Triumph Tiger 1050
Da jeg kjørte med Tiger, lurte jeg på hvor jeg ville plassere den hvis jeg forberedte en benchmark-test. Sannsynligvis blant de store touring-endurosyklene som Adventure, GS, Varadero, men også blant sportsrytterne som CBF eller Half-body Bandit, vil den gjøre det bra. Jeg tror til og med en sliten supermotor vil bli glad for det.
Kort sagt, Tiger har komforten og plasseringen bak rattet til en stor touring-enduro, kjørekvaliteten til en levende supermotor, og som et resultat kan den være dynamisk, sammenlignbar med sportsreisende.
Det er viktig å vite at enduro definitivt ikke er det. Dette ble vist under en ukentlig omvisning på Balkan (video finner du her), da vi hele tiden ventet på en tysk journalist med en tiger under rumpa på en 60 km kort sti som tok oss gjennom svært dårlige steinsprut.
Sytten-tommers landeveisdekk er ikke designet for å kjøre på steinvognspor, langt mindre gjørmepytter. Han gikk, men sakte og av frykt for at han skulle slippe luft ut av dekkene på de skarpe steinene. Den forrige generasjonen Tigers hadde fortsatt noen enduro-gener, mens den nye generasjonen kun fokuserte på veien. For ikke å la seg avskrekke fra å kjøpe noen som elsker Tigeren og gjerne vil krysse ruinene - ja, men sakte.
Så tigeren forlot banen og angrep veien. Best på mellomlange svinger, hvor hastigheten er rundt 80 kilometer i timen.
Jeg fikk også muligheten til å prøve den ut på asfalten til Tombnik, hvor det var en spesiell følelse å sitte komfortabelt på den sammenfoldede asfalten rundt en bakke og deretter løpe unna nykommere på supersportsykler i pit og fly over målstreken ved 220 kilometer. i timen i et komfortabelt bredt sete med full avslappet kjørestilling.
Det viste seg at føttene snart skulle skli på bakken og at det hadde vært passende at fjæringen stivnet litt, men hei, dette er ikke en racerbil! Den er imidlertid definitivt sportsligere enn Bavarian GS, som det aldri falt meg inn å sitte mellom svingene og lene seg sportslig mot rattet enn det ville tatt hundrevis av sekunder. Tigeren på veien lar seg bare plage av støtene vi ser rundt hjørner, da den da blir mer rastløs enn GS-en, faren til den reisende enduroen.
Tigeren er vennlig og rolig når sjåføren ønsker det. Aggregatet, som forbruker mellom fem og seks liter per hundre kilometer, er belastet med dreiemoment i det midtre driftsområdet, og vindbeskyttelsen (testen var utstyrt med en ekstra luftavviser) er så god at det ser ut til at hastigheten er 160 kilometer i timen som den kunne gå til Nordkapp med.
Drivlinjene med svært kort slag mangler en liten bit av presisjon til perfeksjon, ABS-bremsene er veldig greie, det romslige setet er polstret. Bare virkelig ineffektivt plasserte speil fortjener kritikk, der du kan se hva som skjer bak ryggen din bare hvis du bringer albuen nærmere kroppen. Til prisen sitter den engelske eventyreren mellom Honda Varadero og BMW GS, noe som er forståelig gitt alle trimnivåer.
Hvor mye koster det i euro
Hevet frontrute 139, 90
Rhizome ror 400
Gel sete 280
Triumph Tiger 1050
Basismodell pris: 11.190 EUR
Test bilpris: 12.010 EUR
motor: tresylindret, firetakts, væskekjølt, 1.050 cc? , 4 ventiler per sylinder, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 85 kW (115) ved 9.400 o / min
Maksimalt dreiemoment: 100 Nm @ 6.250 o / min
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: aluminium.
Bremser: to spoler foran? 320mm, 4-stempel Nissin kalipere, bakre skive? 255mm, Nissin to-stempel caliper.
Suspensjon: Showa front justerbar omvendt teleskopgaffel? 43mm, 150mm vandring, bakre justerbar singel Show shock, 150mm vandring.
Dekk: 120/70-17, 180/55-17.
Setehøyde fra bakken: 835 mm.
Bensintank: 20 l.
Akselavstand: 1.510 mm.
vekt: 198 kg (tørr, 201 kg med ABS)
Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Vi roser og bebreider
+ motoreffekt og dreiemoment
+ vindbeskyttelse
+ livlig kjøreprestasjon
+ justerbar fjæring
- speilene
- rastløshet i å bøye seg over pukler
Matevz Gribar, foto: Aleш Pavleti,, Matej Memedovi.
