Test: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Er du fortsatt i tvil?
Škoda er et av de eldste bilmerkene og ble ansett som veldig teknisk i de første årene, så jeg tenkte at det ville være verdt å bla gjennom historien for å finne deres første elbil. Vel, det var lenge siden, i 1908, da Škoda-grunnleggerne, Vaclav Laurin og Vaclav Klement, avduket L&K Type E bensin-elektrisk hybridbil.som ble opprettet ved hjelp av Frantisek Krizik, en trikkeksnettdesigner i Praha.
Den ble fulgt i 1938 av den elektriske lastebilen, som er nyttig for å frakte øl, og mer nylig av 1992 Favorit med en 15-kilowatt motor som drev bilen. maksfarten var 80 kilometer i timen, og flyvningen var opptil 97 kilometer.
Dette var tidene da elektrisk mobilitet ennå ikke var den eneste retningen og målet for bilindustrien, spesielt av miljøpolitiske beslutningstakere som sannsynligvis ennå ikke skjønte hva den spontane forskyvningen av forbrenningsmotorer fra veiene våre ville innebære. Men for ikke å gå for langt, la oss forlate politikken til fordel for politikk og fokusere på den første moderne elbilen.
De hadde ikke noe problem med å velge navn på Škoda, ettersom alle SUV -ene deres har en q på slutten, som denne gangen har kombinert med ordet Enya, som betyr livets kilde. Det kan virke litt overraskende at de har kommet inn i en epoke med elektriske kjøretøyer med en relativt stor crossover i stedet for en mindre bil, men det skal ikke overses at SUV -er utgjør hoveddelen av salgskaken (ikke bare på Škoda, selvfølgelig ).
Den andre grunnen er at de var tilgjengelige en ny bedriftsplattform som Volkswagen ID også ble opprettet på.4. Og når jeg nevner Volkswagen og ID.4, lurer jeg ofte på når Škoda Simply Clever -filosofien (bare figurativ hvis jeg oversetter det) vil irritere dem så mye i ledelsen i Wolfsurg -bekymringen at de vil sende en melding til Mlada Boleslav: “ Hei folkens, stopp hestene og ta en øl og gulasj. "
Så, Enyaq og ID.4 har det samme tekniske grunnlaget, i tillegg til elektriske drivlinjer og batterimoduler, og innholdet er helt annerledes. Škoda -stylistene har skapt et dynamisk og uttrykksfullt eksteriør, som også kan skryte av veldig god aerodynamikk. Luftmotstandskoeffisienten er bare 0,2.5, noe som er veldig viktig for ganske tunge elektriske kjøretøyer (Enyaq veier mer enn to tonn). Etter min ydmyke mening overså designerne litt bare den gigantiske radiatorristen, som ikke har hull og ikke utfører noen funksjon, bortsett fra selvfølgelig en estetisk, som kan forsterkes av nattbelysning bestående av 131 lysdioder.
Komforten er nesten på topp
Innvendig er Enyaq et sted mellom futurisme og tradisjon. Dashbordet er minimalistisk i en moderne vri, med en liten fem-tommers skjerm (mindre enn de fleste smarttelefoner) som huser digitale målere og noen grunnleggende kjøredata, men til tross for enkelheten fungerer den veldig elegant. Åhmellomrommet er opptatt av en stor 13-tommers kommunikasjonsskjerm, som er like stor som en TV i en liten stue.... Den har veldig skarp og fargerik grafikk, og til tross for antall funksjoner og innstillinger med relativt enkle velgere, har den også en responsivitet som er merkbart bedre enn i, du vet, hvilken slektning.
Jeg fant det bare litt morsomt at en godt fungerende navigasjon, i tillegg til elektriske ladestasjoner, også viser bensinstasjoner hvor det er umulig å levere strøm. Jeg vet at jeg gjentar meg selv, men jeg synes det er viktig at digitaliseringen er riktig., og samtidig roser jeg beslutningen om at noen av bryterne forble mekaniske. Fordi glidebryterne som den tyske fetteren ikke har overbevist meg med deres overfølsomhet og noen ganger mindre lydhørhet.
Følelsen i kabinen er behagelig, arkitekturen i kabinen favoriserer åpenhet, luftighet og romslighet - igjen, nok sammenligning med en liten, men koselig stue. I Škoda har de gjentatte ganger bevist at de har god beherskelse av det romlige perspektivet. Det er riktignok god plass i Enyaqu, ikke bare for sjåføren og den som sitter ved siden av ham, men også for de som er bestemt til å reise i baksetet. Der er ikke selv de med lange bein dårlige, det er til og med nok plass i bredden og passasjeren i midten plager ikke toppen av gulvet – for den er ikke der.
