TEST: Renault Twingo TCe 90 Dynamique
Innhold
Twingo i sin andre utgave var ikke noe spesielt, bare nok en liten bil. Sammenlignet med den første var den for gammel, for kjedelig, ikke fleksibel nok og ikke god nok. Mange eiere (og spesielt eieren) av den første generasjonen Twingo trakk rett og slett på skuldrene ved den andre.
Da rykter begynte å dukke opp om en ny, tredje generasjon, ble det interessant igjen. Angivelig vil den ha motor og bakhjulsdrift? Det skal visstnok ha med Smart å gjøre? Kan du tenke? Kanskje det blir noe annerledes igjen?
Men gitt at vi hørte slike rykter fra en annen produsent (for eksempel skulle Volkswagen Up ha samme design som den nye Twingo, men i utviklingsprosessen ble den til en klassiker), det tok lang tid for oss for å være sikker på at Twingo faktisk vil være veldig annerledes.
Og her er den, og vi må umiddelbart innrømme: ånden til den originale Twingo har våknet. Den nye er ikke så romlig, men munter, livlig, annerledes. Ikke bare på grunn av designet, hele kombinasjonen av form, tilbehør, farger og kjøreopplevelse er veldig forskjellig fra det vi kunne teste for noen måneder siden når vi sammenlignet små femdørs biler på markedet. Det var da vi samlet Upa!, Hyundai i10 og Pando. Dessuten skiller Twingo seg betydelig i karakter fra dem (hvor nøyaktig og hvordan den sammenlignes med dem, i en av de følgende utgavene av Auto-magasinet) - nok til å se på det litt annerledes.
Hvis du vurderer det kaldt, teknisk, vil noen ulemper raskt samle seg.
For eksempel en motor. Den 0,9-liters turboladede tresylindrede motoren har svært sunne, nesten sportslige 90 hestekrefter. Men de er også tørste: På vår vanlige runde bruker Twingo 5,9 liter og snittet 6,4 liter bensin over hele testen. Den lille forskjellen mellom en normal runde og en gjennomsnittstest gjør at det er vanskelig å spare penger på en slik motorisert Twingo, men det plager ham ikke mye om by- og motorveien (det vil si de glupste) kilometerne er over gjennomsnittet. Hvem er ikke flau over et slikt forbruk (og trenger ikke kraften som denne motoren tilbyr), det vil komme tusen billigere og merkbart (etter øyet vil vi si at fra en liter til halvannen liter i en normsirkel , og vi vil motta nøyaktig informasjon om noen uker, når den kommer i testflåten vår) en mer økonomisk tresylindret motor uten turbolader. Det er, som vi raskt sjekket, også mer perfekt, det vil si mindre vinglete og mindre høyt (spesielt under 1.700 rpm) og samtidig i byen mer til fordel for raskere oppgiringer.
Men vi kan se annerledes på alt dette. Det er gøy når sjåførene ikke er mye bedre motoriserte, men de større og mer eksklusive limousinene og campingvognene kan ikke finne ut at de ikke kan holde tritt med den Twingoen på en bomstasjon når de akselererer. Og at du kan kjøre inn i et kryss takket være dreiemoment, masse og bakhjulsdrift uten å måtte sette hjulene i nøytral og medfølgende inngrep fra stabiliseringssystemet, som gjør at du kan utnytte selv de minste hullene i mengden. Og dette er riktignok at du hører på motoren et sted bak, bare noe spesielt, racing – opp til 160 kilometer i timen, når moroa blir avbrutt av en elektronisk fartsbegrenser.
Når vi legger form til det, blir alt enda mer enestående. Jeg tviler på at klassiske unge Twingo-kjøpere vil vite hva Renault 5 Turbo var i sin tid, men selv uten den kunnskapen må de innrømme at Twingoen ser veldig sporty ut bakfra. De markante hoftene, gjort enda mer merkbare av baklysene (som er det den midtmotoriserte 5 Turbo huskes mest for), rimelig store hjul (16-tommer på test-Twingo er en del av sportspakken) og kort, tykk karosseri gir den et sporty utseende. Legger du til (fordi Twingo har mange tilpasningsmuligheter) noen flere velvalgte klistremerker (for eksempel matt sort med rød kant på testen), blir det hele enda mer merkbart. Og likevel er Twingo også sjarmerende i samme åndedrag – nok til å ikke bli stemplet som en landeveishooligan, selv om din sporty ånd er litt dempet.
Hva med interiøret? Dette er også noe spesielt. Fra en koffert som fungerer som en lukket kasse foran den fremre passasjeren, som kan henges over skulderen og plukkes opp eller skyves inn i rommet under baksetene, til en ekstra boks som kan festes foran girspaken . (mister dermed tilgangen til lagringsplass). Setene har en innebygd pute (dette er en vane i denne klassen, men det er veldig urovekkende for barna som sitter bak), og det skal selvfølgelig ikke forventes plassmirakler. Hvis føreren er høy foran, vil han ikke ha noen problemer, selv om han er (ikke for) høyere enn 190 centimeter, vil det nesten ikke være beinplass bak ham. Hvis noe er mindre, vil det være nok plass i ryggen for barn også.
