Toyota Hilux - et eventyr i Namibia
Hvis du er ute etter virkelig sterke SUV-er blant nye biler, så må du først og fremst se på pickup-biler. Ved presentasjonen av den nyeste, åttende generasjonen Toyota Hilux, kunne vi verifisere dette ved å kjøre gjennom Namibias varme ørkener.
Namibia. Ørkenlandskapet bidrar ikke til bosettingen av disse territoriene. Landet, som er mer enn dobbelt så stort som Polen, huser bare 2,1 millioner mennesker, 400 av dem. i hovedstaden Windhoek.
Men hvis vi ønsker å teste egenskapene til en SUV – lav befolkningstetthet er bare et ekstra insentiv – så er ikke området gunstig for bosetting. Vi skal ikke slå oss til ro, men en tur er et must! I flere dager på dette solrike og tørre stedet reiste vi fra Windhoek, hvor vi landet, til Walvis Bay ved Atlanterhavet. Selvfølgelig er det asfalterte veier som forbinder de fleste byene med hverandre, men for oss vil det viktigste være den enorme, nesten endeløse grusveien.
Dag én - til fjells
Dagen før vi hadde et øyeblikk til å organisere, ble vi kjent med den lokale faunaen og la oss de siste 24 timene tilbrakt på flyplasser og fly. Allerede ved daggry setter vi oss i Hiluxen og kjører vestover.
Vi brukte et øyeblikk på fortauet, og vi kan allerede fortelle at Toyota har tatt en bue for amatørbrukere - og det er flere og flere av dem i pickup-segmentet. Toyota Hilux styrer selvsikkert i en gitt retning, men uten last ruller kroppen tungt i svinger. Noen ganger foretrakk vi å bevege oss saktere langs kurven, men med mer komfort, enn å se alle objektene i midten bevege seg fra den ene enden av bilen til den andre. Vi legger til at i Namibia når fartsgrensen på asfalterte veier 120 km/t. Trafikken er morsomt lett, noe som gjør det enkelt å tilbakelegge lange avstander – lokalbefolkningen anslår reisetiden til et gjennomsnitt på 100 km/t.
Vi må ikke glemme at vi hele tiden er i Afrika - her og der legger vi merke til oryx, de største antilopene som vi vil se i Namibia. Flokken med bavianer som løp over veien nær flyplassen er også imponerende. Vi går raskt ned fra asfalten til grusveien. Vi kjører i to kolonner, støvskyer stiger opp under hjulene. Ser ut som fra en actionfilm. Underlaget er veldig steinete, så vi holder nok avstand mellom bilene for ikke å stå uten frontrute. Vi beveger oss hele tiden med bakakseldrevet - vi fester forakselen med passende håndtak, men det er ingen vits i å laste drivverket ennå. Vår konvoi av biler beveger seg alltid med en hastighet nær 100-120 km/t. Det som er overraskende er kjørekomforten under slike forhold. Fjæringen tar godt opp støt, og driften ligner ikke en båt som driver gjennom bølgene. Dette skyldes den redesignede fjæren, som er 10 cm lengre, flyttet 10 cm fremover og senket 2,5 cm. Den fremre svingstangen er tykkere og de bakre støtdemperne er flyttet fremover for å forbedre kjørestabiliteten. Komforten gir imidlertid støtdempere med større sylindre, som demper små vibrasjoner bedre. Uventet er lydisoleringen av kabinen også på et anstendig nivå. Å isolere både vindstøy og overføringsstøy fungerer bra – det er også lagt til en torsjonsvibrasjonsdemper til dette formålet.
Vi går inn i leiren i fjellet, hvor vi overnatter i telt, men dette er ikke slutten. Herfra går vi videre til løkken av offroad-ruten. Det meste av ruten ble dekket med 4H-kjøring, d.v.s. med forhjulsdrift tilkoblet, uten nedgiring. Løs jord strødd med små og store steiner stønnet Hilux ikke engang. Selv om bakkeklaringen virker betydelig, avhengig av versjonen av karosseriet (Single Cab, Extra Cab eller Double Cab), vil den være fra 27,7 cm til 29,3 cm, drivakselen og akslene er plassert ganske lavt - ikke alle steiner vil krype mellom hjulene. , men støtdemperslaget økt med 20% er nyttig her - du må angripe alt med hjulene. Om nødvendig er motoren beskyttet av et større og tykkere hus - tre ganger mer motstandsdyktig mot deformasjon enn den forrige modellen.
Når vi ruller på slike steiner, vil vi oppleve konstant bøyning av kroppen. Hadde det vært en selvbærende struktur ville et godt driv overvunnet de samme hindringene, men her har vi en langsgående ramme som takler en slik operasjon mye bedre. Sammenlignet med rammen til den forrige modellen fikk den 120 flere punktsveiser (nå er det 388 flekker), og tverrsnittet har blitt 3 cm tykkere. Dette resulterte i en 20 % økning i vridningsstivhet. Den bruker også "utmerkede anti-korrosjonsløsninger" for å bevare karosseri og chassis. Den galvaniserte stålrammen er designet for å motstå korrosjon i 20 år hvis kroppskomponentene er behandlet med en anti-korrosjonsvoks og anti-sprutbelegg.
