Test: KTM 690 Enduro R

Dette handler om ideer født under en tur gjennom parkene til slovensk motocross og enduro, under en tur som strakte seg fra de planlagte 700 til 921 kilometerne. På ett døgn, eller rettere sagt 16 og en halv time.

Så fortell meg, hvor mange biler er i stand til å håndtere både seriøs off-road og off-road? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R eller XT660Z Tenere? Honda XR650? Arbeider de fortsatt med sistnevnte? Ja, det er ikke så mange ekte endurobiler som kan fungere både terreng og terreng. En truet art.

Jeg innrømmer at jeg er veldig sympatisk med LC4-generasjonen - fordi jeg hadde to av dem i garasjen min (4 LC640 Enduro 2002 og 625 SXC 2006) og fordi den passer meg. Men jeg skal prøve å være så objektiv og forståelig som mulig for de som mener noe annet.

En venn og erfaren motorsyklist beskrev ham slik: «Hva skal du gjøre dette for? Dette er forgjeves! "Ja det er sant. Fra GS Fahrers synspunkt er LC4 ubehagelig, for treg, med for kort rekkevidde og totalt antall egg. På den annen side vil eieren av en motocross eller hard enduro motorsykkel se sidelengs på deg når du svinger av veien. For ham er det en ku. Jeg forstår begge sider, men allerede den første dagen etter overtakelsen kjørte jeg en test 690 fra Ljubljana rett ved Istriakysten. Hvem sa at du ikke kan?

Ok, la oss komme i gang: noen ganger kjørte de enduro og til og med motocross med LC4-generasjonen, så Dakar selvfølgelig, helt til de begrenset volumet til 450cc. Da protesterte de kraftig mot KTM og truet til og med med å boikotte løpet, men så utviklet de likevel en 450 kubikkmeter rallybil og vant.

Grensen ble satt av den franske arrangøren med et ønske om å tiltrekke seg de gjenværende motorsykkelprodusentene som ikke har store ensylindrede motorer, men som har 450cc motocross. Og vi fikk faktisk se Honda- og Yamaha-teamene hoppe over østerrikerne i Dakar i år. Målet er nådd, men likevel - hvilket volum passer for et slikt eventyr som Dakar? Miran Stanovnik kommenterte en gang at motoren på 690 kubikkmeter har overlevd to Dakarer, og siden grensen er 450 kubikkmeter, er det nødvendig å bytte ut to motorer i ett rally. Så…

Nå føler du deg bedre, hvorfor skulle jeg trenge en 700 Enduro R for den foreslåtte ruten på 690 km? Fordi den gir riktig hastighet, utholdenhet og off-road ytelse. Sammenlignet med EXC-serien, er komfort også det. La oss ta en tur!

Klokken halv fem om morgenen bøyde jeg meg allerede, for jeg lot regnfrakken stå i garasjen, sier de, det vil ikke regne, og temperaturen tåles. Helvete. Hele veien fra Kranj til Gornja Radgon var jeg som en tispe i motocross- eller enduro-utstyr. Oppvarmede spaker? Nei, dette er KTM. Og ikke en BMW.

De første fallene ble sikret med to runder på en variert motocrossbane i Machkovtsi i hjertet av Gorichko. Bortsett fra å kjøre på våte stier (en 1,5 bar Pirelli Rallycross er ikke en garanti for glatt veigrep), besto sykkelen den første motocrosstesten mer enn sikkert. Jeg ble fristet til å hoppe over to kortere hopp, men foretrakk å kjøre forsiktig når jeg tenkte på ruten fremover.

Etter en kort vandring rundt hodet til en lite kjent kylling, spurt de innfødte og funnet den rette veien til Ptuj, går jeg ut på den legendariske stien i Radizel, bedre kjent som Orekhova you. Jeg har kjørt tre terrengløp her de siste tre årene og denne gangen har jeg kjørt nesten hele motocrossbanen for første gang i selskap med lokale motocross- og endurokjørere. Hvorfor nesten? For de holdt på å bygge et nytt springbrett på en del av banen med en underjordisk gang under. På jakt etter de tapte (bortkastede) minuttene glemte jeg å slå av ABS-en og sjekket utilsiktet hvordan den fungerer på tørt terreng. Ehm, den er rask og ikke for aggressiv, men jeg anbefaler å kjøre terreng med anti-låsebremser slått av. Noen ganger er det bedre å blokkere dekket.

