Test: Yamaha Tricity 300 // Stor hilsen

Yamaha Tricity 300 er årets absolutte nykommer i trehjuls scooterklassen, en klasse som, når det kommer til målgruppen kjøpere, egentlig ikke er rettet mot motorsyklister i det hele tatt. Med Tricitia 300 blir Yamaha med i en pulserende gruppe scootere med førerkort i kategori B. Og som du sikkert allerede har funnet ut, er det ingen mangel på dem på veiene våre.

Som et resultat kan jeg ende opp i dette innlegget Yamaha Tricity 300 som umiddelbart la den rett ved siden av europeiske konkurrenter som ikke bare oppfant denne klassen, men også mestret den veldig godt. Men jeg vil ikke. For det første fordi det vil være nok tid til dette, og for det andre fordi tilbudet om Yamaha -trehjulinger, til tross for en lignende idé, er mangfoldig nok til å bli presentert for leserne dine mer detaljert.

Yamaha overrasket oss først positivt for fem år siden med lettheten til den første trehjulede motorsykkelen, Tricity 125/155, og sjokkerte oss så nesten for to år siden med den suverene kjørekvaliteten til Niken tresylindrede. Selv om den forreste akselkonstruksjonen er relativt enkel (men veldig effektiv), er sistnevnte teknisk sett mye mer kompleks og dermed, når det gjelder glatthet, er den også fullt ekvivalent med klassiske motorsykler. Problemet med den andre er at (takk og lov) han ikke kjører en kategori B -bil. Det samme er med den første, men med den forskjellen at på grunn av den lille motoren er det nok pust både for byen og forstedene. Imidlertid har Yamaha etablert seg som at han er flink til å designe vippesykkel.

Mellomproduktet, eller Tricity 300, er derfor en logisk konsekvens av det ovennevnte. Frontdesignet ligner mer på den større Niken., men med den forskjellen at to klassiske doble gafler er installert på innsiden av hjulene. Mens baksiden av scooteren er fra baksetet, som også skjuler en 292cc enkeltsylindret motor. Cm og 28 "hestekrefter", nesten helt lånt fra XMax 300, frontenden er mye større og selvfølgelig tyngre. Dermed blir vekten på scooteren sammenlignet med en standard tohjulet XMax (180 kg) for betong 60 kg. Det er ingen tvil om at dette påvirker forholdet mellom vekt og effekt, så jeg tipper at det kan være bedre å gi en bakre ende med all relatert teknologi for den større 400cc XMax, som faktisk er dyrere. ...

 

Jeg vil ikke skrive at Yamahas hester er spesielt gale, men i kombinasjon med CVT-overføringen er de veldig livlige og scooteren passerer raskt og suverent kryss, og på motorveier vises det tresifrede nummeret veldig raskt på hastighetsmåleren. ... Så det er nok livlighet.

I likhet med Niken har Tricity en fjæring foran en bakfjæring. uregelmessigheter svelger utrolig forsiktig... Hvis du slår et hull med venstre forhjul, vil ikke en del av støtet bli overført til høyre og omvendt. Komforten til frontfjæringen er over gjennomsnittet, men svært få tilbakemeldinger sendes til rattet takket være det sjenerøse rattet. Dermed føler føreren ikke engang hva som skjer under forhjulene, noe som ikke betyr at han ikke kan stole på scooteren når han svinger. Det faktum at forhjulene opprettholder et høyt grep både når du lener deg og når du bremser forankret i førerens underbevissthet i miles, og derfor blir turen mer avslappet, uavhengig av tilstanden på veibanen.

 

Tricity 300 er i sving. i en vinkel fra 39 til 41 grader, Dette betyr at du vil passere bykrysset pent og for raskt, men du vil være trygg. Imidlertid anbefaler jeg at du balanserer mot og sunn fornuft, ettersom B-stolpen før eller siden vil berøre bakken. På dette tidspunktet vil massen av frontenden overføres til det indre hjulet, og som et resultat vil de fysiske lovene for dekkets grep endres litt. Tris i slike situasjoner nøler ikke med å tilgi og åpner for korreksjoner, men som allerede nevnt er det fortsatt godt å vite at den tilsynelatende hundre prosent stabiliteten også har sine grenser.

Tricity skiller seg spesielt ut for størrelsen, som også gir mange fordeler. Det er utmerket vindbeskyttelse bak den sjenerøse frontenden, og plassen under setet er ikke oppbrukt for daglige behov. Når det gjelder komfort og plass, var det eneste jeg manglet en nyttig skuff for små ting foran føreren, ellers fortjener delen komfort og ergonomi en utmerket vurdering. Standardutstyret det dekker er definitivt verdt å nevne. nærhetsnøkkel, sklisikker justering, ABS, muligheten til å "låse" forakselen og parkeringsbremsen.

Foto: Uroš Modlič.

• Master data

  Salg: Yamaha Motor Slovenia, Delta Team doo

  Basismodell pris: 8.340 €

  Test modellkostnad: 8.340 €

• Teknisk informasjon

  motor: 292 cm³, enkeltsylinder, vannkjølt, 4T

  Makt: 20,6 kW (28 hk) ved 7.250 o / min

  Dreiemoment: 29 Nm ved 5.750 o / min

  Energioverføring: variomat, armensk, variator

  Ramme: rørramme

  Bremser: foran 2x plate 267 mm radialfester, bakskive 267 mm, ABS,
  
  
  antiskli system

  Suspensjon: fremre doble teleskopgafler,
  
  
  bakre svingarm,

  Dekk: før 120/70 R14, bak 140/760 R14

  Høyde: 795 mm

  Bensintank: 13 XNUMX liter

  vekt: 239 kg (klar til å ri)

Vi roser og bebreider

utseende,

kjøreytelse

komfortfjæring foran

bremsene

romslighet, vindbeskyttelse

– Det er ingen boks for småting.

– Posisjonspedaler trakasserer

– Den har et bedre (mer oppdatert) informasjonssenter

siste karakter

Det japanske alternativet til den europeiske trojkaen allerede i sin første utgave viser seg å være en helt lik representant for denne klassen. Som forventet deler han de fleste av sine positive og negative kvaliteter med sine konkurrenter, og gir også et inntrykk av overlegenhet og kvalitet. Vi er imidlertid overveldet av følelsen av at det kommer større og kraftigere versjoner.