Test: Sammenligningstest av Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Sammenligningstest: nakne motorsykler 600-750

Testbørsten ville være perfekt hvis den ble forbundet med en Yamaha FZ6 S2, som vi ikke klarte å få tak i i våre motortester. Ikke i Slovenia, ikke med kolleger fra Moto Puls. Vi hadde imidlertid muligheten til å teste fire komplette motorsykler med 600cc inline-fours.

"Zed" Kawasaki skiller seg fra andre med halvannen desiliter, men kan fortsatt konkurrere direkte med sekspekere. Bokstavelig talt i disse dager, kommer den tosylindrede Aprilia Shiver inn i spillet med avkledde mellomvekter, i stand til å forføre mange kjøpere med sin italienske sjarm til japanerne ... Kanskje vi prøver det sammen med de andre neste år.

La oss kort beskrive krigerne denne gangen. Honda Hornet gjennomgikk en større overhaling i år: den var utstyrt med en lettere aluminiumsramme for å henge en passende redesignet Supersport CBR -motor på, forkledd i et sett som nesten ikke ligner den gamle, klassiske Honda Hornet lenger. Den runde frontlykten er byttet ut med en mer aggressiv trekant, og eksosen fra under høyre side av setet har funnet sin plass under girkassen. Det burde være så moderne i dag.

Noen ble forelsket i den nye Honda, andre hevder at designerne kastet den ut i mørket. Imidlertid fortjener utviklingsingeniørene definitivt gratulasjoner, ettersom de klarte å redusere vekten godt under 200 kilo og sette nyheten i laveste posisjon når det gjelder vekt.

Kawasaki? Ahhh, sinne ved første blikk. Z 750, som tar vare på sine 1.000 cc søsken, har hatt stor suksess siden lanseringen, da den tilbyr mye for prisen. I år redesignet de eksteriøret, installerte en ny underramme, forbedret fjæring og bremser, og sørget for at motoren reagerer bedre i mellomklassen. Den har også et nytt, veldig pent instrumentpanel, som inneholder et analogt turteller og et mindre digitalt display som viser hastighet, daglig og total kjørelengde, timer og motortemperatur.

Dette etterfølges av to produkter fra samme produsent, men med helt forskjellige personligheter. Utad har ikke banditten endret seg gjennom årene. Det gleder de som holder seg til det klassiske bildet, med rundt lys og hette der det alltid har vært. I år får den en væskekjølt enhet, et lavere (justerbart) sete, en mindre drivstofftank per liter og noen nye komponenter som bremser og fjæring.

Rammen er et stålrør kjent for sin manøvrerbarhet - den gamle mannen er den desidert tyngste av konkurrentene. Det var et godt trekk å stjele dashbordet fra 1.250cc Bandit. M, som er godt synlig og består av en klassisk turteller og et digitalt display. De imponerer med signallys som er synlige selv i solfylt vær. Kanskje vi kan legge til en motortemperaturvisning.

Den yngre broren er mer lunefull. Den kom på markedet etter at B King -prototypen ble vist for verden og markedet ropte: “Dette er hva vi vil! "Vi hadde muligheten til å teste GSR i fjor. I den sammenlignende testen overgikk han konkurrentene og tok førsteplassen. Sporty er tailpipes under setet og turtelleren, som bare stopper ved 16 rpm, og håret kribler med en skarp lyd når enheten svinger mot det røde feltet. Det er synd at den inverterte gaffelen ikke ble gitt til ham, fordi de klassiske (om enn gode) ikke passer en sånn utøver så godt som mulig.

Jeg lurer på hva forskjellene er når vi bare rir på hester. Z skiller seg mest ut der han sitter høyt og er veldig aggressiv. Det harde setet og det åpne flate styret gir sjåføren inntrykk av at Kava også skjuler supermoto-genet. Setet er imidlertid veldig ubehagelig, noe som kan være ubehagelig på lange reiser. Eller ikke, avhengig av tilstanden til sjåførens bakdel. Det er det som skjemmer Bandit -salen mest.

Det høydejusterbare setet er komfortabelt for begge, og rattet er også forskjøvet høyere mot føreren. Honda og Suzuki er et sted midt i mellom: nøytrale og helt greie – et slags kompromiss mellom de ovennevnte. GSR har en stor styrevinkel, noe som gjør det enkelt å manøvrere rundt i byen.

Etter å ha dreid tasten og trykket på startknappen på enheten, høres fire forskjellige "triks". Kawasaki roterer med dypeste bass og er farlig nær tusen i lyd. Banditten er den mest stille og gir den mest plystende lyden når roret er litt snudd. GSR, med sine to bakrør under baksiden, skriker høyt som superbiler. Honda? Et klassisk firesylindret hyl som skjerpes når du svinger.

For en glede det er å jage dem på racingasfalten! Det ser ut til at rullebanen på Novi Marof ble laget for 600cc "bare" (Grobnik ville være for lang og våre små kartbaner er for lukkede og for sakte), så det var lett for oss å jage testnudister og tilpasse oss fotografens linse. Nå på den ene, så på den andre motoren. “Ja, jeg har ikke byttet direkte fra Honda til Kawasaki ennå. La meg bytte plass? Bare litt for å skrive ned noe ... ”Det var sånn. Han elsker hele dagen. Inntrykk?

