Test: BMW K 1600 GTL
Dette er ikke lenger futurisme, dette er ikke lenger en utopi, dette er allerede en gave for noen. Jeg har for gode minner og latterliggjøring ved omtale av ABS. "Å, vi ryttere trenger ikke det," lo guttene, som skrudde på gassen på RR-syklene og gned knærne på asfalten på Postojna-ryggene. I dag kan vi ha ABS på enhver moderne scooter eller motorsykkel, ja, til og med på supersportsykler. Trekkkontroll bakhjul under akselerasjon, inntil nylig et eksklusivt privilegium for MotoGP- og supersykkelførere, er nå tilgjengelig i Modern Motorcycles-pakken.
Etter 15 år med testing av disse og andre motorsykler, innså jeg at det aldri, men egentlig aldri, skulle le av det noen i bransjen forbereder som en nyhet. Og BMW er en av dem som alltid lager noe. Jeg vet ikke, kanskje de fant ut om det på slutten av XNUMX-tallet da de registrerte GS med boksermotor for Paris til Dakar-løpet. Alle lo av dem og sa at de tok den med til ødemarken, og i dag er den en av de bestselgende motorsyklene i Europa!
Men ser vi R 1200 GS til side, er fokus denne gangen på en helt ny sykkel som går under navnene K, 1600 og GTL. Alt på motorsykler med et hvitt og blått merke på en K betyr at den har fire eller flere rader på rad. Figuren betyr selvfølgelig volumet, som (mer presist) er 1.649 kubikkcentimeter arbeidsvolum. Det sier seg selv at denne GTL er den mest luksuriøse versjonen av en tohjuling. Moto turisme par excellence. Nykommeren fyller et tomrom den fylte ut etter avgangen til 1.200 kubikkfots LT, som var liksom svaret på Hondas Gold Wing. Vel, Honda gikk videre, gjorde virkelige endringer, og BMW måtte gjøre noe nytt hvis den ville konkurrere med japanerne.
Dermed konkurrerer denne GTL med Gold Wing, men etter de første kilometerne og spesielt svingene ble det klart at nå er det en helt ny dimensjon. Sykkelen er lettkjørt og har ingen revers, men det kan hende du trenger det men ikke nødvendigvis fordi med 348 kilo og full tank med drivstoff er den ikke så tung igjen. Fremfor alt skiller den seg raskt ut i kategorien «slynget kjøring». Jeg vil ikke si at den er ideell for en serpentinkonfigurasjon, siden den er mer egnet for dette enn noen annen, for eksempel R 1200 GS, som jeg nevnte i introduksjonen, men sammenlignet med samme kategori der, i tillegg til Honda , Harley's kunne installeres Electro Glide er ikke lenger med i denne konkurransen, men langt foran. Ved bevegelse er den responsiv, forutsigbar, lite krevende og veldig presis når du setter den på ønsket linje. Men dette er bare en del av en bredere pakke.
Motoren er bare flott, smal, som en sporty japansk firesylindret, men seks på rad. Dette er ikke tilfelle, siden det er den minste sekssylindrede rekkemotoren i verden. Denne presser ut 160 "hester" som ikke er ville og ikke spydde av ild, men vågale langdistanseløpere. BMW kunne sikkert presset mye mer ut av dette designet, kanskje bare ved å skrive et annet program inn i datamaskinen, men da vil vi miste det som gjør denne motoren så flott med denne sykkelen. Jeg snakker om fleksibilitet, om dreiemoment. Wow, når du prøver dette spør du deg selv om jeg trenger fire til eller. fem gir. Jeg trenger bare den første til å starte, clutchen kobles godt inn og giret følger kommandoene fra venstre fot jevnt. Litt bekymret for volumet, når jeg ikke er den mest nøyaktige, og til og med uten kommentarer.
Men når sykkelen først er startet, og når du kommer til rundkjøringen der grensen er 50 km/t, er det ingen grunn til å gire ned, bare åpne gassen og nynne, kontinuerlig og myk, som oljen flyter dit du vil. . . Du trenger ikke legge til clutch uten å banke. Av alle funksjonene overrasket denne meg mest. Og den sekssylindrede av et par eksos med tre uttak synger så vakkert at selve lyden lokker til nye eventyr. Fleksibiliteten til motoren med 175 Nm dreiemoment ved gode 5.000 o/min er grunnlaget for at hele sykkelen fungerer som en flott sports- og turpakke.
Jeg kunne skrevet en roman om komfort, jeg har bare ingen kommentarer. Sete, kjørestilling og vindbeskyttelse, som selvfølgelig kan justeres i høyden med et knappetrykk. Sjåføren kan til og med velge om han vil sykle i vinden eller med vinden i håret.
