Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Basen er en sporty (litt touring) Honda VFR 800. Styret er høyere og bredere, hjulene og dekkene på dem peker fortsatt mot trafikk, og bakenden er, i motsetning til den oppblåste fronten, latterlig liten og satt veldig lavt.
Vi klør oss i ørene. Er det en enduro? Bortsett fra kjørestillingen, og enda mer betinget, har dette ingenting med de store eventyrerne å gjøre. Naken? Nack, for mye plastrustning og for høyt styre. Supermotor? Muligens, men plasser den ved siden av en Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 eller Ducati Hypermotard og igjen vil Crossrunner skille seg ut mye. Hva da?
Siden Auto-butikken først og fremst er en AUTO og først deretter en MOTO-butikk, vet vi omtrent hvordan bilverdenen roterer. Produsenter tar ikke lenger hensyn til begrensningene i de klassiske klassene og lager biler som Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan og noen flere. Kort fortalt er dette biler som er vanskelige å sette inn i en 15-års klassetabell. Hvis du fremhever X6: dette er ikke en SUV, ikke en coupé, ikke en minivan eller en sedan.
Denne Hondaen gjelder heller ikke landeveissykler, endurosykler eller supermotosykler. Det er som å blande ingrediensene til ajmot i en flerstrenget prosess og bake den til en kake – bare det visuelle er deilig, og av flere grunner.
Vi overlater evalueringen av designenes arbeid til deg, vi kan bare stole på at meningene var blandet både i redaksjonen og blant tilfeldige seere. For meg personlig er dette mildt sagt morsomt, men det har andre spennende trumfkort som setter en fornøyd motorsyklist i en tilstand der han glemmer svingene. Hyggelig imponerende er at baksiden av sykkelen er ekstremt komfortabel når det gjelder å sette seg inn i setet og når en passasjer setter seg på den. Flott ting - du kan sjekke det ut hos en bilforhandler! Det er verdt å merke seg at til tross for setet i en høyde på 816 millimeter, føles det ikke trangt. Kjørestillingen, både enduro og supermoto, er veldig behagelig for meg da den gir rytteren veldig god kontroll over det som skjer.
Litt mental øvelse krever tilvenning til det høytmonterte heldigitale dashbordet og låsen gjemt i et hull et sted, mens jeg ikke klarte å venne meg til den upåfallende hvite kontakten (i et svart miljø) under dashbordet. Hei Soichiro Honda? At kroppen er et ganske høyt styre (på grunn av det lave rammehodet!), pakket inn i plast, plager meg ikke. Bryterne, som fjorårets 1.200 kubikkfots VFR, er større, penere og bedre kvalitet.
Godt bra - den firesylindrede V-twin-motoren med variabel ventildrift er også utmerket. Sammenlignet med den sporty VFR, har den blitt finpusset ved å sikte på en jevnere overgang mellom et turtallsområde der sylindrene puster ut gjennom åtte og en som puster gjennom alle 16 ventiler, men VTEC er fortsatt til å ta og føle på. Ved rundt 6.500 o/min blir motoren kraftigere, mens den mer buldrende "melodien" endres. Er det bra med tanke på at vi vanligvis berømmer den mest jevnt stigende effektkurven? Ja og nei. På denne måten føler motorsyklisten at motoren mangler forvrengning ved lave turtall, samtidig som det lar seg kjøre tur- eller sports-"programmet" uten å skifte bryterne. Motoren er rolig i bunnen, vill i toppen.
Personlig likte jeg motoren veldig godt. Det er virkelig noe med V4 som gir ekstremt god kontroll over overføringen av dreiemoment til bakhjulet. Jeg la hånden på bålet for å forhindre at inline-fireren eller V-twinen gir en så direkte og overlegen følelse på høyre håndledd. La et bilde på en grusvei brukes som bevis. Faktisk er "griffen" til høyre utmerket. Det er kanskje ikke malplassert å påpeke at Crossrunner ikke er en SUV i det hele tatt av tre grunner: lave eksosrør, kort fjæringsvei og selvfølgelig helt glatte dekk. Vel, ballasten går bedre enn vanlig VFR.
Det er et større parti på veien, hvor disse 240 kiloene er gjemt et sted bak rattet. Crossrunner er sannsynligvis den morsomste Hondaen (hvis jeg glemmer CRF og dens supermoto-derivat) jeg noen gang har kjørt. Den gjør det mulig å skifte mellom hjørnene, noe som krever at motoren snus mye fordi chassiset (selv om forgaflene ikke er omvendt) støtter førerens stive, over gjennomsnittet høyre hånd. Full gass på første gir fra et glidehjørne (jeg sier ikke hvilket) ble en vanlig øvelse i løpet av kommunikasjonsuken. Han hopper også på bakhjulet om ønskelig og akselererer til drøyt 200 kilometer i timen, når ytterligere tortur med sterk trekkraft forhindres av en elektronisk lås.
Dårlig vindbeskyttelse slo tilbake mest av alt. Vi vet hva restriksjonene er og hvilke grusomme avlat som er for syndere, men vi vet også at på tyske «motorveier» kan vi gå fortere, og da blir motorsyklisten mer sliten enn han kunne på grunn av trekk. Jeg skal legge til at det er vanskelig for meg å se for meg Crossrunneren med hevet frontrute.
Siden motoren går veldig bra og V4-en bare må strammes over de 6.500 o/min, kjørte vi ikke økonomisk, så vi forventer et drivstofforbruk på 7,2 til 7,6 liter per 100 km. Mer bekymringsfullt var det faktum at aluminiumsrammen ble oppvarmet på grunn av den tett innsatte motoren. Vær forsiktig hvis du lar noen sitte på en parkert motorsykkel i shorts!
Hvem vil du anbefale å kjøpe Crossrunner? Interesse Spør. Kanskje de som er lei av den spente situasjonen bak rattet på en sportssykkel, likevel ikke vil gi opp gleden av rask lasting på svingete veier. Noen som også trenger motorsykkel hver dag. Selv en jente med litt erfaring vil ikke bli lei av denne Hondicaen.
Jeg liker. Crossrunneren har det den mangler i motorsykler som CBF (og andre produkter fra andre japanske produsenter som jeg kunne listet opp), dvs. personlighet.
PS: Honda kuttet prisene tidlig i august, slik at du også kan få 10.690 XNUMX € med ABS.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Master data
Salg: Motocentr As Domžale
Basismodell pris: 11490 €
Teknisk informasjon
motor: V4, firetakts, væskekjølt, 90° mellom sylindrene, 782 cc, 3 ventiler per sylinder, VTEC, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Makt: 74,9 kW (102 km) ved 10000 o / min
Dreiemoment: 72,8 Nm ved 9.500 o / min
Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede
Ramme: aluminium
Bremser: foran to tromler Ø 296 mm, tre-stempels kalipere, bakre tromler Ø 256 mm, to-stempel kalipere, C-ABS
Suspensjon: klassisk teleskopgaffel foran Ø 43 mm, justerbar forspenning, 108 mm vandring, bakre enkel svingarm, enkel gassdemper, justerbar forspenning og returdemping, 119 mm vandring
Dekk: 120/70R17, 180/55R17
Høyde: 816 mm
Bensintank: 21.5
Akselavstand: 1.464 mm
vekt: 240,4 kg
Vi roser og bebreider
motor
Overføring
respons på gassspaken
korsrygg
morsom føring
звук
installasjon av dashbord
rammevarme
vindbeskyttelse
масса
