Reduser og øk kompresjonsforholdet

Biljustering er et favorittemne for mange bilister. Hvis vi vilkårlig deler alle typer modernisering av maskiner, vil det være to kategorier: teknisk og visuelt. I det andre tilfellet endres bare utseendet på kjøretøyet. Et eksempel på dette er klistremerkebombing eller modernisering i stil stens auto.

Det er også mange alternativer for teknisk innstilling. Hvis bilen i det første tilfellet bare kan se sporty ut, påvirker ikke moderniseringen av kraftenheten utseendet på bilen på noen måte. Men når en lite iøynefallende bil blir satt opp til et løp, forventer tilskuere en furore, fordi de forstår: eieren av bilen har forberedt noe interessant.

Imidlertid er modernisering av en motor i en bil ikke alltid rettet mot å øke kraften og effektiviteten. Noen bileiere satte seg som mål å redusere motoren. Det er flere måter å øke og redusere ytelsen til enheten. La oss vurdere en av dem nærmere. Dette er en økning / reduksjon i kompresjonsforholdet.

Øker kompresjonsforholdet

Det er kjent at kompresjonsforholdet, blant andre faktorer, direkte påvirker motorens kraft. Hvis tvinging av motoren ved bruk av sylinderboring fører til økt drivstofforbruk, påvirker ikke denne prosedyren denne karakteristikken. Årsaken til dette er at motorvolumet forblir det samme (les mer om hva det er her), men drivstofforbruket er litt mindre.

Noen bilister tenker på å utføre denne prosedyren for å øke komprimeringen uten å endre mengden drivstoff som forbrukes. Hvis forbruket har økt, indikerer dette først og fremst at det oppstår noen funksjonsfeil i motoren eller drivstoffforsyningssystemet. En økning i kompresjonsforholdet i dette tilfellet kan ikke bare endre noe, men tvert imot provosere noen sammenbrudd.

Hvis kompresjonen har falt, kan denne feilen indikere utbrentningsventiler, brudd på O-ringer osv. Mer detaljer om hvordan komprimeringsmålinger kan bestemme noen motorfeil er beskrevet i separat artikkel... Av denne grunn, før du begynner å tvinge motoren, må du eliminere feilene som har oppstått.

Dette er hva den økte kompresjonen av luft-drivstoffblandingen gir i en brukbar motor:

1. Øk motorens effektivitet (effektiviteten til forbrenningsmotoren øker, men forbruket endres ikke);
2. Kraften til kraftenheten øker på grunn av sterkere støt, noe som provoserer forbrenningen av BTC;
3. Kompresjonsøkning.

I tillegg til fordelene, har denne prosedyren sine egne bivirkninger. Så etter tvang vil det være nødvendig å bruke drivstoff med et økt oktantal (for mer informasjon om denne verdien, les her). Fyller du tanken med den samme bensinen som ble brukt før, er det fare for banking. Dette er når den brennbare blandingen ikke antennes i det øyeblikket gnisten påføres, men eksploderer.

Ukontrollert og brå forbrenning av BTC vil påvirke tilstanden til stemplene, ventilene og hele veivmekanismen. På grunn av dette reduseres kraftenhetens levetid kraftig. Denne effekten er avgjørende for alle motorer, uansett om det er en totakts- eller firetaktsenhet.

Et slikt "sår" lider ikke bare av en bensinmotor som er blitt tvunget ved hjelp av den aktuelle metoden, men også av en dieselenhet. Slik at økningen i kompresjonsforholdet ikke påvirker driften av motoren, i tillegg til endring, vil det være nødvendig å deretter fylle tanken til en bensinbil med drivstoff, for eksempel ikke 92, men allerede 95 eller til og med 98 merker.

Før du fortsetter med moderniseringen av enheten, bør man vurdere om det virkelig vil være økonomisk berettiget. Når det gjelder biler utstyrt med gassinstallasjoner (les om funksjonene ved å installere LPG separat), så forekommer detonasjon praktisk talt aldri i dem. Årsaken til dette er at gassen har høy RON. Denne indikatoren for et slikt drivstoff er 108, slik at det i motorer som går på gass, er mulig å øke kompresjonsterskelen uten frykt.

To måter å øke kompresjonsforholdet på

Hovedprinsippet for denne metoden for å tvinge motoren er å endre forbrenningskammerets volum. Dette er rommet over stempelet der drivstoffet og en del trykkluft (direkteinjeksjonssystemer) blandes eller en ferdig blanding tilføres.

Selv på fabrikken beregner produsenten et visst kompresjonsforhold for en bestemt enhet. For å endre denne parameteren er det nødvendig å beregne til hvilken verdi volumet på stempelrommet ovenfor kan reduseres.

La oss se på to av de vanligste måtene kammeret over stemplet øverst på dødpunktet blir mindre.

Installere en tynnere motorpakning

Den første er å bruke en tynnere toppakning. Før du kjøper dette elementet, må du beregne hvor mye plassen over stempelet vil reduseres, og ta også hensyn til de strukturelle egenskapene til stemplene.

Noen typer stempler kan kollidere med åpne ventiler når forbrenningskammeret avtar. Bunnstrukturen vil avhenge av om en lignende metode for å tvinge motoren kan brukes eller ikke.