Gang på gang har vi gledet oss til Hondas Hornet. Denne tohjulingen er så lett mellom beina at det er en sann fornøyelse å laste den rundt hjørner. Han adlyder kommandoer uten å nøle og svinger selvsikkert rett dit sjåføren vil. Den vekker selvtillit og får deg til å føle deg bra, selv når du slipper den dypt ned i bakken i det lengste hjørnet. Så til slutt, blant notatene mine, var det bare ett minus. Hvis det noen gang kommer inn i garasjen min, vil rattet raskt bli byttet ut med et bredere, sportsligere.

For eksempel med noe som Kawasaki Z. Hvis vi bytter til det fra Honda Hornet eller GSR, føles det som om det veier noen kilo mer. Ikke bare når man kjører på stedet, men også når man passerer sportshjørner, dette tar litt tid å venne seg til. Føreren trenger litt mer energi for å endre retning raskt, og merkelig nok oppfører Kava seg også i et hjørne. Den har ikke ekte retningsstabilitet som GSR og Hornet. Det imponerer mer med sitt overlegne drivverk og bremser som stopper det beste fra konkurransen.

Etter noen runder, når hodet venner seg til at den nevnte ustabiliteten ikke er tull, kan turen bli vanvittig. Som det sømmer seg for den mest aggressive designen blant de testede. Takket være det større volumet produserer enheten svært godt kraft selv ved lave turtall og overrasker ikke føreren med skarpe hopp i kraftkurven. I maks fart går han fort, jævla fort.

Når det gjelder kraften bak, er den tett dårligere enn GSR. Det skjer ikke noe spesielt i nedre og mellomturtall. Men når pekeren berører tallet 9 ... Bare ta tak i rattet godt. Mini B King våkner umiddelbart og forhjulet kan miste terreng under gummien når du forlater hjørnene. På grunn av enhetens sportslige karakter trenger den en dedikert motorsyklist med erfaring for gode tider.

Clutchen føles veldig bra når den starter eller slippes under hard bremsing, noe som ikke er tilfelle med girkassen. Du må venne deg til det i flere kilometer, ellers kan det skje at girkassen forblir i feil gir med et skarpt og raskt skift. Når vi kjørte hardt, la vi merke til at bremsespaken gir seg for mye og når den bremser med to fingre, kommer for nær ringfingeren og lillefingeren. Ellers er GSR veldig lett, smidig og stabil mens du kjører, en ekte liten sportsleketøy.

Banditt? Han har det mest ydmykende navnet og det minst sportslige temperamentet. Til tross for den nye hjertepumpen, er gubben litt vanskelig i selskap med de unge. Han kjenner vekten og det klassiske designet, så han krever mer besluttsomhet fra eieren når manøvrerer. Bremsene for en sporty tur mangler skarphet og normal veitrafikk er tilstrekkelig. Degrader gleder seg over andre funksjoner: et stort og mykt sete, et praktisk installert ratt, gode klassiske speil og, ikke mindre viktig, en attraktiv pris. Fremfor alt må det siste ikke overses!

Hva med tørst? Den komparative testen besto av kjøring på racerbanen og på veien, og resultatene av forbruksmålingen var som følger. Den mest glupske er Kawasaki, hvis gjennomsnittlige forbruk var så mye som 7 liter per 7 kilometer. Rett bak den er GSR, som vi likte å "presse ut" mer enn nødvendig på grunn av den strømførende enheten. Forbruk: litt mindre enn sju og en halv liter. Hondas drivstofforbruk var veldig stort og svingte avhengig av sjåførens krav. Gjennomsnittet stoppet et sted på 100. Den mest lommebokvennlige er Bandit, som hadde 6 liter blyfri drivstoff per 8 kilometer.

La oss starte fra siste plass denne gangen. Til tross for Bandittens meritter oppført ovenfor, nølte vi ikke med å sette den på en utakknemlig fjerdeplass. Hvis du vil ha en sykkel som er komfortabel, velprøvd og rimelig, og hvis du ikke er en sportsrytter, er GSF 650 et godt valg. Sjekk ut S-versjonen, som også gir god vindbeskyttelse. De tre første var imidlertid vanskeligere å fastslå. Alt er bedre et sted, verre et sted. Meningene til motorsyklister er også forskjellige - noen fokuserer på utseende, andre på ytelse.

Vi satte Kawasaki på tredje trinn. Den er perfekt designet, med god drivlinje og samtidig ikke for dyr, men sammenlignet med resten var vi bekymret for dens voluminøse og litt ustabilitet i svingene. Suzuki GSR ble nummer to. I fjor pustet Honda Hornet seg i nakken som vinner, men i år ble resultatet det motsatte. Hva mangler han? En girkasse som fungerer bedre, en smidigere motor, og litt plass under setet, siden eksosanlegget stjeler alt der. Så vinneren er Honda Hornet. Fordi den er umiddelbart kjent for enhver sjåfør og fordi den er veldig bra for svinger. Og dette er det viktigste.