Stamme? Det er det, men ikke veldig stort. Under den er selvfølgelig motoren skjult (så bunnen av den er noen ganger litt, men egentlig litt varmere) - under panseret, som vanlig i biler med motor i midten eller bak, vil du lete forgjeves etter bagasjerommet. I tillegg til at frontdekselet er uforståelig og unødvendig vanskelig å ta av (ja, dekselet er tatt av og henger på lisser, åpnes ikke), er det heller ikke plass til bagasje. Så den forblir i utgangspunktet kun stengt når spylervæske må tilsettes, du vil alltid si noe dristig til Renault-ingeniørene.
Det vil være greit å kjøre bil for sjåføren, selv om sensorene er veldig spartanske. Det er synd Renault valgte et vintage analogt hastighetsmåler og et gammelt segment LED for resten av dataene. Mye mer om bilens karakter kan bedømmes av det digitale speedometeret og muligens den digitale speedometerskalaen (som ikke er tilgjengelig) sammen med en litt penere segment -LED (hvis ikke høy oppløsning). Målere er faktisk den delen av Twingo som i det minste matcher den store ungdommelige karakteren. Den første Twingo hadde et digitalt hastighetsmåler. Dette var hans varemerke. Hvorfor er dette ikke i den nye?
Men det er også en lysere side av mothistorien. Har du ikke turteller? Selvfølgelig trenger du bare en smarttelefon. Bortsett fra den mest grunnleggende versjonen av Twingo (selges her som et eksempel), er alle andre utstyrt med et R&GO-system (med mindre du betaler ekstra for R-Link med en høyoppløselig LCD-berøringsskjerm) som kobles til smarttelefonen du kjører på (gratis) R&GO -app (tilgjengelig for både iOS- og Android -telefoner).
Den kan vise motorturtall, data ombord på datamaskinen, kjøreøkonomidata, styre den (eller, selvfølgelig, ved hjelp av knappene på rattet), radio, spille musikk fra en mobiltelefon og snakke i telefonen. Det inkluderer også CoPilot-navigasjon, hvor du får kart over én region gratis. Selv om navigasjon ikke er den raskeste og mest gjennomsiktige varianten (sammenlignet med betalte Garmin-produkter, for eksempel), er det mer enn nyttig og fremfor alt gratis.
Hvis du går ut av byen, kan du også sørge for at Twingo gjør en god jobb, selv på svingete veier. Rattet har mange svinger fra det ene ekstreme punktet til det andre, men dette oppveies av en så liten svingradius (hjulene svinger 45 grader) at mange sitter igjen med munnen åpen (selv bak rattet). Chassiset er ikke det mest stive, men det er merkbart at ingeniører fra Renault prøvde å skjule dynamikken i bilen med stasjonen og motoren bak så mye som mulig, noe som betyr den mest pålitelige kontrollen av bakakselen med minimale vibrasjoner . ...
Så Twingo lever i svingene på grunn av sin lille størrelse og smidighet (og en rimelig kraftig motor, selvfølgelig), men selvfølgelig kan dens understyring og eksepsjonelle stabilitetssystem som stopper enhver tanke på å skli i gjørma ikke beskrives som sporty, eller til og med morsom – i hvert fall ikke på den måten som det ville bli beskrevet som i en annen legendarisk bil med motor og bakhjulsdrift. Men denne er vel også ti ganger dyrere?
Bremsene er helt i mål (men de elsker å være høye når de bremser i høye hastigheter), og takket være korrektursystemet for sidevind er Twingo pålitelig på motorveien, selv når hastigheten øker til maksimum. Den gangen var det imidlertid litt (for) høyt på grunn av vinden rundt A-stolpen, bakspeilet og selene.
Men selv det er typisk for den nye Twingo. Noen vil ikke være i stand til (eller vil) tilgi feilene hans, spesielt de som forventer en klassisk, nedskalert versjon av store biler, selv fra en liten bil. På den annen side har Twingo nok triks i ermet, sjarm og moro til umiddelbart å ta plass i hjertene til de som leter etter livlighet, variasjon og moro i en liten bil.
