Test: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // The Giant Returns Home

Dette er akkurat tilfellet i den mer eventyrlystne versjonen av XT, det koster godt 13 stykker... Basismodellen koster i underkant av 12 tusen. Dette er viktig informasjon når du diskuterer argumentene dine når du bestemmer deg for om du vil kjøpe argumenter.

Sammenlignet med forgjengeren har utseendet ved første øyekast endret seg betydelig, men det er nytt hovedsakelig fra et teknisk synspunkt. De kom med nye miljøforskrifter med en forbedret motor. Det er en velprøvd 1.037cc V-tvilling og et flott drivverk.men nå er den renere, har mer kraft og dreiemoment. Mekanikken til den nye V-Strom 1050 XT skiller seg ikke vesentlig fra forgjengeren. Men takket være omprogrammering og nye kamaksler, utvikler motoren seg nå i stedet for 101 "hestekrefter". litt mer spesifikke 107,4 "hester".

Føreren kan bruke tre motorprogrammer for å variere reaksjonshastigheten til gasstilsetning. I tillegg elektronikk den styrer også stabiliteten til motorsykkelen veldig godt, da det er enkelt å velge tretrinnsmetoden for bakhjulsklippkontroll og bra i praksis. Som entusiast likte jeg at jeg var i stand til å deaktivere systemet helt som gjør at sykkelen ikke går på tomgang.

Å skli rundt hjørner på grus er en morsom ting å gjøre med en fast og rimelig myk fjæring, da hjulene følger bakken godt selv over små ujevnheter. Jeg tror imidlertid at de færreste vil skru av elektronikken helt om det er noe annet enn asfalt under hjulene.

Den svingete fjellveien er fremdeles det mest naturlige habitatet for V-Strømmen. Selv om dreiemomentet nå er gjennomsnittlig høyere i alle motormoduser, er det toppen av dreiemomentet og effektkurven er igjen nådd ved høyere hastigheter. Under kjøring føles det, men ikke i marsjfart, når motoren er i lavere turtallsområde, når dere to nyter en søndagstur og beundrer omgivelsene, men når dere klatrer halvveis høyere. Mer presist, over 5000 o / min. Derfor krever dynamisk kjøring ofte nedgiring og lar motoren snurre mer.

Jeg kjente også små vibrasjoner i motoren under hard akselerasjon, men de forstyrrer ikke bevegelsen. Under dynamisk sving fungerer ramme, fjæring og bremser perfekt. De er mer på komfortsiden enn på den sportslige siden, men når du sykler for to, måtte det bakre støtet justeres med en svingknapp under setet. Ti klikk til høyre, jeg stengte returen litt mer og problemene med å rocke og strekke for fort på grunn av overvekt forsvant.

Det at mellom beina, si 1200 kubikkcentimeter, er det en motor på tusen eller mer, merkes annerledes under lange svinger og forbikjøringer. For avgjørende akselerasjon må du deretter åpne gasspjeldet helt eller til og med. Til en viss grad er dette også mulig på motorveien. Men vi snakker ikke om mangel på kraft. Får uten problemer opp marsjfarten, Når gasspaken er helt oppviklet, øker tallene på det digitale displayet kontinuerlig mot 200 km / t -merket.

For en anstendig motorsykkeltur (selv for to) er kraften nok. Det skal bemerkes at den bakre passasjeren sitter veldig godt. Generelt har jeg ingen kommentarer til å sitte og stå bak rattet. XT -versjonen er designet for alle som liker lange reiser og til og med går på banen. Det eventyrlige bildet ledsages av svært nyttige og effektive løsninger.

Komfortsetet er høydejusterbart og har ekstra 12V -kontakt for lading av elektroniske enheter som telefon og GPS, eikede ledningersom også tåler dynamisk terrengkjøring, veldig god beskyttelse av motorrør og vitale deler, noe som sparer mye penger i tilfelle kloss eller fall, håndbeskyttelse som er en mer kosmetisk løsning for å holde deg varm om morgenen og veldig lett justerbart frontrute glass. I grunnversjonen kan den bare justeres med et verktøy, mens du i XT -modellen kan flytte den til en høyere eller lavere posisjon med en hånd når du låser opp låsen.

Jeg vil også merke meg at vindbeskyttelsen er god og ikke forårsaker ubehagelig turbulens eller støy under kjøring. I tillegg ser den fortsatt moderne ut – som på Dakar Rally-bilene. Jeg tror sykkelen vil appellere til mange med sin allsidighet, kvalitetsutførelse og utseende. Han er ikke avhengig av adrenalin og spenning, men på en gjennomtenkt ligning.der det settes en meget gunstig pris med tanke på ønsker og hva som til slutt tilbys brukeren.

Suzuki V-Strom 1050 XT er et bevis på at en smartere gjennomsnittsrute i stedet for å strebe etter gode prestasjoner virkelig er nok for en hyggelig to-personers tur eller til og med et mer seriøst terrengsykkeleventyr.

Ansikt til ansikt: Matjaz Tomažić

Gratulerer til alle som omarbeidet den nesten glemte V-Strom. Selv har jeg alltid sagt at den store V-Strom er en japaner som i tillegg til den rette mannlige karakteren også har rett gammeldags honning. Til slutt ble det en vakker motorsykkel, spesielt i denne legendariske racerfargen fra Paris-Dakar-rallyet. Med all elektronikken slått på, fanget han en dyrere konkurranse, men dette er etter min mening av underordnet betydning, fordi det er viktigere at han tar meg hjem lenge hver gang og lokker meg inn i en kveldssirkel rundt byen. Bare en vakker motorsykkel, som jeg ikke fant den minste misnøye med.

• Master data

  Salg: Suzuki Slovenia

  Basismodell pris: 13.490 €

  Test modellkostnad: 13.490 €

• Teknisk informasjon

  motor: 1037 cc, to-sylindret V-formet, vannkjølt

  Makt: 79 kW (107,4 km) ved 8.500 o / min

  Dreiemoment: 100 nautiske mil @ 6.000 o / min

  Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede, trekkraftkontroll som standard, tre motorprogrammer, cruise control

  Ramme: aluminium

  Bremser: foran 2 spoler 310 mm, Tokico radiale klemmekjever, bak 1 spole 260 mm

  Suspensjon: front justerbar teleskopgaffel USD, dobbel svingarm bak, justerbar enkelt støtdemper

  Dekk: før 110/80 R19, bak 150/70 R17

  Høyde: 850 - 870 mm

  Bakkeklaring: 160 mm

  Bensintank: 20 l; slave 4,9 l 100 / km

  Akselavstand: 1555 mm

  vekt: 247 kg

Vi roser og bebreider

utsikt over veien

motorvern

ikke krevende å kjøre

plasseringen av førersetet og passasjersetet foran

dynamisk kjøring krever mange girskift

siste karakter

Riktignok har Suzuki V-Strom gått gjennom en designendring nesten over natt for å bli en av syklene med et ekstremt særegent utseende, som er dens fordel. Selvfølgelig gjenkjennes vi ikke bare av det skarpe nebbet som den firkantede LED-frontlykten kan skryte av, men også av kombinasjonen av hvite-røde og gul-blå farger. Dette minner om dagene da Suzuki var den eneste store produsenten som satset på en ensylindret motor og derfor var veldig forskjellig fra alle andre.