Pitch & Bounce Control-systemet ser interessant ut. Dette systemet modulerer dreiemomentet for å kompensere for hodebevegelser når du går opp eller ned en bakke. Den hever øyeblikket ovenfra, og senker den deretter oppover. Disse forskjellene er minimale, men Toyota sier passasjerene rapporterer om betydelig bedre kjørekomfort og en jevnere kjørefølelse. Kjøringen virket komfortabel gitt forholdene vi kjørte i, men var det takket være dette systemet? Det er vanskelig å si. Vi kan bare ta vårt ord for det.
Og når solen går ned, går vi tilbake til leiren. Før vi legger oss, gleder vi oss likevel over muligheten til å se Sørkorset og Melkeveien. I morgen våkner vi igjen ved daggry. Planen er stram.
Dag to - mot ørkenen
Om morgenen kjører vi gjennom fjellene - utsikten på toppen er fantastisk. Fra dette stedet kan vi også se hvor vi skal gå videre. Den svingete veien vil ta oss til nivået til den endeløse sletten, som vi skal tilbringe de neste timene.
Det viktigste punktet på reisen venter oss på slutten av ruten. Vi når sanddynene, passende kalt Dune 7. Terrengguiden vår ber oss tømme dekkene nøyaktig 2 minutter etter parkering. Teoretisk sett burde dette ha redusert dekktrykket til 0.8-1 bar, men dette ble selvfølgelig også da nøye justert av kompressoren. Det føltes bare raskere på den måten. Hvorfor er en slik prosedyre nødvendig? Når vi kjører gjennom våtmarker, får vi et stort område med kontakt med hjulene på bakken, noe som betyr at bilen vil synke ned i sanden i mindre grad. Du må imidlertid være forsiktig. Slikt trykk er veldig lavt, som en viss journalist fra Sveits fant ut, som prøvde å snu for raskt - han klarte å rive dekket av felgen, noe som stoppet kolonnen vår i flere titalls minutter - tross alt er jekken ubrukelig på Sanden.
Vi kommer til utgangspunktet og ruster oss til å møte et av de vanskeligste terrengene som et terrengkjøretøy kan møte. Vi skrur på girkassen, som også er et signal for Toyota Hilux, slå av trekkontrollsystemet og alle systemer som kan forstyrre det. Bakakselen har selvlåsende differensial med elektromagnetisk lås. Som i de fleste biler utstyrt med en slik blokade, slår den seg ikke alltid på med en gang, man må sakte forover eller bakover slik at mekanismen blokkeres. Det er også en frontdifferensial som kan kobles ut automatisk i bakhjulsdriftsmodus. Dette frontgiret er nå utstyrt med en oljetemperatursensor - hvis temperaturen er for høy, ber systemet oss gå inn i firehjulsdriftsmodus, og hvis vi ikke utfører kommandoen innen 30 sekunder, vil hastigheten reduseres til 120 km/t.
For å holde varmen krysser vi flere små sanddyner og parkerer på et flatt stykke land. Arrangørene har forberedt en liten overraskelse til oss. Et sted fra kommer den høye lyden fra en V8-motor. Og nå dukker han opp på sanddynen foran oss Toyota Hilux. Den går ned i full fart, passerer oss, skaper en lokal sandstorm, klatrer opp en annen sanddyne og forsvinner. Etter et øyeblikk gjentas showet. Skal vi sykle slik også? Ikke nødvendigvis - det var ingen vanlig Hilux. Dette er en Overdrive-modell med en 5-liters V8 som yter 350 hk. Lignende starter i Dakar-rallyet. Vi hadde et øyeblikk til å se inn og snakke med sjåføren, men til tross for den hyggelige overraskelsen har vi vår egen virksomhet. Vi vil prøve å bekjempe de store sanddynene selv.
Instruktører gir anbefalinger - sanddynen over er ikke flat. Før vi når den, må vi bremse, fordi vi vil kjøre, ikke fly. Men når vi klatrer høyere bakker, må vi få opp nok fart og ikke spare gass. Det vanskeligste var med den første bilen, som ikke hadde mulighet til å se ytelsen utført korrekt. Vi står igjen i flere minutter og venter på at herren foran oss skal akselerere skikkelig og grave oss inn langs veien. Viktig informasjon sendes med radio - vi flytter med to, vi skal oppover i tre. Moment er én ting, men vi må også holde riktig fart.
