Test: Sym Maxsym 600i - ikke så ille som billigere

I stedet for en introduksjon: Alle som har fulgt magasinet og nettsiden i minst åtte år husker kanskje at vi i 2009 publiserte en scootersammenligningstest for George. Hvorfor minner jeg deg på dette? For på den tiden, blant de relativt rimelige scooterne, vant han overraskende, men overbevisende. Sim Orbit 50... Vel, ifølge resultatene fra denne testen, på denne testen av 600cc Sim, satt jeg ikke mistenksomt, men med ganske høye forventninger. Når du er fornøyd med et merke, gjenstår forventningene.

La oss komme i gang: Sym Maxsym 600i kan enkelt tilskrives størrelse, utseende og volum. turist maxi scooteremen ikke for prisen! Til 6.899 euro (agenten annonserer en spesialpris på 6.299 euro uten "pruting"), er dette en tredjedel eller til og med halvparten lavere enn prisene til konkurrenter som f.eks. Suzuki Burgman til BMW C650GT... Eller en annen sammenligning: for samme sum penger kan vi kjøpe en Piaggia Beverly med et volum på 350 kubikkfot. Hva som er bedre, hva som lønner seg og hvor prisforskjellen kommer fra vil ikke bli diskutert her da jeg ikke har hatt muligheten til å prøve dem alle på en gang, så la oss fokusere på kjøreopplevelsen til et Sanyang Motors-produkt.

Fremgang i form

Fra en avstand og fra en avstand på flere trinn, må det innrømmes at utseendet til Maxsym slett ikke er feil. Den er fortsatt ikke like attraktiv som for eksempel BMW (men kanskje noen liker den bedre), men de klarte likevel å bevege seg bort fra de ekle (billige) asiatiske linjene med formen. La oss si at Sim skriver en historie som ligner på det som skjedde med Kii, for eksempel: vi luktet litt av Pride og Sephia, og Ceed var allerede en bil som også imponerte enhver (nå tidligere) Renault- eller Volkswagen-eier. Mest prisen, men også designet.

Når vi tar et skritt nærmere og ser på plasten fra en følbar avstand (form, kvalitet, kontakter), er det allerede tegn på besparelser. Men rolig blod er ikke noe kritisk. La oss si det slik: Takket være de oppvarmede fire-trinnsspakene flyttes de andre bryterne på venstre side av rattet til høyre og fjernes dermed nesten ubeleilig. Og to toppskuffer uten lås, som kvalitetsmessig gir følelsen av et stort barneleke eller litt overdimensjonert fri bevegelse av gasspaken. Han var enda mer bekymret reflekser på plastdekker meter; på grunn av blitsen måtte jeg noen ganger se på sensorene lenger enn jeg skulle ønske, og på grunn av de dårlig synlige signallysene glemte jeg å slå av retningsviserne flere ganger. Men igjen: ingenting som kan avskrekke en potensiell kjøper fra å besøke salongen.

Først diskret, så mer levende

La oss gå videre til den lyse siden av denne scooteren, motoren. Den tenner raskt og pålitelig, og med tanke på at det er en enkelt sylinder, vibrerer den lite. Når det gjelder lyden, vil det være urettferdig (for eksempel før Aprilie RSV4) å skrive at den er vakker, men det er definitivt ingenting i lydbølgen som kan forstyrre sjåføren og de rundt ham. Den styrer driften av motoren, stille gurglende, uten ubehagelige mekaniske lyder. Når det gjelder kraft eller overføring til bakhjulet, så tenkte jeg etter de første kilometerne at jeg kom til å kritisere den halvhjertede reaksjonen når jeg starter fra et sted, siden motorsykkelen starter mer tilbakeholden de første meterne (men fortsatt er det nok gnist for å unngå å gå gjennom et veikryss), trekker den raskere bare i hastigheter fra 30 til 40 km/t.

Helt til jeg lette etter grensene for å skli i regnet på veien forbi Kranj busstasjon. Beboerne i Kranj får vite at asfalten der er glatt som glass, og da jeg endelig klarte å gjøre bakhjulet om til et tomt hjul med grovt tilskudd av gass, fijuu, ble baksiden av scooteren designet for å ta igjen og kjøre forbi. den fremre. I tillegg til sjåførens uforsvarlighet har de også skylden for dette. manglende sklibeskyttelse av bakhjulet og det faktum at scooterens motor ikke bremser det spinnende bakdekket når gassen er stengt, men turtall og turtall (du vet, i situasjoner som dette er hundrevis en kraft)... Vel, scooteren stoppet på hjul, men jeg syntes dette var veldig velkomment uten smart elektronikk, hvis motoren ikke er for brutal helt fra bunnen av. Eller med andre ord: «traction control» som hindrer dekket i å gå inn i et gap er kanskje enda mer velkommen på en kraftig sparkesykkel enn på en motorsykkel.

