GT enkelt ulike kjøremoduser, føreren fikk muligheten til å velge mellom tre motormapper (Vei, dynamikk i regnet). Når det gjelder motoren, er det ikke noe nytt, men det er mer enn nok av alt en slik motorsykkel trenger.

Nyhet: Elektrisk drevet revers!

Fra og med modellåret 2017 har både GT- og GTL-versjonene også fått mulighet for et ryggeassistentsystem. Jeg skrev spesielt ned assistansesystemet, siden det ikke er noe ekstra revers i girkassen. Han tar seg av å gå baklengs på denne måten startmotor... BMW passer på å ikke presentere det som en stor nyhet, nå er de det bare. Teknisk sett hadde nesten nøyaktig det samme systemet blitt introdusert av Honda nesten to tiår tidligere. Med den forskjellen at turen kom tilbake med japanerne mye mindre pompøst... BMW ordnet det slik at motoren ramper opp motoren betydelig ved rygging, noe som i hvert fall for tilskuere viser seg å være svært imponerende. Og BMW også. Jeg kan imidlertid berømme at GT kan klatre bakover selv i en ganske bratt skråning.

Girkassen kan monteres mot en tilleggskostnad på en testmotor. vendbar Quickshifter... Mens girskiftene i begge retninger er feilfrie og absolutt kremaktige uten knirking, kan jeg ikke se bort fra at dette systemet fungerer mye bedre på en boksing RT eller GS. Spesielt forvirrende er at, spesielt når du vil skifte fra andre til tomgang, selv med clutchen innkoblet, bestemmer hurtiggireren ofte at det er på tide å skifte til første. Jeg har ingen problemer med å innrømme at elektronikken nok er mer nøyaktig og raskere enn mine tanker og reflekser, men han vet fortsatt ikke hva jeg så for meg for øyeblikket. Med tanke på at den klassiske GT-girkassen forble i mitt gode minne for noen år siden, ville jeg lett ha gått glipp av Quickshifter-alternativet i tilleggsutstyrslisten.

Flott tur takket være fjæring og motor

Til tross for sin klumpete vekt, med en maksimal nyttelast på over et halvt tonn, kan jeg si at K 1600 GT er en smidig og lett sykkel. Det er ikke så fleksibelt som RT, for eksempel dette er ikke en ubehagelig motorsykkel... Kjøregleden til GT er nesten alltid på topp, hovedsakelig takket være motoren. Med tanke på at 70 prosent av dreiemomentet er tilgjengelig fra 1.500 o/min, er motorens fleksibilitet garantert. Ved lavere turtall gurgler motorlyden som en gassturbin, samt vibrasjoner som praktisk talt er fraværende. Men det er ingen grunn til å frykte at lydbildet blir for beskjedent. Her vil du komme for egen regning til de som minst én gang har gledet seg over lydene fra M-bilmotorene til dette anlegget. Jo flere turtall, jo mer brenner det huden, og motorsykkelen akselererer til hastigheter langt over rimelige og etablerte regler. Litt høyere forbruk, i testen på godt syv liter, kommer bare.

BMW motorsykler har lenge vært kjent for å være upåklagelig på veien, på sykkel og generelt. For øyeblikket kan ingen annen «sportstourer» skilte med en så effektiv fjæring. Polactinvni Dynamisk ESA alltid ett skritt foran sjåføren og to grunnleggende innstillinger er tilgjengelige. Jeg tviler virkelig på at du finner en asfaltvei som GT-en ikke vil være komfortabel på. La koblingen, som vitner om fjæringens overlegenhet, være som følger: av min egen glemsel i den rette kofferten gjennom ruinene av Polhov Hradec-veien, kjørte jeg hjem i et ganske hektisk tempo. ti hele ferske egg. Men for å oppfylle kjøreforventningene fullt ut skulle jeg ønske jeg kunne kjenne veien litt mer under det første hjulet. Vindbeskyttelse er tilstrekkelig, og turbulens rundt torso og hode er praktisk talt ikke-eksisterende, selv ved motorveihastigheter. 

