TEST: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
Innhold
Dette var mest sannsynlig rundt 1990, og siden den gang er Clio ikke bare en av kjøretøyene som er tilgjengelig for kjøpere på flere kontinenter, men også en av de mest solgte kjøretøyene i Europa, som sies å ha hjulpet Renault i det totale salget vekst .... , for å øke omdømmet og øke salget. Musen har tydeligvis gjort jobben sin.
Nå hviler fjerde generasjon Clio litt på herligheten til de tre første, men det er ikke nok ettersom kundene er spesielt kritiske i disse tider. Uansett vil de fleste bli tiltrukket av utseendet, som virker mer modent enn før, med jevnere kanter som matcher tiden og nye designstiler, og et bilde som ligner mye mer på en større Mégane enn noen gang før. Til slutt har Clio også vokst så mye at den bare er en desimeter kortere enn første generasjon Mégane.
Litt mer kritikk vil bli gitt til interiøret. Når det gjelder design, fant han en god vei mellom Twingo og Mégane, og mellom etablerte designtilnærminger og avantgarden. Gode sensorer, lette å lese, bryter brede blanke dekorative rammer, noe som gjør dem til tider attraktive og noen ganger til og med irriterende når solen treffer de blanke overflatene.
Produksjonen virker også, i hvert fall i henhold til en test som kan sammenlignes med den beste, og utstyret her er også helt avhengig av valgt konfigurasjon. I Dynamiqu -testen var det akkurat riktig for i dag, inkludert (manuell, men effektiv nok) klimaanlegg og et rikt infotainmentsystem. Og om ham litt senere. (Noen) innvendige materialer fortjener stor, men ikke uviktig kritikk, siden det for eksempel ikke er stoff på innsiden av døren, og generelt er de valgte materialene ikke veldig fornøyd med verken øynene eller fingrene. Litt fastkjørte spaker på rattet (frontlykter, vindusviskere) forårsaket også noen komplikasjoner, og viskerarmen har igjen ingen bevegelse for en rask kort tørking.
Førerens arbeidsplass er veldig bra med rattet (diameter, tykkelse, grep) og posisjon bak (ratt, pedal og girspakforhold), samt ergonomi. Renault har funnet vellykkede løsninger for installasjon og design av de nødvendige bryterne, helt ned til cruisekontrollbryterne og lydsystemet. Riktignok er de ikke opplyst på rattet, men siden det bare er fire av dem (for cruise control), er det ikke vanskelig å lære dem utenat.
Det er også nødvendig å venne seg til ventilasjonsknappens posisjon for å lede luften, ettersom knappen ikke er lett synlig. Enda mer prisverdig er infotainmentets store senterdisplay, som overbeviser med sin overlegne berøringsfølsomhet (som ikke er så åpenbar) og enkle, intuitive kontrollmenyer. Fronthøyttalerne har en "bassrefleks", men husk at de er designet for anstendig lyd, ikke for underfilmharmoniske underverk.
Sjåføren er også svært kunnskapsrik om forbikjøringsadvarselen, som prøver å hjelpe til med å spare drivstoff, men fortsatt lider av å gi noe informasjon; Utetemperaturdataene er bare en av mange kjørecomputere, og ved å slå på cruisekontrollen eller hastighetsbegrenseren hver gang "styrer" kjørecomputerdataene som skal hentes opp hver gang.
Bagasjerommet sies å være stedet å skrive i klassen, noe som er fint, men kun for de som ikke bruker utvidelsesalternativet. Selv på den nye Clio er det bare bakseteryggen (tredje) som legges ned, og det er fortsatt karosseriforsterkning mellom benken og (grunn) bagasjerommet, noe som betyr at det skapes et uforberedt trinn når den brettes ut. Den mangler også strømuttak og kroker for vesker, og håndtakene for å lukke bakdørene er spesielt upraktiske.
Å velge denne nye generasjonsmotoren betyr to ting: enten er du ikke tiltrukket av den (økonomisk) eller så liker du egentlig ikke å sykle på veien. Motoren i seg selv er veldig bra, men i denne karosseriet er den undermotorisert i forhold til dreiemoment - hvis det kun vurderes i forhold til dreiemoment. Dreiemomentkurven er fantastisk da den tar seg opp raskt nok til at Clio kan trekke godt i femte gir ved 1.800 o/min. Dette skyldes i stor grad tillegget av turboladere, som har en annen fin praktisk funksjon - de lar motoren gå lenger med valgt hastighet på en stigning enn om motoren var en klassisk (ikke-turboladet) motor med samme maksimale effekt. Man bør huske på at motoren har "bare 90 hestekrefter", som i dag i en slik kropp ikke betyr sportslighet.
