Testbeskrivelse: Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium
En liter arbeidsvolum, selv om det hjelper med akselerert pust, er et stort stykke for en bil som veier minst halvannet tonn. Spesielt når man tenker på at det kun er tre stempler som trenger å brette opp ermene, og ikke fire, slik det vanligvis er med familiebiler.
Men la oss først skrive at det ikke var behov for frykt. Vi hadde riktignok en kraftigere versjon i testen, som med 92 kilowatt (eller mer enn 125 innenlandske "hestekrefter") fungerer mye enklere enn en svakere maskin med bare 74 kilowatt (100 "hestekrefter"), men den har ikke en liten font. motor: veldig bra. Med det mener vi at den er jevn fordi du bare kjenner den spesifikke lyden til den tresylindrede motoren, men du hører den ikke, og bare i et visst hastighetsområde er den fleksibel og veldig skarp. De to siste uttalelsene er de største overraskelsene.
Saken er at det er ikke så vanskelig å lage en hoppende tresylindret. Turboen kan være større enn motoren, du avvikler elektronikken og du kan være sikker på at til tross for den enorme turboboringen (eller til og med uten den, hvis den nyeste teknologien brukes), vil de fremre drivhjulene lide av trekkraft. Men ville familiebilen din ha en slik motor? Vel, det er vi også, så det er viktig å huske på at motoren er stille, fleksibel, dynamisk nok og fremfor alt økonomisk nok og med utslipp som tilfredsstiller Brussel -byråkratene. Og at det passer til dynamiske fedre, tross alt snakker vi om Ford, så vel som omsorgsfulle mødre som bare vil ta barna sine trygt hjem fra barnehage og skole. Det er vanskelig å gjøre.
Ford lyktes tydeligvis. Vi vil ikke liste de mange akkumulerte prisene som bør streife rundt bordene til strateger, ingeniører og selvfølgelig sjefer som generelt godkjente et slikt prosjekt. Men det er disse prisene som beviser at æraen med små tresylindrede motorer ikke tok slutt etter andre verdenskrig, men de kan være en veldig nyttig innovasjon med moderne teknologi. Og du kan tro meg, jeg var også en av de skeptikerne som ikke trodde på en så drastisk reduksjon i slagvolum (også kjent som "nedbemanning") selv etter å ha testet Fiat -motoren. Fra Fords erfaring innrømmer jeg imidlertid beklagelig at frykten var ubegrunnet.
Vi har allerede sagt at tresylindret motor er veldig stille og jevn i vibrasjon. Hvorvidt god lydisolering av C-Max også hjelper, er ikke like viktig som det faktum at barn på slutten av dagen sovner fra et eventyr, og ikke fra støyen fra en motor som prøver å overvinne, si Vrhnik skråning.
En enda større overraskelse var motorens fleksibilitet. Du forventer at girskifteren skal nå oftere enn større motorer, men se på andelen: motoren trekker så godt ved lavere turtall at 95 prosent av sjåførene ikke vil merke forskjellen mellom denne motoren og den som ingeniørene sier at den er en direkte konkurrent. er den naturlig aspirerte 1,6-liters firesylindrede motoren. Mens en Ford med en tradisjonelt rask og presis girkasse ikke ville ha store problemer med det ekstra giret, er det virkelig ikke nødvendig med ekstraarbeid med førerens høyre hånd.
"Ok, la oss teste denne motoren før vi kommer dit," sa vi til oss selv, og tok ham med på en annen tur kalt Normal Circle. En tredjedel av landeveiskjøring, en tredjedel av landeveiskjøring og en tredjedel av bytrafikken med fartsgrenser vil vise deg om manøvrerbarhet og fleksibilitet bare er et triks for å levere mer drivstoff.
Du vet, før den vanlige sirkelen hadde jeg en historie i hodet om at motoren er god, men bruker for mye. Til dette ble jeg tvunget av forbruket i byen, som varierte fra åtte til ni liter per 100 kilometer. Og hvis du ikke er helt sparsommelig på bensin, kan du forvente samme kjørelengde på den tresylindrede C-Max, i hvert fall hvis du skal kjøre med vinterdekk stort sett rundt i byen, noe som krever raskere kjøring.
