Tre sylindre

Hva om det var en motorsykkel MOTOR par excellence?

Tidligere har vi kjent 3-sylindret 2-takts, online på Kawasaki, Suzuki og Motobécane, eller V-formet på Honda. Faktisk, for Honda, var dette lineære motorer, hvis sylindre var forskjøvet for å oppnå bredde. Det var bare en koblingsstang per manequin, og hver sylinder hadde sitt eget uavhengige pumpehus. Disse motorene var utstyrt med 400 vei-PSA-er og 500 RS- og NS-GP-er. En morsom detalj, oppsettene som ble brukt var omvendt: 2 horisontale sylindre og en vertikal på veien, det motsatte i GP. Sannsynligvis på spørsmål knyttet til passering av avslapningsgryter og den frigjorte varmen ...

Kort sagt, tresylindrede motorer i disse dager er motorer som har vind i seilene, men de har alle samme arkitektur: en rekkemotor og selvfølgelig en 4-takts syklus, fordi en totakts ikke lenger har vind i seilene dens...

En for alle, alle på nett!

For optimal kalibrering når det gjelder vibrasjon og syklisk regularitet, plasseres veivhuset hver 120 ° for vanlig drift, brenner hver 240 ° (en omdreining / 2). På 70-/80-tallet ga Laverda ut den 180 ° tresylindrede 1000, hvis motor var mye mer "karakteristisk" enn versjonene som fulgte 120 °. Denne bilen, kalt "Jota" etter en i spansk tretakts, er fortsatt et unntak.

4-takts tresylindret i GP

Den tresylindrede motoren utmerket seg også strålende i GP, først i 4 trinn, i den strålende MV Agusta-tiden, og deretter i 2 trinn. Fortiden er så strålende at selv i dag tilhører 800 F3 de berømte MV3 350 (1965) og 500 (1966). 500 utviklet ca 80 hk. ved 12 000 o/min og over 270 km/t. Hun vant minst 6 verdenstitler mellom 1966 og 1972 i hendene på Giacomo Agostini! Hvis virtuelle maskiner tar over denne fetisjarkitekturen, har moderne motorer en motroterende veivaksel som reduserer motorsykkelens gyroskopiske effekt og øker smidigheten.

Vi så nylig den tresylindrede GP igjen under oppgraderingen til firetakteren. I 2003, men forkledd som en Aprilia Cube, var den langt mindre overbevisende enn VM. Faktisk kombinerer denne mekanismen relativ smalhet og evnen til å ta svinger og derfor utvikle relativt store spesifikke krefter. "Relativt" er nok en del av Cuba-problemet, for nå må du nå ekstreme hastigheter for å tvinge deg inn til fastlegen din.

Modi som er inkompatible med arkitekturer som ikke skiller forskyvninger tilstrekkelig. Dette straffer de lineære hastighetene til stempelet, som vi vil diskutere senere. Med 88,6 X 53,5 ribber "kunngjort", slet kuben med å overgå 15 000 rpm. Dietten er for lav, med et smalt område. Resultatet ble en brutal motor som hindret grep og enkel kjøring.

Likestilling

Det er av denne grunn at i supersportkategorien, som i SBK, har de tre sylindrene fått en offsetfordel i forhold til de 4 sylindrene. Så vi så 675 cc slaglengden til MV tre sylindre og Triumph versus 3 cc 600 sylinder. I SBK i løpet av 3 4-sylindrede, 750 tresylindrede og 4 to-sylindrede. Dette tillot Petronas å bruke en interessant 900 med omvendt motor: invertert (eksos bak, inngang foran og sylindre vippet bakover). Godt eksempel på "tre ben".

Regelen for utholdenhet er 600 fire sylindre, men for tre sylindre er det nødvendig å overstige 750 cm3. Forskjeller ikke funnet i GP, spesielt i dag, når reglene setter maksimalt 4 sylindre og en boring på ikke mer enn 81mm. Faktisk vil dimensjonene til den tresylindrede GP, justerbar i beste fall, være 81 X 48,5 mm eller en maksimal hastighet på omtrent 17 000 o/min ved en lineær stempelhastighet på 27,5 m/s. I tillegg til maksimale hestekrefter, sannsynligvis litt rettferdig, er det veldig rask slitasje å være forsiktig med, uforenlig med antall motorer som er tillatt per sesong. Dermed, bortsett fra å lete etter vanskeligheter, vil ingen ansette den tresylindrede inntil videre.

Liten, men sterk

Når det kommer til roadracing og sport, ignorerer trippelen disse problemene. Han leker med kompaktheten sin (800 MW veier kun 52 kg!) For å utføre service på motorsykler som alltid er veldig spennende takket være tuningen hans, som gir ham en veldig behagelig gassrespons og ekte tilstedeværelse. Dette bevises av kurvene fra den anerkjente motormanualen. Først oppdager vi det øyeblikkelige dreiemomentet til den 1616cc (3 X 3cc) tresylindrede motoren.

Det er topper ved 603 Nm, mens på neste kurve har de 4 sylindrene 2155 (4 X 538 cm3), som likevel utvikler et høyere gjennomsnittlig dreiemoment (180 Nm mot 135), bare 425 Nm øyeblikkelig maksimalt dreiemoment. !

Kort sagt, med lavere slagvolum og lavere dreiemoment i mellomområdet, er de tresylindrede momentane momenttoppene mye høyere enn den 4-sylindrede motoren, noe som betyr mer spenning for piloten.

Konklusjon

Enten det er et stifeste, roadster- eller sportsbilfeste, er det en sjarmerende motor som er mindre og lettere enn en firesylindret. Egenskaper som lover ham en lys fremtid på to eller fire hjul. Faktisk, gradvis blir det også pålagt under panseret på moderne biler i versjoner med en superlading på 1000 eller 1200 cm3. Han er bestemt ikke ferdig med å overraske oss!