Men med litt utholdenhet med høyre fot kan motoren også være mer livlig, spesielt siden turboen elsker å snurre litt. Elektronikk stopper ham på 6.000 (begynnelsen på det "gule" feltet), hvor han klatrer med litt tålmodighet i fjerde (nest siste) gir, når speedometeret viser 174 kilometer i timen, og det femte giret bare kan opprettholde denne hastigheten. ... Men dette er dårlig for lommeboken, siden dagens forbruk ved åpen gass er omtrent 13 liter per 100 kilometer, ellers leser vi følgende verdier for denne Clio: i femte gir og med konstante 60 kilometer i timen 4,2, per 100 4,8, 130 6,9 og 160 10,0 liter per 100 km.
Dataene er betinget pålitelige, siden verdiene på datamaskinen ombord endres ganske raskt, og også svinger betydelig. Men i praksis presterte denne motoren godt i forbrukstesten, og beviste at seks liter per 100 kilometer ikke er en ferdighet som bryter den normale rytmen til hverdagsbevegelser eller religiøs forsakelse.
Motoren har tre sylindere og er fra dette synspunktet gjenkjennelig både av lyd og vibrasjon, sistnevnte mer eller mindre bare på tomgang. Det er ikke irriterende, men irriterende støy over 130 kilometer i timen blir merkbart forstyrret når du hører på musikk eller snakker mellom passasjerer. Selv turen i seg selv er ikke spesielt hyggelig, selv om denne Clio er veldig hyggelig og lett å kjøre.
De som skal kjøre den i svingene vil ikke bli skuffet - rattet er nesten sporty, behagelig direkte og med utmerket tilbakemelding, så styringen er alltid trygg og komfortabel. I denne forbindelse er posisjonen på veien også veldig bra, siden Clio er imponerende nøytral selv i veldig raske lange svinger. Men i forhold til fysikk oppfører denne Clio seg også som de fleste halvstive "land"-biler - bakdelen har en tendens til å overta fronten når sjåføren slipper gassen eller til og med bremser inn i et hjørne. Heldigvis er reaksjonene innenfor moderate grenser, og kontrollen – også takket være rattet – er lett og sprelsk, hvis føreren er slik.
Uventet forskjellig (for denne klassen) følelsen er også følelsen ved bremsing - når riktig mengde kraft påføres pedalen og når føreren bestemmer hvilket hjul som er på nippet til å snurre. Men dette betyr ikke at bremsene er sporty, da stopplengden er innenfor middelklassen. Dette betyr imidlertid at for en erfaren sjåfør kan kjøringen også være tryggere.
Med bremser, men prisverdige, vil ikke denne generasjonen av Clio gå ned i historien. Det er imidlertid sant at totalt sett er fjerde generasjons Clio en bil som er en fornøyelse å kjøre og mest sannsynlig vil eie og bruke hver dag. Men som alle andre varer på salg, vil musen være til fordel for ham. Tidene er ikke de beste, selv for Renault, og Clio har igjen et stort ansvar.