Forsetene skal også berømmes, da komforten bare er et sete, og grepet er tilstrekkelig slik at kroppen ikke spretter av ryggstøtten i svinger. Setene er trukket i skinn av høy kvalitet, som har et miljøvennlig utseende takket være en spesiell solingsprosess. Resten av stoffene i denne stilen er også laget av en blanding av bomull og resirkulerte flasker. Tidligere nevnte jeg uvanlige detaljer - dette er en praktisk isskrape på innsiden av bakluken., en paraply i en nisje i inngangsdøren og et justerbart sammenleggbart bord i forsetene i ryggstøttene.
Alle disse små tingene gjør hverdagen enklere med Enyaq, selvfølgelig, sammen med en stor (for det meste større enn den, du vet hva slags slektning) med en praktisk (bare smart, som tsjekkerne ville si) "kjeller" plass for ladekabler... Med et volum på 567 liter er den fullt ut sammenlignbar med Octavia Combi., med baksetet utbrettet og et volum på 1710 XNUMX liter, er rett og slett gigantisk. I denne forbindelse oppfyller Enyaq fullt ut kriteriene for en romslig familiebil.
Plutselig og harmonisk på samme tid
Det er elbiler som akselererer så aggressivt at når føreren trykker kraftig på gasspedalen, treffer passasjerens kropper nesten ryggstøttene på setene. Med Enyaqu, som er en familie -SUV, er det uanstendig å gjøre det, selv om 310 Nm dreiemoment, tilgjengelig i det hele tatt nesten umiddelbart, er mer enn nok. Med en litt mer kontrollert og målt bevegelse av høyre fot, tilbyr denne elbilen en hyggelig, harmonisk og kontinuerlig hastighetsøkning.
Jeg lurer ofte på hva jeg skal skrive om en elektrisk motor som ikke har lyd, som i forbrenningsmotorer, og heller ikke har en karakteristisk dreiemomentkurve eller mer eller mindre vellykkede girforhold som i manuelle girkasser. Så nå utvikler den kraftigste motoren på Enyaqu en maksimal effekt på 150 kilowatt (204 "hestekrefter"), og en bil som veier 2,1 tonn opp til en hastighet på 100 kilometer i timen starter på 8,5 sekunder., som er et godt resultat for en slik masse. Derfor bør du ikke være redd for forbikjøring med denne bilen.
Den gjennomsnittlige marsjfarten er også ganske høy, og maksimum er elektronisk begrenset til 160 kilometer i timen. Enyaq vil snart være tilgjengelig med en kraftigere motor, men den vil være forbeholdt firehjulsdriftsversjonen.
Under testen forsto jeg en stund ikke hvilken av de tre kjøremodusene jeg skulle velge. Jeg var mest interessert i hva Sport har å tilby, som burde tilpasses mer dynamiske sjåfører. Da jeg valgte den med en bryter på senterstøtbumpen (det er også en girvelger som er for liten for fantasien min), la jeg merke til en stivere respons fra de adaptive spjeldene i listen over tilleggsutstyr, høyere respons på drivverket og mer stabil og tung elektrisk kraft. styring.
Selv om jeg innrømmet muligheten for at jeg kanskje ikke kunne slappe helt av med bakhjulsdriften, oppdaget jeg snart at jeg virkelig likte motordesignet og bakhjulsdriften, for til tross for den lidenskapelig dynamiske svingen, viste bakdelen bare en liten tendens til å drive. og hvis dette allerede skjer, leveres det av stabiliseringselektronikken, som er kjent nok til ikke å ødelegge gleden (vel, i hvert fall ikke helt), og samtidig raskt nok til å negere sjåførens overdrivelser. Responsen og presisjonen til styremekanismen øker også førerens tillit, selv om rattfølelsen er litt mer steril i et normalt og behagelig kjøreprogram.
Demping er absolutt den sterkeste (nesten for mye for lappete bakveier) i sportsprogrammet, men den er aldri altfor myk, men den svelger støt i veien ganske bra, selv om testbilen hadde 21-tommers hjul. ... Så chassiset er fokusert på komfort, som sannsynligvis er litt mer hvis hjulene er en tomme eller to mindre (og sidene på dekkene er høyere). I tillegg er støynivået overført fra veien gjennom chassiset til kupeen veldig lavt.