Komfort og prestisje

GT er en diger sykkel med mye utstyr. Hva som passer ham er åpenbart. Ved første øyekast er den også romslig. Det er ikke noe galt med skjemaet. Alt er harmonisk, perfekt, mange farger og nyanser av linjer fremkaller en følelse av perfeksjon. Det er det samme med fabrikasjon. Jeg ser for meg at de med mindre hender kan bli overveldet av ergonomien til selve rattet, siden noen av bryterne, spesielt på venstre side, er ganske langt fra selve håndtaket på grunn av den roterende navigasjonsknappen. Dette er problemet med «de babyer». Utsikten bakover er upåklagelig, vindbeskyttelsen er tilstrekkelig, begge skuffene nederst på siden er også tilgjengelige under kjøring. Sideklemmesystem for kroppen etter min mening det beste av alt. Romsligheten deres er uomtvistelig, men jeg personlig ville foretrukket litt mindre plass og en smalere bakdel. Brede kofferter utelukker stort sett enhver manøvrerbarhet og fleksibilitet, men dette er mest et problem for de som liker å ferdes i uvanlige stier mellom stolper og biler.

Hvis vi berører maskinvaren et øyeblikk, er tingen her. Test-GT-en hadde stort sett alt BMW har å by på. Navigasjonssystem, kjørelys, autodimmende hovedlys, kurvelys, sentrallås, nøkkelfritt system, senterstativ, USB- og AUX-tilkoblinger, lydanlegg og varmespaker og seter. Når vi snakker om alle disse tekniske og luksuriøse gledene, er det verdt å nevne at vi i BMW er vant til kraftigere lydsystemer. Ellers er alt upåklagelig og utmerket, spesielt når det kommer til oppvarmede seter og spaker.

Jeg har aldri opplevd en sterkere varme i rumpa og armer på to hjul. Hvordan sitte på en brødovn. Definitivt noe jeg personlig ville blitt tvunget til å velge, og som også gjerne betaler ekstra. De som brenner for selvprogrammering av motorsykkelen kan bli litt skuffet i dette tilfellet. Når det gjelder finjustering av fjæring, bremser og motorfoldere, tilbyr BMW færre alternativer enn for eksempel Ducati. Men for de fleste brukere er dette mer enn nok.

 

Konge av GT-klassen

Det er ingen tvil om at BMW K 1600 GT byr på alt, men samtidig enkelt tryller fram en uovertruffen kjøreopplevelse. Dette er en motorsykkel som vet å ta vare på eieren sin. En motorsykkel som enkelt kan reise hundrevis av mil på grunn av deg. Med den blir hver tur for kort. Det er derfor, uten tvil, og mer enn noen annen, den fortjener tittelen som den første GT-motorsykkelen.

Matyaj Tomajic

foto: Саша Капетанович

• Master data

  Salg: BMW Motorrad Slovenia

  Basismodell pris: 23.380,00 €

  Test modellkostnad: 28.380,00 €

• Teknisk informasjon

  motor: 1.649 cc, vannkjølt sekssylindret rekkemotor

  Makt: 118 kW (160 hk) ved 7.750 o / min

  Dreiemoment: 175 Nm ved 5.520 o / min

  Energioverføring: 6-trinns girkasse, propellaksel, hydraulisk clutch

  Ramme: lett støpejern

  Bremser: foran 2 skiver 320 mm, bak 1 skive 30 mm, ABS, sklisikker justering

  Suspensjon: foran BMW Duallever,
  
  
  sett BMW Paralever, Dynamic ESA,

  Dekk: før 120/70 R17, bak 190/55 R17

  Høyde: 810 / 830 mm

  Bensintank: 26,5 liter

  vekt: 334 kg (klar til å ri)

• Testfeil: Umiskjennelig

Vi roser og bebreider

motor,

komfort, utstyr, utseende

kjøreegenskaper, fjæring,

produksjon

(for) brede sidehus

Insentiver fra under det første hjulet

Avstand til noen rattbrytere