Ja, jeg mener Ljubljana, ettersom trafikkflyten i Nova Gorica eller Murska Sobota er minst dobbelt så langsom. Men kjørecomputeren viste bare 5,7 liter gjennomsnittlig forbruk på en vanlig sirkel etter å ha kjørt rundt i byen, og på slutten av en veldig rolig kjøretur målte vi bare 6,4 liter. Hei, for en så stor bil er dette mer enn et godt resultat under vinterforhold, noe som tyder på at 1,6-liters firesylindret lett kan utkonkurrere den klassiske XNUMX-liters firesylinderen, samt kjøre kjørelengde på turboen diesel.
Den variable driften av oljepumpen, den forsinkede veivakselen, eksosmanifolden og den ekstremt responsive turboladeren, som kan rotere opptil 248.000 XNUMX ganger i minuttet, fungerer åpenbart perfekt. Det er ingen hemmelighet at det ikke er en slik glede bak rattet som med dreiemomentet til en turbodiesel. Så la oss avslutte historien om ungen under panseret med å si at han er flott, men (logisk) fortsatt ikke så interessant som en større bensin- eller turbodieselmotor. Du vet, størrelsen er viktig ...
Hvis du ikke er helt bortskjemt, vil du være helt fornøyd med C-Max-størrelsen, selv om du har to barn. Chassiset er et godt kompromiss mellom dynamikk og komfort, girkassen (som vi allerede skrev) er utmerket, kjørestillingen er overbærende. Vi har også unnet oss Titanium-utstyret, spesielt den oppvarmede frontruten (veldig nyttig om vinteren og tydeligvis om våren når det snør igjen i slutten av mars), halvautomatisk parkering (du styrer bare pedalene og rattet styres av svært presis elektronikk), nøkkelfri start (Ford Power) og bakkeassistent.
At 1.0 EcoBoost er den desidert beste tresylindrede på markedet er tvilsomt, men spørsmålet er om du trenger det. Med litt mer får du en turbodiesel som er høyere og mer forurensende (partikler), men likevel (
Tekst: Aljosha Darkness
Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium
Master data
| Salg: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basismodell pris: | 21.040 € |
| Test modellkostnad: | 23.560 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 11,5 med |
| Topphastighet: | 187 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 7,9l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 3-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 999 cm3 - maksimal effekt 92 kW (125 hk) ved 6.000 o/min - maksimalt dreiemoment 200 Nm ved 1.400 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 215/50 R 17 W (Michelin Primacy HP). |
| kapasitet: | toppfart 187 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 11,4 s - drivstofforbruk (ECE) 6,3/4,5/5,1 l/100 km, CO2-utslipp 117 g/km. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.315 kg - tillatt totalvekt 1.900 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.380 mm – bredde 1.825 mm – høyde 1.626 mm – akselavstand 2.648 mm – bagasjerom 432–1.723 55 l – drivstofftank XNUMX l. |
Våre målinger
| T = 3 ° C / p = 1.101 mbar / rel. vl. = 48% / kilometerteller: 4.523 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 11,5s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,8 år ( 124 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 9,0 / 13,8s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 11,5 / 15,8s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 187 km / t (VI.) |
| testforbruk: | 7,9 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,2m |
| AM -tabell: | 40m |
оценка
Trelitermotoren beviste også sin verdi i den større C-Max. Hvis du vil ha en bensinmotor og samtidig lavere drivstofforbruk (med en rimelig rolig kjøreopplevelse, selvfølgelig), er det ingen grunn til at EcoBoost ikke skal stå øverst på ønskelisten.
Vi roser og bebreider
motor (for liten tresylindret)
chassis
sekstrinns manuell girkasse
kjørestilling
utstyr, brukervennlighet
strømningshastighet i en sirkel av hastigheter
forbruk under dynamisk bykjøring
den har ingen langsgående bevegelse av baksetene
pris