Mens jeg kjørte i det komfortable kjøreprogrammet, la jeg merke til at bilen går jevnt og veldig lenge i den såkalte seilingsmodusen med fullstendig mangel på regenerering når gasspedalen slippes. Dermed har føreren på lange fly med bein lite å gjøre. Det er ingen signifikante forskjeller i forhold til det "normale" kjøreprogrammet, som justeres automatisk ved hver start, ellers er de litt mer merkbare når valgbryteren er i Eco -posisjon.
Dette kjøreprogrammet fokuserer selvfølgelig først og fremst på energieffektivitet, selv om tretrinnsregenerering i alle programmer også kan stilles inn ved hjelp av spakene på rattet. Selv med girkassen i posisjon B med sterkere regenerering, er kjøring uten bremsepedal nesten umulig, men bilen gir en "mer naturlig" og mer forutsigbar bremsefølelse.
Anstendig forbruk og dekning
Tallet 80 på baksiden betyr at Enyaq har et innebygd batteri i bunnen av saken med en kapasitet på 82 kilowattimer eller 77 kilowattimer. Ifølge fabrikkløfter er gjennomsnittlig energiforbruk 16 kilowattimer per 100 kilometer, noe som på papiret betyr en rekkevidde på opptil 536 kilometer. Det er faktisk ikke så rosenrødt, og ved normal kjøring suger Enyaq rundt 19 kilowattimer.
Hvis du kjører litt mer økonomisk, kan det tallet synke til 17 kilowattimer, men da jeg la en strekning av motorveien til gjennomsnittet av målekretsen vår, hvor motoren tar nesten 100 kilowattimer per 23 kilometer, var gjennomsnittet 19,7. kilowattimer. Dette betyr en faktisk rekkevidde på omtrent 420 kilometer med en forventet variasjon når det gjelder stigninger og nedstigninger, bruk av klimaanlegg, værforhold og tyngdekraft. Forresten, Enyaq er en av de bilene som har lov til å slepe en tilhenger, vekten kan nå 1.400 kilo.
Ladetid er en av de viktigste faktorene for en elbilsjåfør, fordi det spiller ingen rolle om han drikker kaffe og sprer en croissant under et strømbrudd og kanskje trener litt mer eller trenger mer tid, noe som kan bli brutt gjennom mens du ser på innhold på smarttelefonen eller bare erklært tapt.
Enyaq iV 80 har en standard 50 kilowatt CCS for hurtiglading og kan også oppgraderes med en intern lader. Dette gjør at 125 kilowatt kan lades. I en slik offentlig ladestasjon tar det opptil 10 prosent av kapasiteten på mindre enn 80 minutter å lade et batteri som fortsatt har 40 prosent av strømmen. På ladestasjoner med en kapasitet på 50 kilowatt, hvorav det allerede er ganske mange i det slovenske nettverket, er denne tiden litt mindre enn en og en halv time.på et overskap til hjemmet med en kapasitet på 11 kilowatt hver åttende time. Selvfølgelig er det et verre alternativ - lading fra et vanlig husholdningsuttak, som Enyaq er spikret til hele dagen med et tomt batteri.
Min erfaring med elektriske kjøretøy har lært meg å nøye planlegge ruter og lade, noe jeg rett og slett er enig i. Det er vanskeligere for meg å være enig med dem som sier at vi i Slovenia har nok eller til og med for mange bensinstasjoner. Kanskje med tanke på kvantitet, tilgjengelighet og brukervennlighet, men ingen måte. Men dette er ikke elbilenes feil. Mens jeg ble litt fornærmet i begynnelsen av møtet med Enyaq fordi jeg ikke er en av de store forkjemperne for elektrisk mobilitet, kjølte jeg meg raskt ned, fordypet meg i en annen brukeropplevelse og valgte en annen måte å kjøre på. Den tsjekkiske familiecrossoveren er en av de bilene som kan overbevise selv moderate elektroskeptikere.