Kanskje med en annen motor ville det vært enklere. Kun modeller med siste motor og helt nytt Toyota-design kom til oss for testing. Dette er en 2.0 D-4D Global Diesel som utvikler 150 hk. ved 3400 o/min og 400 Nm i området fra 1600 til 2000 o/min. I snitt skal den brenne 7,1 l / 100 km, men i vår drift var den konstant 10-10,5 l / 100 km. Disse 400 Nm viste seg å være nok, men en 3-liters dieselmotor vil helt sikkert gjøre det bedre under slike forhold . Noen fikk versjoner med en ny 6-trinns automat, noen - inkludert meg - med en ny 6-trinns manuell girkasse, som erstattet den forrige 5-trinns. Jekkens slag, selv om selve jekken er forkortet, er ganske lang. Under den største stigningen kan jeg ikke eksplisitt endre to til tre. Sanden bremser meg raskt, men jeg klarte meg - jeg gravde meg ikke ned, jeg er på toppen.
Du må bare forlate den toppen. Synet er grusomt. Bratt, lang, bratt skråning. Det er nok til at bilen står sidelengs og hele bilen vil begynne å fungere dekk – den vil rulle i et spektakulært kupp, med meg om bord. Faktisk begynte den gjørmete sanden virkelig å snurre Hiluxen, men heldigvis advarte instruktørene oss om det - "Truk alt ut med gass". Det stemmer, en liten akselerasjon korrigerte umiddelbart banen. På dette tidspunktet kunne vi bruke hjelp av nedstigningskontrollsystemet, men når girkassen kommer inn, er det nok å velge første gir - effekten er lik, men uten innblanding fra bremsesystemet.
Nå om hva vi kunne og ikke gjorde. Vi klarte å laste på "pakken" fra 1000 til 1200 kg, avhengig av førerhusversjon. Vi kunne trekke en tilhenger, hvis vekt ville vært til og med 3,5 tonn - selvfølgelig, hvis den var med bremser, ville den uten bremser vært 750 kg. Vi fikk også åpnet lasterommet, men høyre hardtop-lås hadde satt seg fast. Tidligere Hilux hadde dette også. Vi så bare på siden for å se det forsterkede gulvet og sterkere hengsler og braketter. Vi kunne også fått en modell med en helt annen bakdel - flere typer finnes. Et interessant faktum er til og med en så tilsynelatende dum ting som å flytte antennen fremover - det vil ikke være noen problemer med å installere kropper som vil nå baksiden av taket.
Hva skal vi egentlig?
Vi har allerede sjekket hvordan Toyota Hilux kan takle offroad - men hva har endret seg utseendemessig? Vi har en ny støtfanger foran i tråd med Keen Look-prinsippene, det vil si en grill som kobles til frontlyktene og en mer dynamisk passform. Dynamisk, men tykk, utseendet sier mye om hvor tøff bilen er. Det er også noen praktiske forbedringer, som en senket bakre støtfanger i stål for å gjøre lasting lettere.
Interiøret kan etterbehandles med en av tre typer møbeltrekk. Den første er preget av økt slitestyrke og enkel rengjøring. Det er logisk - vi kjørte med vinduene lukket og den interne kretsen til klimaanlegget, og det var fortsatt mye støv inni, som ble sugd inn ved enhver anledning. Det andre nivået er et litt bedre kvalitetsmateriale, og det øvre har skinntrekk. Dette er et tydelig nikk til hobbykunder som finner pickuper for å frakte ATV, surfebrett, crossbikes og lignende. Eller de ønsker å trekke fra hele momsbeløpet, selv om denne bestemmelsen kun gjelder enkeltrads pickuper, den såkalte. Enkelt førerhus. Familieturer på bekostning av selskapet er uaktuelt.
Siden dette er en moderne bil, har vi et 7-tommers nettbrett med navigasjon, DAB-radio og lignende, samt et sett med Toyota Safety Sense-systemer, som et kollisjonsvarslingssystem for bil, som venter på oss om bord. front. Systemet motsto dette lenge, men bukket til slutt under for støvskyene donert av maskinene i kolonnen foran meg. Det vises en melding om å rense frontruten, men avstandskameraet og kjørefeltkontrollen er utenfor rekkevidde til vindusviskere og spylere.
En av de beste i segmentet
nytt Toyota Hilux dette er først og fremst et nytt utseende og utprøvde designløsninger. Produsenten sørget for at denne bilen først og fremst var slitesterk, men også attraktiv for kunder som bruker pickupen privat. Åpenbart går en betydelig del av dem til selskaper hvis aktiviteter inkluderer transport av varer over vanskelig terreng - i Polen vil dette hovedsakelig være steinbrudd og byggefirmaer.
Jeg tror den nye 2.4 D-4D-motoren vil appellere hovedsakelig til privatkunder - den er bra for terreng, men den trenger litt mer kraft for å komme oss opp en bakke. Andre drivlinjer vil bli annonsert snart, det samme vil priser.
Vi har ikke noe annet valg enn å innrømme at forsøket på å sette bonden i lakksko var en suksess. Men vil vi beholde denne setningen under rettssakene i Krakow? Vi finner ut av det så snart vi melder oss på testen.