Hvor mye er det i euro
Test biltilbehør:
- Sportspakke 650 €
- Komfortpakke € 500
- Parkeringssensorer bak 250 €
- Avtagbar boks foran passasjeren 90 €
Tekst: Dusan Lukic
Renault Twingo TCe 90 Dynamic
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 8.990 € |
| Test modellkostnad: | 12.980 € |
| Makt: | 66kW (90 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 12,4 med |
| Topphastighet: | 160 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 4,3l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 20.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 881 € |
|---|---|
| Brensel: | 9.261 € |
| Dekk (1) | 952 € |
| Verditap (innen 5 år): | 5.350 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.040 € |
| Kjøpe opp | € 22.489 0,22 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 3-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - foran tverrmontert - boring og slaglengde 72,2 × 73,1 mm - slagvolum 898 cm3 - kompresjon 9,5:1 - maksimal effekt 66 kW (90 l .s.) ved 5.500 o/min. - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 13,4 m/s - spesifikk effekt 73,5 kW/l (100,0 l. luftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene - 5-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,73; II. 1,96; III. 1,23; IV. 0,90; V. 0,66 - differensial 4,50 - forhjul 6,5 J × 16 - dekk 185/50 R 16, bak 7 J x 16 - dekk 205/45 R16, rullesirkel 1,78 m. |
| kapasitet: | toppfart 165 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 10,8 s - drivstofforbruk (ECE) 4,9/3,9/4,3 l/100 km, CO2-utslipp 99 g/km. |
| Transport og suspensjon: | limousin - 5 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - individuell fjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), bakskive, ABS, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (spak mellom setene) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 3,5 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 943 kg - Tillatt totalvekt 1.382 kg - Tillatt tilhengervekt med bremser: n/a, ingen bremser: n/a - Tillatt taklast: n/a. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 3.595 mm - bredde 1.646 mm, med speil 1.870 1.554 mm - høyde 2.492 mm - akselavstand 1.452 mm - spor foran 1.425 mm - bak 9,09 mm - bakkeklaring XNUMX m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 900-1.120 mm, bak 540-770 mm - bredde foran 1.310 mm, bak 1.370 mm - hodehøyde foran 930-1.000 mm, bak 930 mm - forsetelengde 520 mm, baksete 440 mm - 188 bagasjerom - 980 bagasjerom 370 l – styrediameter 35 mm – drivstofftank XNUMX l. |
| Eske: | 5 Samsonite -kofferter (totalt 278,5 l): 5 plasser: 1 luftkoffert (36 l), 1 kofferter (68,5 l), 1 ryggsekk (20 l). |
| Standard utstyr: | kollisjonsputer for fører og passasjer foran - sidekollisjonsputer - gardinkollisjonsputer - ISOFIX-fester - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlegg - el-vinduer foran og bak - bakspeil elektrisk justerbare og oppvarmede - R&GO-system med CD-spiller, MP3 spiller- og smarttelefontilkobling - multifunksjonsratt - sentrallås med fjernkontroll - ratt med høyde- og dybdejustering - regnsensor - høydejusterbart førersete - delt baksete - kjørecomputer - cruisekontroll. |
Våre målinger
| T = 18 ° C / p = 1.052 mbar / rel. vl. = 70% / Dekk: Continental ContiEcoContact foran 185/50 / R 16 H, bak 205/45 / R 16 H / kilometerteller: 2.274 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 12,4s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 18,4 år ( 121 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 10,1s (IV.) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 18,2s (V.) |
| Topphastighet: | 160 km / t (V.) |
| testforbruk: | 6,4 l / 100km |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 5,9 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 67,4m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 39,7m |
| AM -tabell: | 40m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 59dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 59dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 67dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 61dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 60dB |
| Tomgangsstøy: | 40dB |
Samlet vurdering (311/420)
Den nye Twingo er den første Twingo som kan skryte av sjarmen og ånden til den første generasjonen. Riktignok har den noen småfeil, men de som leter etter en bil med sjel og karakter vil garantert bli imponert.
Utvendig (14/15)
Utsiden, som også ligner Renaults racerikon fra fortiden, etterlater nesten ingen likegyldige.
Interiør (81/140)
Det er overraskende god plass foran, men det forventes mindre bak. Det faktum at motoren er bak er kjent fra bagasjerommet.
Motor, girkasse (52
/ 40)Motoren er kraftig, men ikke glatt nok og for tørst. 70-hesters versjonen er bedre.
Kjøreytelse (56
/ 95)Utmerket svingradius, grei posisjon på veien, standard sidevindshjelp.
Ytelse (29/35)
Med en Twingo som denne kan du enkelt bli en av de raskeste, ettersom den turboladede tresylindrede motoren er kraftig nok til å drive store biler.
Sikkerhet (34/45)
I NCAP -testen fikk Twingo bare 4 stjerner og mangler det automatiske bybremsesystemet. ESP er veldig effektivt.
Økonomi (45/50)
Drivstofforbruket er ikke det laveste, noe som er forbundet med større kapasitet – så prisen er overkommelig.
Vi roser og bebreider
skjema
romslig front
kapasitet
flott ratt
fingerferdighet
forbruk
et vindkast med høyere hastighet
Neuglajen motor
meter