Škoda Enyaq IV 80 (2021 år)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Test modellkostnad: | 60.268 € |
| Basismodellpris med rabatter: | 46.252 € |
| Test modell pris rabatt: | 60.268 € |
| Makt: | 150kW (204 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,6 med |
| Topphastighet: | 160 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 16,0 kWh / 100 km |
| Garanti: | Generell garanti 2 år uten kjørelengde, utvidet garanti for høyspentbatterier 8 år eller 160.000 km. |
| Systematisk gjennomgang | 24 |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Brensel: | 2.767 XNUMX € |
| Dekk (1) | 1.228 XNUMX € |
| Verditap (innen 5 år): | 30.726 XNUMX € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 49.626 0,50 (kostnad per km: XNUMX) ) |
Teknisk informasjon
| motor: | elektrisk motor - montert på tvers bak - maksimal effekt 150 kW - maksimalt dreiemoment 310 Nm. |
|---|---|
| Batteri: | 77 kWh; Batteriladetid 11 kW: 7:30 t (100%); 125 kW: 38 min (80%). |
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene - 1-trinns manuell girkasse. |
| kapasitet: | toppfart 160 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 8,6 s - strømforbruk (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - elektrisk rekkevidde (WLTP) 537 km |
| Transport og suspensjon: | crossover - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkeltoppheng foran, spiralfjærer, trekantede tverrliggere, stabilisator - bakre multi-link aksel, spiralfjærer, stabilisator - skivebremser foran (tvungen kjøling), skivebremser bak, ABS , bakhjul elektrisk parkeringsbrems - tannstangstyring, elektrisk servostyring, 3,25 svinger mellom ekstreme punkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 2.090 kg - tillatt totalvekt 2.612 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 1.000 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 75 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.649 mm - bredde 1.879 mm, med speil 2.185 mm - høyde 1.616 mm - akselavstand 2.765 mm - spor foran 1.587 - bak 1.566 - bakkeklaring 9,3 m. |
| Indre dimensjoner: | langsgående foran 880–1.110 mm, bak 760–1.050 mm – frontbredde 1.520 mm, bak 1.510 mm – hodehøyde foran 930–1.040 mm, bak 970 mm – forsetelengde 550 mm, baksete 485 mm ringdiameter – 370 mm mm - batteri |
| Eske: | 585-1.710 l |
Våre målinger
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Tellerstand: 1.552 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,0 år ( 132 km / t) |
| Topphastighet: | 160 km / t (D) |
| Strømforbruk i henhold til standardopplegget: | 19,7 kWh / 100 km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 59,4m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 35,5m |
| AM -tabell: | 40m |
| Trušč i 90 km / t | 57dB |
| Trušč i 130 km / t | 62dB |
Samlet vurdering (513/600)
Kanskje dette er det riktige kjøretøyet for å fjerne tvilen til de som ikke ser en fremtid i elektriske stasjoner. Når det gjelder komfort, rommelighet og greie kjøreegenskaper, kan den også sammenlignes med bensin- eller dieselbroren Kodiaq på nesten alle måter. Og kampen begynner med en fetter fra Wolfsburg.
Førerhus og bagasjerom (95/110)
I Škoda har de nok plass til å lage et romslig og åpent kupérom også i Enyaqu. Og det var nok centimeter bak for en stor bagasjerom.
Komfort (99
/ 115)Nesten på topp. Komfortable forseter, brede bakseter, justerbar demping, ingen motorstøy - akkurat som i en hjemmestue.
Girkasse (69
/ 80)Det kan akselerere aggressivt, betale litt mer oppmerksomhet til sjåføren og mer raffinert. Overbevisende nok selv for rask forbikjøring ved høyere hastigheter.
Kjøreytelse (82
/ 100)Han vet hvordan han skal ha det gøy i svinger, hvis det er passasjerer i kabinen, foretrekker han en mer moderat tur.
Sikkerhet (105/115)
Faktisk inkluderer dette innholdet alle systemene som sikrer kjøresikkerhet, hjelper sjåføren på jobb og tilgir feilene.
Økonomi og miljø (63
/ 80)Forbruket er ganske rimelig når det gjelder størrelse og vekt, og det virkelige utvalget er ganske stort, selv om det ikke når fabrikken.
Kjøreglede: 4/5
Som en familieovergang er Enyaq først og fremst designet for hverdagsreiser, så vel som for lange reiser, hvor den først og fremst er behagelig. Jeg vil ikke si at det ikke er nok kjøreglede som ikke er så uttalt at det øker adrenalinnivået i blodet til nivået av overflod. Men det kan være på tide å slappe av ved å kjøre på en annen måte som passer for elbilens alder.
Vi roser og bebreider
friskhet i design og anerkjennelse
romslighet og luftighet i kupeen
stor og lett utvidbar bagasjerom
energisk akselerasjon
strømforbruk ved motorveihastighet
adaptive dempere er ikke inkludert som standard
navigasjon med utdaterte data