Test biltilbehør
- Armlen (90 €)
- Parkeringssensorer bak (290 €)
- Europa -kart for navigasjonssystem (90 €)
- Nødsykkel (50 €)
- Metallisk maling (490 €)
- Dekorativt utendørs tilbehør (90 €)
Tekst: Vinko Kernc
Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 14.190 € |
| Test modellkostnad: | 15.290 € |
| Makt: | 66kW (90 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 13,0 med |
| Topphastighet: | 167 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,7l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell og mobilgaranti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 1.455 € |
|---|---|
| Brensel: | 13.659 € |
| Dekk (1) | 1.247 € |
| Verditap (innen 5 år): | 7.088 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.010 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.090 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 29.579 0.30 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 3-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - foran tverrmontert - boring og slaglengde 72,2 × 73,1 mm - slagvolum 898 cm³ - kompresjonsforhold 9,5:1 - maksimal effekt 66 kW (90 hk) ved 5.250 o/min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 12,8 m / s - spesifikk effekt 73,5 kW / l (100 hk / l) - maksimalt dreiemoment 135 Nm ved 2.500 rpm / min - 2 kamaksler i hodet (tannbelte) - 4 ventiler per sylinder - common rail drivstoffinnsprøytning - eksos turbolader - ladeluftkjøler |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver forhjulene – 5-trinns manuell girkasse – hastighet i individuelle gir 1.000 o/min ved 6,78 km/t 12,91; II. 20,48; III. 28,31; IV. 38,29; V. 6,5 – felger 16 J × 195 – dekk 55/16 R 1,87, rulleomkrets XNUMX m |
| kapasitet: | toppfart 182 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 12,2 s - drivstofforbruk (ECE) 5,5 / 3,9 / 4,5 l / 100 km, CO2-utslipp 104 g / km |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltfjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakakselaksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakre trommel , ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjul (spak mellom seter) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,75 omdreininger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.009 kg - Tillatt totalvekt 1.588 kg - Tillatt tilhengervekt med brems: 1.200 kg, uten brems: 540 kg - Tillatt taklast: ingen data |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøysbredde 1.732 mm - kjøretøysbredde med speil 1.945 mm - skinne foran 1.506 mm - bak 1.506 mm - kjøreradius 10,6 m |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.380 mm, bak 1.380 mm - forsetelengde 500 mm, baksete 450 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 45 l |
| Eske: | 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 seter: 1 flyveske (36 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 L) |
| Standard utstyr: | fører- og passasjerkollisjonsputer - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - klimaanlegg - elektriske vinduer foran - elektrisk justerbare og oppvarmede bakspeil - ekstern sentrallås - høydejusterbart ratt og ringdybde - høydejusterbart førersete - separat baksete - datamaskin ombord |
Våre målinger
| T = 19 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Continental ContiEcoContact5 195/55 / R 16 H / Tellerstand: 1.071 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 13,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,7 år ( 121 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 11,1s (20,8) |
| Topphastighet: | 167 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 7,0l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 9,7l / 100km |
| testforbruk: | 8,7 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 67,0m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 40,3m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 60dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 58dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 62dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 61dB |
| Tomgangsstøy: | 39dB |
Samlet vurdering (301/420)
Clio har vokst i en slik grad at den, spesielt femdørs og med denne motoren, er et godt familievalg (forutsatt at det er flere familiebiler i dag), en noe mer beskjeden type, men ganske rask og økonomisk. En enkel tur med den er også en viktig fordel.
Utvendig (13/15)
Den lille bilen, som allerede har vokst til størrelsen på den første generasjonen Mégane, ønsker å ligne den nåværende (Mégane) og dermed bevise sin modenhet.
Interiør (87/140)
Veldig gode sensorer og kontrollergonomi, godt, riktig utstyr, i utgangspunktet en stor bagasjerom, men ikke noe mer. Materialene er også under gjennomsnittet.
Motor, girkasse (50
/ 40)Motoren og styret er imponerende, det samme er resten av mekanikken på et høyt nivå.
Kjøreytelse (56
/ 95)Utmerket veibeskyttelse og bremsefølsomhet, men litt følsom for sidevind og bare midtpedaler.
Ytelse (18/35)
Den turboladede motoren gir godt dreiemoment, minst moderat fleksibilitet over et stort turtallsområde, og akselerasjonen er på nivå med en klassisk bensinmotor med så mye kraft.
Sikkerhet (35/45)
Euro NCAP ga den alle stjernene, selv om det faktum at den bare har fire kollisjonsputer er litt forvirrende. Litt liten gnidd overflate på bakruten.
Økonomi (42/50)
Gjennomsnittlig forbruk på testen er overraskende. Ellers er det stort sett litt dyrere blant sine jevnaldrende, men vi spår et lite verditap.
Vi roser og bebreider
motormoment selv ved lave turtall
utvendig utseende
drivstofforbruk
føler på bremsepedalen
grunnleggende ergonomi
ratt og ratt
grunnrørstørrelse
sentraldisplayet og dets funksjoner
åpenhet og grunnleggende informasjon om målere
synlighet i ytterspeilet
visning av sekundær informasjon
styrehendler
fat forstørret
støy i høye hastigheter
noen innvendige materialer
refleksjon i de dekorative kantene på tellerne