Motoren med automatgir er utvilsomt et av Maxsyms høydepunkter: den akselererer jevnt, tar selvsikkert opp hastigheten til lovlige hastigheter, samtidig som den opprettholder et sunt kraftnivå ved forbikjøring. Den traff 160 og ville fortsatt kjøre hvis den fortsatte å presse, mens ved 130 km/t snurrer motoren rundt fem tusen o/min. Samtidig drikker ensylinderen honning. 4,5 og 4,9 liter per hundre kilometermed en mild høyre hånd, sannsynligvis mindre.

Du vil unngå dårlige veier

Også kjøreytelse de er gode, eller som vi forventer av en så stor scooter (og ikke en motorsykkel): i byfart er det litt vanskeligere å oppnå retningsstabilitet, ellers er den suveren på veien og lar seg lene seg inn i alle slags svinger, korte eller lange, så lange som ... så jevne som mulig. Når en scooter befinner seg på en dårlig vei eller helvetes steinsprut, viser det seg at det ikke er en ekte motorsykkel, men en scooter. Anslagene til sistnevnte på korte slående fossa er ganske skarpe., mens lengre ujevnheter, spesielt ved høye hastigheter, gir en mindre behagelig "flyt". Det er her den største forskjellen kan sees sammenlignet med kongen av maxi-scootere, Yamaha T-max, som, lastet med passasjer og passasjer, holder seg jevnt stabil selv gjennom lange, raske svinger.

Høye mennesker vil slå med plastknær

Bremsene er gode, men ikke av høy kvalitet (kraftige nok, bare gjennomsnittlig av sensasjoner). Setet er komfortabelt og støtter med korsryggstøtte behagelig nedre del av ryggraden, og bena kan bøyes eller "cruise" forlenges fremover. Det er verdt å minne langbente på at de har tenkt å få problemer med knestøt mot plast, men alle som er oppe i godt 180 centimeter vil ikke ha disse problemene. Vindbeskyttelsen er god (men ikke av høyeste kvalitet), speilene er utmerket (høyt satt, med stort område, ingen vibrasjoner), god bagasjeplass (under setet for to mindre integrerte hjelmer, en stor boks med en lås foran knærne og to mindre bokser uten lås; inne finner du til og med en 12-volts og USB-lader), bilsensorer (mangler kun data om gjennomsnittlig forbruk og lufttemperatur), det er et spor for varm luft foran førerens knær ... Kort sagt, under streken er noe som virkelig ville plaget oss. Spesielt hvis vi har en pris.

Så? Alle som lett har råd til en Tmax vil kjøpe den, akkurat som rike herrer vanligvis unngår Dacias utstillingslokaler. På den annen side kan det være mange som legger akkurat et slikt Sym på den andre siden av skalaen og lurer på hvor lang tid det vil ta å gå til sjøs på grunn av prisforskjellen.

Matevj Hribar

• Master data

  Salg: Špan doo

  Basismodell pris: € 6.899 (spesialpris € 6.299) €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylinder, firetakts, 565 cm3, væskekjølt, drivstoffinnsprøytning, elektrisk starter

  Makt: 33,8 kW (46 km) ved 6.750 o / min

  Dreiemoment: 49 Nm ved 5.000 o / min

  Energioverføring: automatisk clutch, trinnløs girkasse CVT, reim

  Ramme: stålrør

  Bremser: foran to skiver Ø 275 mm, bakre skive Ø 275 mm, ABS

  Suspensjon: teleskopgaffel foran, baksvingarm og to støtdempere, justerbar forspenning

  Dekk: 120/70R15, 160/60R14

  Høyde: 755 mm

  Bensintank: 14, l

  Akselavstand: 1.560 mm

  vekt: 234 kg

Vi roser og bebreider

Motor og overføring

robust utstyr

romslighet, komfort

bagasjerom

utseende

speil

verdi av penger

ingen (mulighet) traction control av bakhjulet

komfort på en dårlig vei

gjenskinn av plast over trykkmålerne

kun mellombremser