Test: Suzuki V-Strom 650. "Selv om det ikke er dikkedarer, men kravlet umiddelbart under huden min."

Suzuki V-Strom 650, kort tid etter 2004, da vi først møtte den, har fått status som en pålitelig allround-motorsykkel. Derfor bør det ikke komme som noen overraskelse at det også toppet seg høyt på popularitetslistene. Og det har nesten aldri vært savnet på noen objektiv motorsykkelliste som sammenligner input- og output-forhold.

Alle som sa at V-Strom var en ugjenkjennelig motorsykkel uten insignier ville fly forbi. I alle generasjoner, selv etter den siste store overhalingen i 2012, ble den kjennetegnet hovedsakelig av fronten med doble frontlykter og en stor frontrute. Fra nå av blir det vanskeligere å gjenkjenne ham, så fort. Under denne oppussingen kolliderte den lille V-Strom med designlinjene til sin liters søsken. Dette betyr at i den øvre delen over tanken, sammenlignet med forgjengeren, i det minste til berøring, er den mye smalere, men ikke desto mindre, når det gjelder beskyttelse mot vinden, er den like effektiv. Jeg tviler på at V-Strom 650 ikke ser ut som en motorsykkel.

Euro4, mer kraft, ideell motorkonfigurasjon

Under Suzukis testing, blant venner og bekjente, viste de som enten eide V-Strom, eller bare kjørte den, eller fortsatt har den, mest interesse. Derfor ser det denne gangen ut for meg at innholdet i denne testen vil være spesielt interessant for de som er kjent med tidligere generasjoner av V-Strom. Hvis du er en av dem og lurer på om det er fornuftig å tenke på å bytte ut det gamle med det nye, så er svaret mitt ja. V-Strom fortjener imidlertid alles oppmerksomhet. Ekte.

Først og fremst på grunn av den større makten. Noen flere hester produsert av den fullstendig fornyede motoren er nøkkelen til V-Strom fra nå av. Du vet, selv om Euro4 i utgangspunktet virket som en skadelig angriper for motorsykler, er det i virkeligheten ikke det. Det er sant at prislistene har falt kraftig, men de som forblir i dem, nesten alle, tilbyr på sin side mer eller i det minste samme kraft, er mer økonomiske og fremfor alt mer avanserte. For å overbevise den legendariske V-Strom tosylindrede motoren om at utåndingen oppfyller gjeldende miljøstandarder, måtte de behandle en stor del av motoren. Sammen forandret de seg 60 ingredienser og det virket bare ikke som om den nye V-Strom ville være blottet for noe.

Vice versa. Uansett er jeg av den oppfatning at en V-twin-drive maskinkonfigurasjon er den mest passende i dette segmentet og i denne volumklassen. Bare fordi trekker alltid med full pust... Jeg sier ikke at de firesylindrede og parallelle to henger etter når det gjelder ytelse, men de må drives frem for å komme noen vei. De tresylindrede motorene jeg har fått testet er gode, men de er alltid mye dyrere. Den to-sylindrede Suzuki er rett og slett fantastisk i sin siste utgivelse. Det er ikke det mest oppdaterte, spesielt på området motorelektronikk fleksibilitet, men siden noen av oss fortsatt liker å kjøre bilen under oss på den gamle måten, det vil si med klassiske fletter, er kjøreopplevelsen utrolig autentisk. Jeg ville bare ha en litt raskere girkasse.

Evolusjon, ikke revolusjon

V-Strom er ikke akkurat en ny sykkel i denne utgivelsen. Det er imidlertid nøye behandlet. Det meste av rammen, med unntak av bak, fjæring og bremsesystem, inkludert ABS, forble uendret. Jeg kan trygt si at i tillegg til motoren er viktige innovasjoner visuelle reparasjoner og antiskli system... Og selvfølgelig det faktum at V-Strom også er tilgjengelig i en XT-versjon, som inkluderer klassiske eikehjul og noe annet terrengtilbehør.

