Test: KTM 390 Duke

Tekst: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

I Mattigoffen tenkte KTM-president Stefan Pierer allerede på situasjonen før krisen, rundt 2007. Motorsykkelhus, spesielt de i Japan, har fortsatt slått rot på lignende måte og har introdusert nye modeller på markedet hvert år. Markedsførere fant alltid opp nye gamle triks, men samtidig glemte de at kjøpekraften til befolkningen ble eldre og at det var nødvendig å løse problemer med de yngre.

Markedet var mettet av krisen, den avkjølte økonomien, varehusene i Japan ble fylt opp, handelsmenn stønnet, fortjenesten minket. På den annen side likte unge mennesker mer og mer å trykke på datamaskinens tastaturer og unne seg adrenalin i den virtuelle verdenen. Bildet var noe annerledes i mindre utviklede, men raskt utviklende deler av verden, spesielt i Sørøst-Asia, Kina og India, hvor det ikke var noen krise.

Tvert imot, spiralen av økonomisk vekst der var (var) overveldende. Det fantes (var) en motorsykkel med spesiell status, som i vårt land for rundt 50 år siden, da "tre-trinns" Tomos eller, ja, Lambretta-prestisje, var konseptet og grunnlaget for slovensk mobilitet.

Pirer fortalte dem: "Den største utfordringen for motorsykkelindustrien er hvordan man kan tiltrekke oppmerksomheten til den yngre generasjonen til motorsykler og gjøre motorsykler like interessante som for eksempel datamaskiner. Men vi må vite hvordan vi skal involvere dem.» Ideen om små hertuger ble født, født av ideene og initiativene til tenåringer i Facebook-profiler opprettet nettopp av denne grunn. Og en del av denne historien er også vår "stuntmann" Rok Bagorosh, som brenner dekk og ungdommens ønsker på Duki 125, 200 og 690.

KTM fant dem svette

I ånden av å fortsette denne strategien slo østerrikerne seg sammen med det indiske selskapet Bajaj Auto og tilbød våren 2011 den første Duke-modellen med mindre volum - en 125-cc ensylinder. KTM og indianere? Risikabelt trekk. Men motorsykkelen var kul og attraktiv, i stil med Kiskas hus. Det var ikke dyrt. I første halvår ble det solgt rundt 10.000 kjøretøy, og det viste seg at målgruppen ikke bare var tenåringer, men også eldre motorsykkel-”returnere” som trengte en enkel tohjuling for å finne denne kanskje allerede tapte følelsen. Og scooteren deres lukter ikke. Oppmuntret av de gode resultatene sendte den østerriksk-indiske alliansen en 2012 kubikkmeter versjon til markedet i 200, hovedsakelig med tanke på det indiske markedet, hvor 125 kubikkmeter modellene ikke akkurat er populære. Grunnlaget for begge modellene er det samme, kun motoren er skiftet i den større versjonen.

Den yngste i familien

Men forbindelsen mellom KTM-Bajaj stoppet ikke, og før denne sesongen presenterte den en ny Duke med et volum på 390 kubikkmeter på den allerede velkjente plattformen til eldre brødre. Hvorfor 390? KTM svarer: «Fordi dette er størrelsen på motoren som er mer eller mindre tilstede i alle markeder rundt om i verden. Mens søsknene på 125 og 200 kubikkfot retter seg mot Europa og Asia, er 390 rettet mot det globale markedet. ” Selve motoren veier 36 kilo, og den kombinerte motorsykkelen veier 139 kilo tørr, som er kun 10 kilo mindre enn 200 cc-versjonen. Bilen er fullstendig redesignet og er i stand til å utvikle 44 hk. ved 9.500 rpm er sjette gir lagt til den nydesignede girkassen, maskinvaren er robust inkludert Bosch ABS (switchable).

Hvordan virker det?

Ved første øyekast er den nye Duke et ekte familiemedlem, med et særegent design som unge mennesker vil elske; dristig og frisk. Detaljene viser at det ikke akkurat er fra prestisjeflåten, for eksempel en bakre svingarm eller forgaffelklemme, og et indisk (ellers robust) bremsesett. Den digitale måleren tilbyr et vell av informasjon, fra strømforbruk til turtall til strømgir, men du må venne deg til størrelsen på tallene og bokstavene. Stillingen er rett, bena er lett bøyd, styret er åpent, litt forover.

Han våkner med en raslende lyd som kommer fra et eksosrør gjemt under motoren. Denne våkner faktisk ved 4.000-merket under kjøring, synger mer spesifikt, og kurven stiger kontinuerlig og jevnt opp til 10.000 rpm. Og han liker å bli presset høyere, så akselerasjon er en sann nytelse, og for hver meter blir denne Dukec behagelig. Leken. Selv på veiene utenfor bebyggelsen gir det allerede en ganske ekte motorsykkelfølelse, den er lett å manøvrere, og samtidig er den ikke vanskelig. Det er her det sjette giret kommer inn. Kanskje mangler den bare den endelige skarpheten, som prikken på i-en.

Spørsmålet i tittelen har ikke noe svar eller bør være i stedet for ordet eller. Uten samarbeidet til østerrikerne og indianerne ville ikke denne motorsykkelen eksistert, for begge sier at de har lært mye av hverandre gjennom årene med samarbeid. Og vi er fra dem. Først av alt, det faktum at unge mennesker fortsatt har lidenskap. Alt du trenger å gjøre er å trykke på høyre knapp, selv om det er en datamaskin.

• Master data

  Salg: MEST, doo i SELES RS, doo

  Test modellkostnad: 5.190 €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylindret, firetakts, 373,2 cm3, væskekjøling.

  Makt: 32 kW (44) ved 9.500 o / min

  Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

  Ramme: stålrør.

  Bremser: foran skive Ø 300 mm, 4-stempel bremseklosser, bak skive Ø 230 mm, ett-stempel caliper.

  Suspensjon: USD WP forgaffel, Ø 43 mm, 150 mm vandring, dobbel svingarm bak, WP enkeltstøt, 150 mm vandring.

  Dekk: 110/70-17, 150/60-17.

  Høyde: 800 mm.

  Bensintank: 11 l.

  Akselavstand: 1.367 mm.

  vekt: 139 kg.

Vi roser og bebreider

Utseende og design

Total

kjørestilling

styring

Kostnaden for noen deler av utstyret

Mangel på konseptuell klarhet