Forhandlerens nåværende salgsfremmende pris påvirket også avgjørelsen, da Honda CB 600 F ikke lenger er (for) dyr i år.

1. by: Honda CB 600 F Hornet

Test bilpris: € 7.290 (spesialpris € 6.690)

motor: 4-takts, 4-sylindret in-line, væskekjølt, 599cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

Maksimal effekt: 75 kW (102 hk) ved 12.000 o / min

Maksimalt dreiemoment: 63 Nm ved 5 o / min

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Ramme: aluminium

Suspensjon: 41 mm invertert forgaffel, justerbart bakre støt

Dekk: før 120/70 R17, bak 180/55 R17

Bremser: foran 2 skiver 296 mm, dobbeltstemplet kalipre, bakre 1 skive 240, enkeltstempel caliper

Akselavstand: 1.435 mm

Setehøyde fra bakken: 800 mm

Bensintank: 19

vekt: 173 kg

Representant: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Vi roser og bebreider

+ letthet

+ kjøreytelse

+ girkasse

+ bremser

– Ikke alle liker

– pris

2. Sete: Suzuki GSR 600 ABS

Test bilpris: € 6.900 (€ 7.300 ABS)

motor: 4-takts, 4-sylindret in-line, væskekjølt, 599cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

Maksimal effekt: 72 kW (98 hk) ved 12.000 o / min

Maksimalt dreiemoment: 65 Nm ved 9.600 o / min

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Ramme: aluminium

Suspensjon: klassisk 43 mm gaffel foran, enkelt justerbart støt bak

Dekk: før 120/70 R17, bak 180/55 R17

Bremser: foran 2 spoler 310 mm, kjever med fire stenger, rulle bak 240, kjever med en stang

Akselavstand: 1.440 mm

Setehøyde fra bakken: justerbar 785 mm

Bensintank: 16, 5 l

vekt: 182 kg (188 kg med ABS)

Representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi roser og bebreider

+ kraftig motor med en sporty karakter

+ kjøreytelse

+ bryter

– Bremsene kunne vært bedre

- Girkasse trenger litt tilvenning

3. plass: Kawasaki Z 750

Test bilpris: € 6.873 (€ 7.414 ABS)

motor: 4-takts, 4-sylindret in-line, væskekjølt, 748cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

Maksimal effekt: 78 kW (107 hk) ved 10.500 o / min

Maksimalt dreiemoment: 78 Nm ved 8.200 o / min

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Ramme: stålrør

Suspensjon: 41 mm invertert forgaffel, justerbart bakre støt

Dekk: før 120/70 R17, bak 180/55 R17

Bremser: foran 2 spoler 300 mm, kjever med fire stenger, rulle bak 250, kjever med en stang

Akselavstand: 1.440 mm

Setehøyde fra bakken: 815 mm

Bensintank: 18, 5 l

vekt: 203 kg

Representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi roser og bebreider

+ dristig design

+ aggressiv kjørestilling

+ kraft

+ girkasse

+ bremser

+ pris

– komfort

- ustabilitet i svinger

- frostede speil

4. Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Test bilpris: € 6.500 (€ 6.900 ABS)

motor: 4-takts, 4-sylindret in-line, væskekjølt, 656cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

Maksimal effekt: 62 kW (5 hk) ved 85 o / min

Maksimalt dreiemoment: 61 Nm ved 5 o / min

Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

Ramme: stålrør

Suspensjon: klassisk 41 mm gaffel foran, enkelt justerbart støt bak

Dekk: før 120/70 R17, bak 180/55 R17

Bremser: foran 2 x 310 mm, fire-stempelkaliper, bakre 240-skive, to-stempelkaliper

Akselavstand: 1.470 mm

Setehøyde fra bakken: justerbar fra 770 til 790 mm

Bensintank: 19

vekt: 215 kg

Representant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi roser og bebreider

+ fleksibel motor

+ komfort

+ pris

+ speil

- vekt

- hard girkasse

- bremser mangler kraft

- utdatert design

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Master data

  Test modellkostnad: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Teknisk informasjon

  motor: 4-takts, 4-sylindret in-line, væskekjølt, 656cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning

  Dreiemoment: 61,5 Nm ved 8.900 o / min

  Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede

  Ramme: stålrør

  Bremser: foran 2 x 310 mm, fire-stempelkaliper, bakre 240-skive, to-stempelkaliper

  Suspensjon: 41 mm invertert gaffel foran, enkelt justerbart bak / 43 mm klassisk gaffel foran, enkelt justerbart bak / 41 mm invertert gaffel foran, justerbart bakre støt / 41 mm klassisk gaffel foran, enkelt justerbart bak

  Høyde: justerbar fra 770 til 790 mm

  Bensintank: 19

  Akselavstand: 1.470 mm

  vekt: 215 kg

Vi roser og bebreider

speil

pris

komfort

elastisk motor

bryter

en kraftig enhet med en sporty karakter

bremsene

Overføring

kjøreytelse

letthet

utdatert design

bremser mangler skarphet

stiv girkasse

масса

girkassen krever tilvenning

pris

bremser kunne vært bedre

ikke alle liker det