Neste stopp: Lemberg! Siden timen er forsinket og det er gratis treninger, er gruppefotogruppen og sirkelen rundt løypa flest. Men hva, da kreftfløyten gikk av på bildet ... Mer om det senere.

Siden siste tanking har måleren allerede vist 206 kilometer, så jeg hilser på bensinstasjonen i Mestigny med et smil. Hvis vi antar at det er 12 liter i drivstofftanken, så er det bare to liter igjen. Gitt den lille drivstofftanken er rekkevidden ganske god. Snittforbruket denne dagen var 5,31 liter per 100 kilometer, og på introduksjonsturen til Istria regnet jeg ut forbruket på 4,6 liter. Dette er et overraskende lavt resultat, gitt livligheten til den ensylindrede motoren (den hopper til bakhjulet med en viss fingerferdighet i tredje gir uten å bruke clutchen).

En fantastisk "scene" går gjennom Kozyansko, forbi Kostanevitsy ... "Dokumenter, vær så snill. Hvorfor har han et østerriksk skilt? Hvorfor er det så skittent? Drikk du alkohol? Røkt? spurte politikvinnen på sletten mot Shternay. Jeg blåser ut 0,0, bretter sammen dokumentene mine, kjører mot Novo mesto og etter 12 kilometer finner jeg ut at jeg kjørte med åpen bag. Og det er nesten rent, alt innholdet er kastet. Den polstrede vesken fra KTM Powerparts-katalogen er fin, lett og komfortabel, men når du åpner den, bretter den seg som et trekkspill og... Shit.

Tilbake til politikontrollen og observerte veien fant jeg et lommetørkle, lommetørklær og flagget "Motorsport = sport, la oss et sted", som vi tok bilder med på hver bane. Kameraet (Canon 600D med Sigma 18-200 objektiv), et lite stativ, et kart med mer ble liggende et sted underveis. Eller noen pirket hjem. I dette tilfellet: ring 041655081 for å sende deg den originale laderen ...

Igjen med Belaya Krajina, selv om jeg lover å komme lenger for hvert besøk, gjør jeg det i en rask prosedyre: litt motvillig på grunn av den tapte kanonen, går jeg bare en halv sirkel på motocrossbanen i Stranska vas, nær Semich, og Likevel fortsetter jeg å spille dynamisk mot Nomad.

Jeg beundrer grepet til terrengdekk: de med lavere svingstabilitet indikerer konsekvent at de er designet for terreng, men grepet er fortsatt godt og fremfor alt godt kontrollert. I korte svinger kan de enkelt føres (trygt kontrollert) inn i skli ved bremsing og akselerasjon. Kvalitet WP-fjæring bidrar til velvære på svingete veier; bak med "vekter". Selv om den har en enduro 250 millimeters bevegelse foran og bak, som tvinger de fremre teleskopene til å senkes under bremsing, gir den alltid en god ide om hva som skjer med sykkelen. Hva du skal gjøre og hvor går grensen for et sunt tempo på veien. Ingen vridninger, ingen svømming. Suspensjonen er slitesterk og pustende. Den som vil, han vil forstå.

I Kochevsky-regionen, til tross for de store naturlige vidder og et stort antall feltelskere, er det ingen stier. "Vi jobbet med motocross- og enduropark-prosjektet i noen måneder, men over tid bleknet det. Det er for mange papirhindringer og tømmerstokker under føttene mine, sier Simon, en venn, ved et bussholdeplass ved Kochevye-sjøen og råder meg til å jakte i noen minutter gjennom Nova Shtifta, og ikke gjennom Glazhuta, slik jeg opprinnelig planla.

Takket være dette fikk jeg litt tid, og etter å ha kjørt gjennom de snødekte skogene forbi Knezak, Ilirska Bystrica og Chrni Kal, endte jeg opp på enduro-treningsfeltet mellom Rigana og Kubed. Grizha var navnet på et steinbrudd eid av den "sunkne" Primorye, og Grizha kalles fortsatt i dag når det drives av Enduro Club Koper. På et sted som også kalles Coastal Erzberg, satte de opp en vakker trialpark og en 11-minutters enduro-krets med ulike vanskeligheter. Til tross for ønsket om å ta den enkleste ruten, oppdaget jeg (en dag!) i den behagelige sommervarmen at 690 Enduro R ikke er en hard enduromaskin. Når han blir, veier de 150 kiloene som en cent. Og vi presset av.