Det virkelige høydepunktet, erkjennelsen av at noe komplekst faktisk er enkelt, er dreieknappen på venstre side av styret, som selvfølgelig kom til motorsykler fra BMWs billøsninger, hvordan gi føreren enkel, rask og dermed sikker tilgang til informasjon på hjørnet er en mindre storskjerm-TV. Enten det er å sjekke mengden drivstoff, temperaturen eller velge favorittradioen. Hvis du kjører den sammen med en åpen jethjelm, vil både sjåfør og passasjer nyte musikken.
Alt sykkelen tilbyr passasjeren setter den på et sted der andre kan plukke opp en meter eller en målehånd og lære hva BMW-trikset er. Har et utmerket sete, rygg og håndtak (oppvarmet). Du kan være stor eller liten, du kan alltid finne den perfekte posisjonen, om ikke annet, takket være fleksibiliteten til setet. Og når det blir kaldt i rumpa, slår du bare på oppvarmet sete og spak.
Å leke med innstillingene gir også mulighet for pause. Dette er en typisk BMW-oppfinnelse med dobbelt system foran og parallellepiped bak. De midtre støtdemperne foran og bak styres av ESA II, som er elektronisk styrt fjæring. Det er enkelt å velge mellom ulike innstillinger ved å trykke på en knapp. Interessant nok oppfører fjæringen seg bedre når sykkelen er lastet. Spesielt bakstøtdemperen absorberer dårlig kontakt med asfalten mye bedre når to veier kolliderer, gjennom et hull eller en liggende politimann.
Når jeg testet ytelsen på full gass i sjette gir, tenkte jeg også hvordan jeg skulle kommentere det faktum at den ikke treffer 300 km/t fordi den går veldig bra opp til 200, kanskje opp til 220 km/t hvis du en mer holdbar variasjon, og du må transportere de tyske "autobahnene" så snart som mulig. Men med GTL trenger du ikke gå amok med mer enn 200 km/t, her er det ikke noe moro. Vridninger, fjelloverganger, landskapsturer med musikk fra høyttalerne og en uthvilt kropp når du kommer til målet. Å reise halve Europa med henne er ikke en bragd i det hele tatt, det er dette som må gjøres, de skapte det for dette.
Til slutt en kommentar til prisen. Wow, dette er veldig dyrt! Grunnmodellen koster € 22.950. Predrag? Så ikke kjøp.
tekst: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Ansikt til ansikt - Matevzh Hribar
GTL er uten tvil en prisverdig reisende. Dette ble også bekreftet av en venn av Dare, en av de første som kjøpte en K 1200 LT for ti år siden: på vei til Lubel sa jeg opp jobben (selvfølgelig med tillatelse fra en BMW sykkelagent, så ingen mistenker at vi leier testsykler!) ) et nytt cruiseskip. Han var imponert over håndteringen og fremfor alt den enorme takhøyden! Jeg anbefaler å se en veldig morsom video: hjelp deg selv med en QR-kode eller Google: søkelinjen "Dare, Ljubelj og BMW K 1600 GTL" vil gi det riktige resultatet.
For å være litt mer kritisk, men: Jeg er bekymret for at nye K, med cruisekontroll, ikke kan kjøre rett når vi senker rattet. Det går mot fornuften og CPP, men det fungerer fortsatt ikke! For det andre er reaksjonen på gassen ved manøvrering i lave hastigheter unaturlig, kunstig, så vi anbefaler deg å ikke røre gassen, da det er nok dreiemoment på tomgang og du vil ikke merke det mens du kjører. For det tredje: USB-pinnen må startes på nytt hver gang nøkkelen dreies.
Test motorsykkeltilbehør:
Sikkerhetspakke (justerbar frontlykt, DTC, RDC, LED-lys, ESA, sentrallås, alarm): 2.269 euro
Master data
Basismodell pris: 22950 €
Test modellkostnad: 25219 €
Teknisk informasjon
motor: in-line sekssylindret, firetakts, væskekjølt, 1.649 cm3, elektronisk drivstoffinnsprøytning Ø 52
Makt: 118 kW (160,5 km) ved 7.750 o / min
Dreiemoment: 175 Nm ved 5.250 o / min
Energioverføring: hydraulisk clutch, 6-trinns girkasse, propellaksel
Ramme: lett støpejern
Bremser: to spoler foran Ø 320 mm, radialt monterte fire-stempels calipere, bakre spoler Ø 320 mm, to-stempel calipere
Suspensjon: dobbel bærearm foran, 125 mm vandring, bakre enkel svingarm, enkelt støtdemper, 135 mm vandring
Dekk: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
Høyde: 750 - 780 mm
Bensintank: 26,5
Akselavstand: 1.618 mm
vekt: 348 kg
Vi roser og bebreider
utseende
komfort
utførelse
eksepsjonell motor
Utstyr
sikkerhet
tilpasning og fleksibilitet
fremragende reisende
bremsene
oversiktlig og informativt kontrollpanel
pris
girkassen tillater ikke unøyaktige gir