Så det er ingen grunn til å kaste bort ord på smidigheten, håndteringen og håndteringen av den nye V-Strom. Helt riktig, basert på tidligere erfaringer med forgjengere, men fremfor alt pålitelig. Du vil elske ham romslighetErgonomien er også eksemplarisk, som i motsetning til enkelte direkte konkurrenter tvinger sjåføren til å innta en litt mer fremoverlent holdning. Suzuki V-Strom 650 er, til tross for at vi måler, sammenligner eller vurderer den for sin pris, i forkant av kolonnen i sitt segment. Og i sannhet, mest på grunn av motoren, for det meste veldig ensom eller ingen reell, direkte konkurranse.

Men til tross for at dette, i det minste prismessig, ikke er en av de syklene som kan kalles billige, vil den oppføre seg noe, skal vi si, beskjedent i selskap med dyrere BMWer, Ducats, Triumphs. . etc. V-Strom er ingen frekk motorsykkel. Små detaljer det er de som snakker om behovet for å spare til fordel for rimelige priser i enkelte områder. Jeg er ikke altfor kritisk, men 12V-uttaket fortjener et deksel som ikke ser ut som en billig kollisjonsputeplugg. Til og med rørleggerarbeidet rundt motoren er som et mesterverk av en mann med litt mindre øvelse. Men dette er bare innfall som ikke påvirker karakteren og kvaliteten til denne motorsykkelen på noen måte. Noen produsenter har skjemmet oss bort med penere skruer og mindre merkbare bånd og seler.

En blanding av gammelt og nytt

At mye av det gamle er igjen på den nye V-Strom er bra. Det er bra at designerne ikke rørte ved de gjennomsiktige bakspeilene, det er bra at til tross for trenden mot vektreduksjon, forble frontbremsen dobbel. Ikke på grunn av effekten, men på grunn av følelsen. Det er bra at turtelleren fortsatt er analog, men instrumentpanelet er blitt rikere, da det har girindikator og utelufttemperatursensor.

V-Strom er et godt eksempel på påstanden om at evolusjon noen ganger er bedre enn revolusjon. Faktisk forble han den samme som han var, men ble bedre. Dette er typen motorsykkel hvor du setter inn en turtellernål mellom 4.000 og 8.000 o/min og kjører stille. Du trenger ikke å forholde deg til komplekse innstillinger, motormapper osv. Tørsten etter bensin er ikke å huske, dette er en veldig beskjeden motorsykkel. Han krevde godt på prøven 4 liter per hundre kilometer.

Jeg vet ikke, kanskje han ikke ville ha overbevist meg så mye hvis han utelukkende kjørte på motorveien. Eller mer off-road. Men i løpet av testuken tvang dagliglivet meg til å sykle på svingete veier, oppover og nedover, og inn til byen og ringveien i Ljubljana. Og da Vee-Strom og jeg snudde oss gjennom skogen til huset, ble jeg følelsesløs av tanken på at jeg aldri skulle forsvare en slik «universell» i det hele tatt. Og dette er en av få japanere som lokket meg inn i neste runde hver kveld, noe som er så irrelevant og ikke har noen hensikt. Av en eller annen grunn ser det ut til at V-Strom vil gå videre i sin klasse i lang tid.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Master data

  Salg: Suzuki Slovenia

  Basismodell pris: 7.990 €

  Test modellkostnad: 7.990 €

• Teknisk informasjon

  motor: 645 cm³, to-sylindret V-formet, vannkjølt

  Makt: 52 kW (71 KM) pri 8.800 obr / min

  Dreiemoment: 62 Nm ved 6.500 o / min

  Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede,

  Ramme: aluminium, delvis stålrør

  Bremser: foran 2 skiver 310 mm, bak 1 skive 260 mm, ABS, sklisikker justering

  Suspensjon: foran teleskopgaffel 43 mm, bak dobbel svingarm justerbar,

  Dekk: før 110/80 R19, bak 150/70 R17

  Høyde: 835mm

  Bakkeklaring: 170

  Bensintank: 20 XNUMX liter

Vi roser og bebreider

motor, kjøreytelse

ergonomi, romslighet

pris, allsidighet, drivstofforbruk

byttbart anti-skli system

Ingen plass under setet for førstehjelp

Noen billige deler