Nei, dette er IKKE hard enduro. Men forstå: serviceintervallet for å skifte olje og filter er estimert til ti tusen kilometer, og med en hard-enduro firetakter hver 20. time. Men tell det ... Dette er en motor for moderat vanskelig terreng, for rask grus, for ørkenen ... Selv om det er verdt å nevne at overføringen av drivstofftanken til baksiden av motorsykkelen, i tillegg til to positive (luftfilteret er fortsatt installert, følelsen av letthet på rattet) har også en dårlig egenskap: å kjøre med glidende bakhjul (drift) ser det ut til at 690 er tung bak, ikke like lett som forrige LC4 . Hei, Primorsky, la oss angripe Chevapchichi en annen gang!

Før Postojna, Zhirovets, kunngjør jeg at jeg kommer til å savne Jernej Les enduro- og motocrossparken. Guttene, for det meste ivrige KTM-medlemmer kjent for sine årlige KTM-familieutflukter, er klar over hvor viktig polygonen deres har for miljøet. Takket være ryddigheten og attraktiviteten til den klassiske banen, trener de beste slovenske motocrosskjørerne regelmessig her.

Klokken halv ni om kvelden ankommer jeg «hjem»-ruten til Brnik. Tre motocrosskjørere rydder i bilen etter trening. Etter den siste runden fra en fremmed, en Kawasaki-sjåfør, får jeg en forbanna god to skiver kald pizza og en kjeks, kjører en runde for en ung motorsykkelentusiast og ... jeg drar hjem. 921 av dem falt. For en dag!

Noen flere ord om kvalitet: gitt kontroversen med motorsyklister under testing, kan jeg ikke la være å påpeke det faktum at KTM ennå ikke har mistet sitt rykte som et merke som mangler utholdenhet. At jeg måtte stramme skruene på eksosskjoldet i hjemmegarasjen min, og det venstre speilet i selve turen ved hjelp av en kran virker ikke kritisk for eieren av en enduro-racermotor. Eieren av en japansk motorsykkel vil imidlertid si at dette er en tragedie.

Utarbeidet av: Matevj Hribar

• Master data

  Test modellkostnad: 9.790 €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylindret, væskekjølt, firetakts, 690cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning, wire-ride, tre motorprogrammer, to tennplugger, elektrisk start, automatisk dekompressor.

  Makt: Effekt: 49 kW (66 hk)

  Energioverføring: anti-skli clutch med hydraulisk drift, sekstrinns girkasse, kjede.

  Ramme: rørformet, krom-molybden.

  Bremser: frontrulle 300 mm, bakrulle 240 mm.

  Suspensjon: WP forgaffel, justerbar hold/retur demping, 250mm vandring, WP bakdemper, fastklemt, justerbar forspenning, lav/høy hastighetsdemping mens du holder, revers demping, 250mm vandring.

  Dekk: 90/90-21, 140/80-18.

  Høyde: 910 mm.

  Bakkeklaring: 280 mm.

  Bensintank: 12 l.

  Akselavstand: 1.504 mm.

  vekt: 143 kg (uten drivstoff).

• Testfeil: skru ut skruene på eksosskjoldet og på venstre speil.

Vi roser og bebreider

moderne, original, men likevel klassisk enduro-look

reaksjonsevne, motorkraft

presis betjening av gasspaken ("ri på ledningene")

myk og behagelig sensuell clutch

ergonomi av seter for bruk i felten

enkel kjøring, ekstremt kontrollerbar front på motorsykkelen

bremsene

suspensjon

moderat drivstofforbruk

Stillegående motor i gang (bra for miljøet, mindre for din egen fornøyelse)

mindre vibrasjon sammenlignet med tidligere LC4-modeller

uskarpt bilde i speil på grunn av vibrasjon

styringssvingninger (sammenlignet med flersylindrede motorer)

vekt på baksiden av motorsykkelen på grunn av drivstofftanken

skjult under setet er en knapp for valg av motorprogram

komfort på lange reiser (vindbeskyttelse, hardt og smalt sete)