Hvis det likevel tas en beslutning om å redusere volumet over stemplet ved hjelp av en tynnere pakning, er det verdt å se nærmere på stemplene med en konkav bunn. I tillegg til å installere nye deler med ikke-standardmål, må du også justere ventiltimingen (hva er dette, står det her).

Når pakningen byttes på grunn av utbrenthet, må hodet slipes. Avhengig av hvor mange ganger en lignende prosedyre allerede er utført, vil volumet på stempelrommet ovenfor gradvis reduseres.

Før du begynner å øke kompresjonsforholdet, er det viktig å være sikker på om slipingen ble utført av forrige bileier eller ikke. Muligheten for prosedyren vil også avhenge av dette.

Sylinder kjedelig

Den andre måten å endre kompresjonsforholdet på er å bore sylindrene. I dette tilfellet berører vi ikke hodet selv. Som et resultat øker motorvolumet litt (sammen med dette vil drivstofforbruket øke), men volumet på stempelrommet over endres ikke. På grunn av dette vil det større volumet på VTS komprimeres til størrelsen på det uendrede forbrenningskammeret.

Det er flere nyanser å vurdere når du utfører denne prosedyren:

1. Hvis forbrenningsmotoren blir tvunget til å øke kraften, men ikke på bekostning av økende drivstofforbruk, er denne metoden ikke egnet. Selvfølgelig øker "gluttony" på bilen litt, men den er fremdeles til stede.
2. Før du borer sylindrene, må du måle hvilke stempler du trenger. Det viktigste er at du kan velge de riktige delene etter modernisering.
3. Å bruke denne metoden vil absolutt føre til ekstra avfall - du må kjøpe ikke-standardstempler, ringer, betale penger til en profesjonell turner som vil gjøre jobben bra. Og dette kommer i tillegg til at du må bytte til et annet bensinmerke.
4. En større effekt av å øke kompresjonsforholdet vil bli observert i tilfelle de motorene som har en liten CC innstilt fra fabrikken. Hvis maskinen er utstyrt med en allerede forsterket enhet (fra fabrikken), vil det ikke være noen betydelig økning fra en slik prosedyre.

Redusere kompresjonsforhold

Denne prosedyren utføres hvis reduksjon av enheten er nødvendig. For eksempel reduserte bilistene som ønsket å spare på drivstoff SS. Det lavere kompresjonsforholdet til luft-drivstoffblandingen tillater bruk av bensin med et lavere oktantall.

Tidligere var forskjellen mellom 92 og 76 betydelig, noe som gjorde prosedyren kostnadseffektiv. I dag er den 76. bensinen en ganske sjelden forekomst, noe som kompliserer oppgaven for en bilist når han trenger å tilbakelegge en lang avstand (svært få bensinstasjoner selger dette merket drivstoff).

Slik modernisering hadde bare effekt av gamle bilmodeller. Moderne biler er utstyrt med bedre drivstoffsystemer som krever bensin. Av denne grunn kan tilsynelatende besparelser til og med skade kjøretøyet, i stedet for å ha nytte av det.

Reduksjonen i kompresjon utføres i henhold til følgende skjema. Topplokk fjernes og slipes. I stedet for en standard pakning er det installert to konvensjonelle analoger, mellom hvilke en aluminium med passende tykkelse plasseres.

Siden kompresjonen reduseres når du bruker denne prosedyren, mister en moderne bil merkbart dynamikken. For å opprettholde den vanlige kjøreopplevelsen, må sjåføren snurre motoren mer, noe som helt sikkert vil påvirke forbruket oppover. Bensin, den dårligste i kvalitet, gir mindre ren eksos, og derfor vil katalysatoren gå tom for ressursen raskere og må skiftes ut ofte.

Er det verdt å bytte fra 95 til 92 til en slik pris, selvfølgelig, dette er alles personlige virksomhet. Men sunn fornuft tilsier: dyre motorendringer for å visstnok spare på billigere drivstoff er en irrasjonell bruk av midler. Dette er slik, fordi ytterligere avfall sikkert vil vises i form av reparasjon av drivstoffsystemet (rengjøring av injektorene) eller katalysatoren.

Den eneste grunnen til at en moderne bil kanskje trenger en slik oppgradering, er å installere en turbolader. Når en slik mekanisme er koblet til, kan detonasjon oppstå i motoren, og derfor vil noen øke volumet på overstemplerommet.

I tillegg foreslår vi at du ser på en videoanmeldelse for å øke / redusere kompresjonsforholdet:

Spørsmål og svar:

Kan kompresjonsforholdet økes? Ja. Denne prosedyren lar deg øke den spesifikke kraften til motoren, og øker også effektiviteten til motoren som en varmemotor (effektiviteten øker med samme strømningshastighet).

Jo høyere kompresjonsforhold, jo bedre? Med en økning i kompresjonsforholdet øker også motoreffekten, men samtidig øker risikoen for detonasjon i bensinmotorer (du må fylle på bensin med høy RON).

Hvordan øker kompresjonsforholdet? For å gjøre dette kan du installere en tynnere sylinderhodepakning eller slipe den nedre kanten av hodet. Den andre måten er å bore sylindrene for en større stempelstørrelse.